bobdobbs

Euh... Mais encore ? Je ne saisis pas ce que tu veux indiquer dans la citation que tu donnes... Bah, c'est quand même techniquement le Président du plus gros actionnaire de la SNCF, hein ;-) Plus sérieusement, il a complètement tort d'ordonner des reprises du trafic (il n'est pas plus qualifié que n'importe qui pour déterminer si c'est réellement faisable) ; il a en revanche raison — AMHA — en rappelant à une entreprise publique qu'elle se doit d'être exemplaire (indemnisation et explications) auprès de ses clients lésés, car en tant qu'entreprise publique, elle représente une partie de l'image du Gouvernement, et un tel fiasco est de nature à la ternir. Pour le reste, je suis perplexe en lisant qu'il va féliciter les conducteurs qui ont « sauvé des vies ». Si je le conçois aisément dans le cas de l'automotrice déraillée en IDF, pour ce qui est des Eurostar, personne n'était en danger de mort imminente. Je ne veux pas minimiser le professionnalisme des ADC, mais alors il faudrait inviter tous les personnels qui ont participé aux opérations de secours, d'évacuation, etc., et pas seulement les conducteurs.

Class 92, veux-tu dire ? Non, non, c'est bien des MaK DE 1004 (équipées de filtres à particules, tout de même) qui ont sorti les rames en carafe du tunnel, comme on peut le voir ici ou là...

Pour information, un avion dont les moteurs s'arrêtent ne tombe pas comme une masse. Les passagers (toujours vivants et en bonne santé) du vol Air Transat qui avait perdu sa propulsion au-dessus de l'Atlantique te le confirmeront volontiers, de même que ceux du fameux Gimli Glider d'Air Canada, et bon nombre d'autres... Oui, mais comme le disait 5121 plus haut, cette fois-ci c'était un peu limite quand même : avec cinq trains coincés dans le tunnel, une éventuelle évacuation dans des conditions d'urgence (suite à incendie, par exemple) se serait-elle déroulée sans encombre ? Cinq trains, ça fait un beau paquet de voyageurs ! Et sinon, je ne comprends toujours pas la raison pour laquelle les trains sont restés si longtemps dans le tunnel. On peut disserter des heures sur les problèmes qu'entraîne la réduction des effectifs et des réserves, mais ce n'est pas le cas ici : Eurotunnel est loin de manquer de moyens de traction, et leur réseau est suffisamment réduit pour que la réserve ne soit pas bien loin. Était-il donc si difficile d'envoyer des locs ramener les trains en gare vite fait bien fait ? Je pense moi aussi que les dirigeants d'ES et d'ET ont des explications à fournir à leurs clients...

Je passe sur les commentaires chauvinistes à souhait sur la qualité du matériel Italien (c'est à se demander pourquoi Alstom a continué à vendre ces trains soi-disant « bricolos » en Finlande ou au R-U...), mais cette histoire me laisse perplexe : l'ETR 500 n'est toujours pas homologué en France, me semble-t-il, Trenitalia n'a pas le certificat de sécurité pour rouler sur le RFN (vérifié à l'instant sur le site de l'EPSF), pas de filiale en France après s'être faite griller sur le rachat de VCF, pas de mécanos aptes RFN... Et toutes ces embûches devraient être surmontées d'ici le service d'été ? Un peu improbable, non ?

