bobdobbs

Il est urgent d'inventer une balise <ironie>, je crois...

Petit rappel sur l'ECML : le premier concessionnaire (GNER) avait été dégagé par le Gouvernement car sa maison-mère avait des difficultés financières. La concession avait été attribuée à une filiale de National Express en 2007. Le nouveau concessionnaire (en difficulté lui aussi) ayant voulu revoir à son avantage les termes de la concession, et le Gouvernement lui ayant opposé une fin de non-recevoir, il a tout simplement annoncé qu'il ne couvrirait pas ses engagements financiers pour l'exploitation. Le ministère a donc transféré la concession à une compagnie holding publique ad-hoc (DOR) qui exploite maintenant la ligne au travers d'une filiale de droit privé (East Coast). Malgré les deux fiascos précédents, l'idée du Gouvernement est toujours de trouver rapidement un nouveau concessionnaire dans le secteur privé. Si j'en crois le site de l'ASLEF, il s'agit plus de montrer que le système des concessions est profondément stupide et exclut de fait un grand nombre de prétendants (les coopératives, par exemple) qui seraient peut-être plus à même d'apporter un service aux voyageurs, ils n'espèrent donc pas vraiment remporter l'appel à candidatures (d'ailleurs on peut lire une certaine grogne des membres dans les comptes-rendus du congrès de l'ASLEF, certains faisant remarquer qu'une candidature coûte entre trois et cinq millions de livres). L'explication du syndicat intervient alors que la DB vient de récupérer les concessions d'Arriva sans même passer par la case appel d'offres (via le rachat de l'EF). Précisons quand même que la Grande-Bretagne est à ma connaissance la seule à avoir mis en place ce système de concessions, les autres pays permettant à quiconque de réserver des sillons sur la totalité des O/D. La SNCF en coopérative cheminote ? L'idée est certainement intéressante ; moi, en tout cas, je n'aurais rien contre. Reste à savoir ce que tu compterais faire des « cerveaux à bain d'huile » (© JLC) de la rue du Commandant Mouchotte, et des innombrables filiales du groupe...

Les Régions peuvent uniquement faire obstacle à l'ouverture à la concurrence des TER, pas des grandes lignes. Or, rien ne se produit de ce côté-là, contrairement à d'autres pays. Je maintiens donc qu'il existe bel et bien un certain protectionnisme en France.

On peut le penser, mais on peut aussi constater que la concurrence sur le marché intérieur existe déjà en Allemagne et en Italie (assez limitée pour le moment dans ce dernier pays, mais l'arrivée prochaine de NTV et d'ArenaWays devrait changer la donne). Pour de prétendus « guides suprêmes du libéralisme », les politiciens Français me sembleraient pour ma part plutôt frileux...

Petit remontage de sujet, pour signaler un évènement qui m'avait échappé : les ambitions de Trenitalia se sont apparemment invitées aux discussions entre Dominique Bussereau et Altero Matteoli, lors du sommet Franco-Italien du début du mois, sans que l'on constate la moindre avancée. Bien que Matteoli aie immédiatement fanfaronné dans la presse Italienne, et que Le Monde n'hésite pas à parler d'une pax ferroviaria et de « mises en demeure » des GI, Les Échos, eux, restent sceptiques sur les chances de Trenitalia de débarquer sur le marché Français, remarquant qu'« aucune autorisation concrète de faire rouler [les ETR500] en France ne leur a été accordée »... Bref, je pense toujours que Moretti bluffe et que ces sillons sont de la poudre aux yeux.

Il semblerait bien que ce soit le cas, puisque le Y8120 est à Avigliana...

Pour autant que je me souvienne, le rapport en question faisait référence à la ligne Limone-Ventimiglia (qui est, effectivement, contrôlée par le DCC de Breil-sur-Roya) mais ne décrivait pas l'antenne vers Nice (soit dit en passant, je crois que ladite ligne Nice-Breil est en train d'être ré-équipée en BAPR, mais bon, c'est un peu hors sujet).