Je suis heureux que tu cites ce rapport. En effet, l'ayant lu à l'époque de sa sortie, je m'étais demandé s'il allait être « classé verticalement » dans la corbeille à papiers la plus proche, ou s'il allait générer une prise de conscience et les réactions qui sembleraient s'imposer. Et j'aimerais bien que des gens qui y comprennent quelque chose me disent ce qu'il en est. Par exemple, dans la figure 5, on voit le budget de maintenance (renouvellement + entretien) atteindre 2472 M€ en 2003. Dans son rapport financier 2008, RFF indique que ses dépenses d'investissement ont été de 2468 M€ en 2007 et 2967 M€ en 2008. Ce qui semblerait indiquer une (légère) amélioration en 2008, à ceci prés que le rapport de l'EPFL fait valoir que, du fait de l'inflation, un budget stable en apparence se réduit de 3 % par an (je n'ai pas été vérifier les taux d'inflation réels depuis 2004, ceci dit). Il semblerait donc que le budget n'augmente quasiment pas, voire se réduise en réalité. Autre interrogation, ces valeurs semblent inclure les créations de lignes (LGV, par exemple), du coup il est loisible de se demander quelle part exactement est attribuée à la maintenance du réseau proprement dite. Ma question est simple : est-ce que quelqu'un saurait calculer les valeurs (ajustées pour l'inflation annuelle) des budgets alloués à la maintenance du réseau depuis la publication du rapport, et en tirer la tendance à la hausse ou à la baisse ? En bref, est-ce que ce rapport a bien servi à quelque chose, ou est-ce que le réseau classique continue à se dégrader, lentement mais sûrement ? Il semble que sur d'autres points, les auteurs du rapport aient été suivis : massification des plages travaux, centralisation de la gestion du trafic, retrait de l'électrification des lignes peu fréquentées (les voyageurs de la ligne Pau-Oloron ne me contrediront pas)... Mais pour ce qui est de la partie financière, j'aimerais bien avoir une opinion avisée. Veux-tu dire que ces « petites lignes » devraient être fermées au trafic afin de reporter le budget alloué à leur entretien vers les lignes plus chargées ? Je pourrais à la rigueur te suivre sur ce terrain si tu me démontrais que (1) le budget en question est non négligeable (oui, il y a beaucoup de kilomètres de petites lignes. Mais leur entretien se fait a minima, n'est-ce pas ?), et (2) que leur déclassement après fermeture ne serait pas une option (parce que ce serait un peu dommage que l'emprise de la voie aie disparu lorsque les alentours de ces lignes se seront peuplés et justifieront un trafic ferroviaire plus dense, non ?).

Il serait temps. Il y a quelques jours, j'ai lu sur un autre forum que la dérogation pour les TGV non-SCMT ne serait maintenue que sous réserve d'une limitation à 100 km/h sur le réseau RFI. Autant dire que ça donnerait une régularité top niveau... Je n'y crois pas trop. La SNCF ne s'est pas faite apprécier outre mesure par Trenitalia après sa prise de participation dans NTV, alors les TGV en open access, ça serait une vraie déclaration de guerre (par ailleurs, le mécano ne suffirait pas, il faudrait aussi des ASCT formés à la réglementation Italienne). PS : SNCF-Z26500, sei Italiano, per caso ?

Et pour la Belgique ou l'Italie ? On y va au mazout ? Le SIV du dernier sera-t-il sonorisé avec la voix de Léon Zitrone ? ... Hein ? Comment ça, je sors tout de suite ? Oui, ça fait vraiment plaisir de voir qu'Alstom a enfin retrouvé des designers avec un minimum de classe, leurs derniers produits (Prima II, AGV, et maintenant celui-ci) sont très réussis (oui, les goûts, les couleurs, toussa). Ceci dit, je ne suis pas sûr de voir quels engins ce nouveau matériel est destiné à remplacer. Les RIB/RIO encore en service ? Les Corail TER (ça semblerait bizarre après avoir dépensé du pognon pour les B5uxh et les locs réversibles) ? Sans compter que je ne vois pas trop les avantages de cet engin par rapport à un AGC. Y a-t-il quelqu'un pour éclairer ma lanterne ?

Le quotidien régional Nice-Matin rapporte que la man½uvre dangereuse d'un automobiliste a provoqué la sortie de route d'un ensemble routier à proximité de Touët-sur-Var (Alpes-Maritimes). Le tracteur a fini sa course sur la voie ferrée des Chemins de Fer de la Provence (ligne gérée par la Région PACA et exploitée par la CFSF, une filiale ad hoc de Véolia Transport). L'article nous apprend que l'engagement du gabarit de la voie a entraîné le remplacement de quatre trains par des autocars. On ne déplore heureusement aucune collision avec un train. Pour ce qui est des victimes, l'accident a fait un blessé léger (le chauffeur de l'ensemble routier) ainsi que deux blessés graves (les occupants d'une automobile ayant percuté la semi-remorque). Tous les détails dans l'article.