Bah, Google a ça... si tu lis l'allemand ;-) Il y a des gens qui font des tableaux récapitulatifs, des gens qui postent la fiche UIC 438-2 (sixième résultat sur cette page de recherche), etc. Et si tu ne lis pas l'allemand, tu peux toujours lire l'annexe P des TSI OPE (qui semble être transcrite depuis la fameuse fiche 438-2), soit sous forme d'une feuille de tableur ignoble (directement sur le site de l'ERA) ou dans un PDF (daté de 2005, ceci dit ; le marquage alphabétique est décrit à partir de la page 20). Bonne lecture, ça paraît être le genre de document propice à trouver le sommeil :-) PS : on ne peut plus mettre de HTML dans les messages ? Comment que je fais avec mes balises <acronym>, moi ?

Le bilan est maintenant de neuf morts (dont le mécanicien) et vingt-huit blessés. La société de transports (il s'agit d'une ligne exploitée par la SAD) semble toutefois hors de cause : d'après l'adjoint régional aux transports, Thomas Widmann, la rupture d'une canalisation d'irrigation serait à l'origine du glissement de terrain qui se serait produit au passage du train ; les filets de retenue présents sur la paroi n'ont pu empêcher l'eau et la boue de frapper le train de plein fouet, et de s'y engouffrer. Les arbres présents en contrebas ont toutefois permis de stopper le train déraillé avant qu'il n'aille finir sa course dans le fleuve (photos de l'incident ; sur la 15ème, on voit bien la situation précaire du convoi. Par ailleurs, la cabine de conduite a été littéralement désintégrée). À noter que les politiciens, comme d'habitude, n'ont pas hésité à raconter n'importe quoi : la députée Michaela Biancofiore (Pdl) a demandé l'ouverture d'une enquête pour « s'assurer que les sociétés de transports aient la nécessaire expérience pour la gestion des transports ferrés et l'entretien du matériel », rapporte le Corriere della sera. On cherche toujours le rapport avec la choucroute.

Cette photo me fait d'autant plus rire que dans ma région (PACA), j'ai déjà vu plusieurs fois ce fameux « it will be desserve » dans les Z26500 (j'en ai aussi une photo, qui a fait le tour de ma boîte). Je pensais jusque-là que c'était l'œuvre d'un ASCT anglophobe, mais visiblement, la bourde a été faite en amont... D'ailleurs, je suis un peu perplexe : très peu de trains par chez moi ont un SIV complètement fonctionnel (i.e., affichage frontal + portes, liste des gares, et annonces vocales). Le système est-il trop compliqué à configurer ? Ou est-ce autre chose ?

... et le thread d'IGS4, du même jour ;-) Tu arrives un peu tard, là...

Si seulement les gens étaient conscients des risques que ce genre d'automatismes entraîne. J'ai eu l'occasion d'entendre un développeur me dire, tout content de lui, qu'il avait mis allow_url_include à On, ce qui lui facilitait bigrement la tâche pour réutiliser du code entre ses sites (!)... Là encore, triste à dire, mais j'ai encore eu récemment à nettoyer une machine Linux dont l'admin avait déserté depuis longtemps et où le client avait un serveur SSH béant, des utilisateurs mail avec /bin/bash comme shell (merci la conf' par défaut de Webmin) et des mots de passe de la forme "login123". Bien évidemment, tout le monde y avait pris ses aises : pas moins de trois rigolos différents y avaient collé leurs bouncers IRC. Ça fout la trouille©. Et flyguy69 a, hélas, raison sur un point : il ne faut pas être un génie pour configurer un Apache avec [acronym="">PHP. D'où, probablement, l'incroyable nombre de serveurs installés de manière bancale, et laissés marchoter une fois le projet payé par le client. On n'a pas fini d'en baver (d'un autre côté, ça nous donne du boulot, c'est déjà pas mal ;-) Oui, désolé, j'arrête aussi car ça commence à peu à partir en . Mais bon, pas pu m'empêcher de râler sur l'état actuel de l'industrie (où, pendant ce temps, tout le monde vend des solutions de sécurité et autres IDS à la noix en faisant miroiter aux gens que ça va magiquement les protéger)... Un petit post scriptum quand même, pour tenter de coller un tant soit peu au sujet : des gens s'étonnent que nos grands amis les spammeurs aient passé les CAPTCHA. En réalité, il y a belle lurette que les spammeurs ont compris l'utilité des logiciels d'OCR pour atteindre leurs buts néfastes. Se reposer entièrement sur un

Si cette solution permet de faire baisser le prix des billets, c'est peut-être une bonne solution pour combattre la concurrence des autocars à long parcours sur le segment des jeunes-un-peu-fauchés. Ça me semble être une idée intéressante, même si elle surprend un peu (j'espère quand même que les voitures-couchettes sont celles convertibles, sinon ça ne va pas être très confortable ;-) Dans un autre segment, les Chinois ont mis en service des trains de nuit à grande vitesse (250 km/h, c'est techniquement de la GV). Je me demandais du coup si une telle solution serait viable chez nous, pour concurrencer l'avion sur des relations longues, du genre Espagne-Allemagne : si tout le trajet se fait sur LGV, ça doit pouvoir se faire en une nuit...

Tu as sans doute raison, mais ce phénomène me semble être le reflet d'une société qui ne se contente plus d'accepter avec fatalité lorsque des drames surviennent : elle réclame que des responsables soient désignés. Si (et seulement si) le système judiciaire est impartial et efficace, cela devrait mener, in fine, à plus de justice, et à des actions correctives de la part des décideurs, ce qui est un but louable (on peut ensuite discuter longtemps pour savoir si ledit système est adapté à cette fin, bien sûr). Oui, on est d'accord, ce n'est guère agréable, et je suis conscient d'écrire ceci depuis le fauteuil privilégié de celui qui n'a que bien peu de chances d'encourir une responsabilité pénale dans l'exercice de son métier. Mais l'alternative n'est guère engageante : si ceux qui sont en charge de la sécurité ne risquent pas de voir leur responsabilité investiguée après un accident (même lorsque les circonstances sont douteuses, comme ici), comment pourrais-je être rassuré en prenant mon train ? C'est, hélas, un mal nécessaire. C'est ce qu'on se dit instinctivement, mais cela signifierait au bout du compte qu'il y a certaines situations où la loi doit être appliquée différemment, et cela me dérangerait : nous sommes censément tous égaux devant la loi, et je préfère donc son application bête et méchante en toute circonstance à l'incertitude de la voir dépendre de la compassion d'un quelconque magistrat à un moment donné. Si cela amène à des situations qui choquent l'opinion, c'est au législateur d'introduire des aménagements spécifiques. Soit dit en passant, rien ne dit qu'il ait mal fait son travail : si le règlement disait d'empêcher le voyageur de monter par tout moyen, il pourrait très bien l'avoir suivi à la lettre, et être quand même en infraction avec la loi... Désolé, ma mémoire me trahit : je ne me souviens plus de cet épisode (et mon ami Gogol non plus, apparemment). Mais on en revient à ce que je me demandais plus haut : le système judiciaire est-il adapté aux attentes que l'on en a ? Malheureusement, les juges (comme les journalistes, d'ailleurs) n'ont pas la science infuse, et sont bien obligés de prendre une décision sur la base des informations qu'on leur a fourni. Pour peu que celles-ci soient bancales, le résultat peut être affligeant. Le syndrome Garbage In, Garbage Out, comme disent mes confrères anglo-saxons...