Heu... Sources, SVP ? Celle-là serait très, très fortiche ! Monaco n'a déjà pas suffisamment de logements pour ses ressortissants, alors figurez-vous pour les employés d'une entreprise locale... Et ils feraient comment pour rentrer dans le cadre légal de l'ouverture à la concurrence ? Services Nice <-> Monaco <-> Vintimille directs pour éviter les accusations de cabotage ? Et on ferait rentrer ça comment dans la trame cadencée ? Cela me semble très douteux. Il faut cesser de fantasmer sur les salaires Monégasques : ils ne sont pas plus élevés qu'en France. L'avantage, ce sont les prélèvements plus faibles, c'est tout !

Est-ce du troisième degré (si oui, je l'avoue, il m'a échappé) ? Il me semble que l'âge de la majorité est de 18 ans en France. Je compatis aisément au sort d'un mineur Chinois victime d'un accident sur lequel il n'avait aucun contrôle. Un peu moins à celui d'une personne (censée être) adulte qui a décidé de faire des galipettes sur un wagon, tout spécialement lorsque les multiples accidents semblables qui se sont déjà produits auraient pu lui enseigner la prudence dans cette situation. N'apprendra-t-on donc jamais ? Pas de smiley non plus. Parce que, franchement, une telle stupidité me consterne plus qu'elle ne me fait marrer... Au passage, ce texte peut aussi bien s'appliquer à ceux qui passent en chicane aux PN, ou même à ceux qui partent en montagne ou en mer sans avoir pris la moindre précaution. Il y a un niveau d'imprudence au-delà duquel même les meilleures volontés ne peuvent réfréner un mouvement d'impatience...

Y a-t-il une impossibilité technique à cela, ou est-ce que cela serait juste revenu trop cher ? Est-ce qu'un système simplifié (un DAAT ou équivalent) implanté en amont des signaux tramway eut été faisable ? Signalons qu'un rapport sur un accident de tram semblable (rattrapage en galerie suite à assoupissement du wattman) à Rouen en 2004 n'est guère élogieux pour la VACMA (réglée à 13 secondes sur le réseau urbain en question), les auteurs signalant que celle-ci a « été activée par le conducteur malgré l'état de vigilance dégradée dans lequel il se trouvait, ce qui revient à dire qu'elle n'a pas rempli sa fonction », et n'hésitant pas à écrire que « les diverses études menées à ce jour sur la VACMA en ont montré ses limites, la seule information fiable qu'elle peut délivrer sur le conducteur est la présence effective de ce conducteur sur la rame ! » (p. 39 ; les auteurs ne fournissent pas de sources pour cette affirmation, toutefois). Ce qui est rassurant quant à la conception sécuritaire de la rame, au moins (voyons les choses du bon côté)...

'Suffit de choisir English comme « idioma » sur la page d'accueil de la RENFE... Sans problème. C'est par là. Ceci dit, le site de la DB doit marcher aussi bien pour les horaires des trains Espagnols...

En fait, il semblerait (sous toutes réserves, hein) qu'un produit destiné à ignifuger les traverses bois aie été répandu sur la voie peu de temps auparavant (peut-être par la même draisine ? Elle semble disposer d'un réservoir). Le liquide, visqueux, se serait déposé sur les rails, causant une perte d'adhérence que le mécano n'aurait pu contrer (cela pourrait aussi expliquer la draisine folle arrivant sur les lieux à toute berzingue). D'après l'agence Reuters, huit personnes auraient été arrêtées, dont des employés de l'entreprise ayant fourni le produit incriminé.

En fait, RFF est propriétaire des « quais ainsi que [de] tous les équipements permettant d'y accéder » (pour les postes, à en croire cette page, ce doit être le cas aussi). Ce qui n'est pas très utile niveau pognon (louer un bout de quai, ça n'a pas grand intérêt. Louer des locaux aux buffets de la gare, kiosquiers, loueurs de bagnoles et autres, si). D'où, probablement, l'intérêt de filer les BV eux-mêmes à RFF afin de lui amener une nouvelle source de rentrées d'argent...

Eh bien, du coup, ça m'aura appris un troisième détail. Merci à tous les deux.

Pas à dire, le jargon infra c'est puissant : j'ai absolument rien compris :-) Je vais hasarder l'hypothèse que les « connexions RR95 » sont les tresses de cuivre reliant les deux rails (pour la continuité du CdV, je suppose ? D'ailleurs, pourquoi l'éclisse métallique ne suffirait-elle pas ?). Et BN... heu... « barre normale », peut-être ? Sinon, je donne ma langue au chat. Par ailleurs, question bête : y a-t-il une raison technique pour qu'un boulon d'éclisse doive être posé d'un côté précis du rail ?