Un autre intervenant (qui semble être un accompagnateur lui-même, mais allez savoir avec Internet) dit que le voyageur était déjà dans le train et que le départ a été donné pendant qu'il était brièvement redescendu. Cela pourrait le cas échéant expliquer son obstination (si sa famille était dans le train aussi, j'entends). Ou peut-être a-t-il aggravé la situation, qui sait ? Non sequitur. Tes sympathies (et donc, ta partialité) pour un parti, une entreprise, une corporation ou un pays ne dépendent pas de ton appartenance à ceux-ci. Un instinct trompeur, comme depuis toujours... Pour ceux qui doivent commencer à penser que je suis sans cœur, je précise tout de suite : ce qui est arrivé à cet accompagnateur m'attriste profondément (je n'ose même pas penser à ce que serait ma vie si cela m'arrivait). Mais il convient tout de même de garder la tête froide et de se poser quelques questions : L'accompagnateur aurait repoussé le voyageur. Était-ce la solution la plus sécuritaire ? Si les trains Belges ont des SAP, ouvrir ce robinet (quitte à verbaliser le voyageur pour le retard subi par sa faute) n'eut-il pas été moins risqué ? On ne met pas en doute le professionnalisme de l'accompagnateur, très bien. Alors pourquoi met-on en doute le professionnalisme du parquet, qui a décidé des poursuites ? Les magistrats sont-ils ipso facto moins professionnels, et plus enclins à l'erreur que les cheminots ? Enfin, est-ce qu'une procédure laissant une porte ouverte (même avec un agent dedans) alors que le train peut démarrer ne présente-t-elle pas un risque important ? L'IOT ne mériterait-il pas de pouvoir être déclenché depuis le train, portes fermées ? Autrement dit, la SNCB ne devrait-elle pas agir pour reduire ce risque (je comprends que cela puisse avoir un coût important, mais la sécurité a-t-elle un prix) ?

En tant qu'informaticien, j'aimerais relativiser l'erreur du confrère (désolé pour le corporatisme :-) : lorsque le rythme de travail est un peu chargé, il est facile de se tromper, surtout lorsque l'environnement de production ressemble comme deux gouttes d'eau à l'environnement de test et seul un bout de texte dans le terminal/client FTP/gestionnaire de fichiers les distinguent. Et, somme toute, l'erreur était quand même décelable, ne serait-ce que par le numéro bidon du train et le fait que la presse n'en parle absolument pas. Cela ne semble pas, hélas, avoir suffi à éviter de submerger le centre d'appel, mais on dira que ça aura permis de faire un test grandeur nature de celui-ci ;-) Au final, pas de quoi en faire tout un plat. J'ai souvenir d'un fournisseur d'accès Britannique où la même confusion (commande lancée sur la prod' au lieu du test) avait là abouti à la perte de la grande majorité des courriels des clients....

Les sillons sont aussi présents sur le livret de compositions italien (page 177 du PDF), aucun arrêt n'est indiqué à Lyon St-Exupery et, d'après la compo, c'est bien des ETR500 à 8 caisses : Reste que je ne comprends toujours pas où ils vont trouver une homologation pour l'ETR, un certificat de sécurité, des mécanos et ASCT aptes RFN d'ici le 12 juin. Pas de trace par ailleurs du fumeux Genova — Ventimiglia — Paris...

Si le flicage généralisé prévu par la LOPPSI 2 est la seule solution pour éviter ces actes, alors je le dis franchement, je préfère encore que les trains se fassent fracasser. Le prix de mon abonnement m'importe moins que la protection de ma vie privée. Hélas, mon Sage Et Avisé Gouvernement™ a encore décidé pour moi : ce sera Big Brother pour tout le monde ! De toute manière, cette manie de vouloir coller des caméras à tous les coins de rue ne fait qu'occulter le problème de fond : il faut visiblement plus de monde pour faire respecter l'ordre. Mais c'est sûr, un flic ou un agent de la SuGe coûte plus cher qu'une caméra, et on ne peut pas le détourner pour fliquer ce que font les gens...

Ouf ! Je commençais à désespérer de lire jamais une bonne nouvelle concernant ce réseau. Je vais scruter un peu la gare de Nice (j'habite à côté ;-) des fois que l'engin y pointerait le bout de son nez... Je remarque quand même que sur la photo, il est tracté par une Brissonneau. Quelqu'un saurait-t-il quand les essais en marche autonome devraient commencer ? PS : ce serait bien qu'ils en profitent aussi pour faire un RVB digne de ce nom sur la section Lingostière-Nice, et que les haltes soient un peu réhabilitées, mais je vais arrêter de rêver tout haut...

Depuis quand le règlement de sécurité est-il publiquement consultable ? Depuis quand les rapports d'accidents sont-ils diffusés au public ? Depuis quand y a-t-il des personnels indépendants chargés d'auditer la sécurité sur le réseau[*] ? Quant aux REX, non, on n'en a pas connaissance aujourd'hui, mais ce n'était pas plus le cas auparavant, secret industriel ou pas. Personnellement, je pense que l'arrivée de la concurrence a mené à une plus grande transparence, pas le contraire ; si des arguments contre les nouveaux entrants existent bel et bien, celui-ci n'en est pas un. [*] Note bien que je ne me prononce pas sur leur efficacité ; des cheminots ont dit ici-même que l'action de l'EPSF leur semblait inefficace, aussi est-ce sans doute un aspect à améliorer. Je dis simplement qu'au moins maintenant des instances de contrôle dédiées existent, et c'est déjà un premier pas.

Chez l'EPSF, dans la section « règlementation de sécurité applicable sur le RFN ». Le document qui t'intéresse plus particulièrement semble être le RH 0320, dont l'article 8 indique qu'il est possible d'utiliser les marche-pieds d'extrémité, mais « dans les seuls cas où [leur] utilisation est de nature à limiter les risques d'accidents ». Ceci dit, hormis la curiosité, qu'est-ce qui te fait demander cela ? Y a-t-il quelque chose qui t'a semblé illogique dans le règlement Tunisien et que tu veux confronter avec d'autres ?

Pffff... Maintenant, tu essaies d'apitoyer le monde avec les lapins collés aux grillages ! Et bien sûr, en oubliant de mentionner que des passages dédiés aux animaux sont réalisés le long des LGV. Tu frôles la mauvaise foi, là. Voilà. Un peu plus d'émotionnel, c'est ce qui manque à ce débat. Ben là, ce n'est même plus de la mauvaise foi, c'est du troll pur et simple. 5121, dont je ne partage guère les opinions par ailleurs, t'a démontré par A+B tous les problèmes de ta solution (impact visuel, faible capacité des modèles à hélice, problèmes de mise au point des modèles à moteur linéaire, difficultés d'exploitation dûes à la complexité des aiguillages, incompatibilité avec le réseau classique, j'en passe et des meilleures) et tu prétends ne pas avoir reçu de réponses techniques ? Pour être un successeur, il faudrait qu'il soit meilleur que le TGV, comme les avions à réaction ont surclassé les avions à hélices. Or, l'Aérotrain est moins capacitaire, plus lent, moins flexible pour ce qui est de l'exploitation. Reste l'hypothétique argument du plus faible coût. Coïncidence marrante, on a sorti le même argument pour faire acheter les tant vantés « trams sur pneus », qui finalement se sont révélés aussi chers, moins fiables, et ont lié les municipalités acheteuses à un seul fournisseur pour cause de brevets ; sans doute la société Bertin aurait-elle aimé se retrouver dans la même confortable situation (oui, moi aussi je peux troller un peu ;-) Normalement, tout argument du type « scientifique-génial-incompris-victime-de-l'establishment » doit faire référence à Nikola Tesla. Tu l'as oublié dans ton énumération. C'est Mal©. Je vais quand même l'avouer, je suis partial : j'ai toujours trouvé le concept de l'Aérotrain ridicule. Quand j'ai appris qu'il était tourné à la main sur les plate-formes d'extrémité, je me suis roulé par terre de rire : voici des gens qui conçoivent un transport guidé sans même se poser la question des manœuvres. Sidérant ! Et des erreurs de conception du même acabit, l'Aérotrain n'en manque pas. Un autre exemple ? Le rail de guidage empêche toute idée d'un passage à niveau, c'est viaduc obligatoire, que la géographie s'y prête ou non, que ça coûte moins cher ou non. À l'inverse, les PN ; il y en avait d'ailleurs sur des lignes à VL 200, SJMSB). Et note bien que je ne suis pas forcément contre les projets techniques novateurs, ni contre la construction des voies en viaduc. Par exemple, je reste désolé que le monorail PS : puisque tu sembles aimer les concepts capillotractés, je te propose un autre projet des années 70, signé British Rail, autrement plus futuriste que n'importe quel Aérotrain ;-)

Moui, enfin royalement... toutes proportions gardées, hein : 11M€ divisés par 100k voyageurs, ça fait du 110 € par tête de pipe. Un billet Eurostar PNO -> LON pour la semaine prochaine me coûterait entre 68 et 96 € en seconde classe (source : VSC). Le « dédommagement » semble donc être tout bonnement le remboursement du prix du billet. Pour un voyageur qui s'est tapé une nuit à bord d'un train coincé dans un tunnel avec la clim' HS, rembourser son billet me semble la moindre des choses commercialement parlant et ce, quelle que soit la cause du problème (panne mécanique, accident de personne, soucoupe volante dans les caténaires...).

Mon ami Google s'est un peu fait prier, mais finalement il ressort que le domaine de Maintenance Ferroviaire et Industrielle à Lagny-sur-Marne serait mfi-fr.com, comme on peut le vérifier sur le whois. En revanche, pas la peine de suivre le lien du domaine lui-même, il s'agit juste d'un frameset qui pointe vers ce qui semble être la page parking du fournisseur de services French-Connexion (qui ne répond de toute manière pas chez moi à l'heure où j'écris ces lignes). Ils n'ont donc visiblement pas encore finalisé leur site. Tout pareil.

... en Italie. En effet, depuis la mi-décembre, les Chemins de fer Autrichiens, en collaboration avec la Deutsche Bahn, assurent des trains EuroCity sur l'axe du Brenner entre Munich et Bolzano/Bözen, Bologne, Milan et Verone, en remplacement de leurs prédécesseurs assurés en collaboration avec Trenitalia. Ces trains sont effectués avec du matériel remorqué DB et ÖBB, et la traction sur la partie Italienne du parcours est assurée par NordCargo, la filiale fret de FerrovieNord, dont la DB détient 49 % du capital. Les marches à blanc avaient commencé fin novembre, mais désormais le service est pleinement opérationnel comme on peut le lire, photos à l'appui, sur ce fil d'un forum transalpin (connaissance de la langue de Dante requise). D'après les participants à la discussion, le service rencontrerait un faible succès auprès des voyageurs, les trains étant souvent constatés plutôt vides. Au-delà des théories conspirationnistes sur la gestion du trafic biaisée de la part du GI Italien (les trains ont accumulé les retards), sur les tableaux de départ sans destination pour ces trains, etc., un reproche récurrent semble être les prix plus élevés pratiqués par les Autrichiens (24 € pour un billet Brenner/Verone contre 13,15 € chez Trenitalia, par exemple). Toutefois, la promotion de ce nouveau service semble avoir été minimaliste. À l'heure actuelle, à quelques jours à peine du lancement, il est bien entendu difficile de prédire ce que l'expérience va donner. Quoi qu'il en soit, il semble bien que les pionniers de la libéralisation voyageurs à l'international n'auront pas commencé où on les attendait, sur les LGV. D'ici à ce que Trenitalia monte son hypothétique service vers Lyon ?