Merci pour l'info !

Je n'en doute pas un instant. Mon argument était que ces wagons privés circulaient déjà bien avant l'ouverture à la concurrence. Pourquoi seraient-ils devenus soudainement plus dangereux ? C'est malheureux, je n'en disconviens pas. Ceci dit, pratiquement, quelle baisse de fréquence cela a-t-il imposé entre deux visites ? Et, pour coller au sujet, entre deux vérifications permettant de déceler un problème structurel sur un essieu ?

Bonne question. Jusqu'ici, je n'ai pas été fichu de trouver l'équivalent Italien du BEA-TT (s'il en existe un). Ceci dit, puisque l'accident a fait jusqu'ici une vingtaine de victimes, je serais très surpris que l'enquête judiciaire ne débouche pas sur des poursuites. Auquel cas, les conclusions seront dévoilées lors de l'inévitable procès...

Vu comme ça, force est de constater que la « libéralisation » a commencé dès 1937, voire même avant, puisque, mention des EF mise à part, tu ne fais que décrire les tendances d'une société au modèle économique capitaliste. Tu me permettras de ne pas te suivre sur cette analyse. D'où ma question demandant quel rapport il y avait entre la libéralisation du ferroviaire (que je comprends comme « concurrence autorisée dans le domaine de la traction ») et cet accident. On peut, bien sûr, penser que les wagons ne devraient appartenir qu'à des entreprises publiques, mais encore une fois, ce n'était pas le cas même du temps où les entreprises historiques détenaient le monopole. Je te le confirme : il s'agit d'une E655 de Trenitalia Cargo. Non, pas le moins du monde, tu as mal lu entre les lignes : ma mention du groupe FS visait principalement à éviter que cet accident serve à nouveau de prétexte aux adversaires des tractionnaires privés, rien de plus. Dans le transport aérien ? Je ne suis pas sûr de comprendre où tu veux en venir. Parles-tu des récents accidents qui défraient la chronique ? Si oui, j'aimerais juste signaler qu'Air France arrivait très bien à planter ses avions du temps où elle était publique. Quant à Yemenia, elle est toujours détenue à 51 % par l'État du Yémen. Je suis donc persuadé que l'aérien, loin de montrer les dangers du privé, prouve au contraire par le nombre réduit d'incidents (en temps normal) que celui-ci peut fort bien être compatible avec une exploitation sérieuse. Et ce n'est pas aujourd'hui que je vais commencer à trembler en montant dans un avion...

Pourrais-je demander le rapport avec la choucroute ? Dans cet accident, la libéralisation ne joue aucun rôle : le train était un train FS, avec des mécanos FS sur un réseau entretenu par le groupe FS. Le wagon incriminé était certes privé, mais des wagons avec le marquage [P], il me semble en avoir vu bien avant la réintroduction des EF privées vers 2005 ; cet accident aurait donc pu avoir lieu tout aussi bien il y a dix ans...

Mmmmhhh... J'avais naïvement pensé que l'on pouvait facilement trouver chez les loueurs Britanniques des wagons à gabarit GB autorisés sur le continent, mais effectivement la situation peut être plus complexe. Il est vrai aussi qu'à lire les chiffres d'Eurotunnel, les convois de fret transmanche ne semblent pas se bousculer au portillon (à peine 2700 trains en 2008).

Beuh ? La SNCF se desintéresserait-elle donc du trafic vers le R-U au moment même où elle essaie de s'étendre en Allemagne et en Italie ? J'avoue ne pas trop saisir la logique (pas rentable, peut-être ? Mais alors pourquoi Eurotunnel aurait-elle monté une filiale ad hoc ?)...

Qu'est-ce que cela voudrait dire, « pas fait en totalité » ? Si la LGV n'arrive pas à Nice, ce projet n'a plus guère d'intérêt pour les Azuréens, et je serais désolé qu'un tel gouffre financier n'amène pas une amélioration tangible (c'est-à-dire, de nature à concurrencer sérieusement l'avion). Donc, temps de parcours encore rallongés (à moins que ces farceurs nous ressortent les TGV pendulaires des cartons ?) et « gares des betteraves » en perspective. Ça promet !

Oui, oui, c'est cela. C'est par amour de l'écologie que ce tracé n'a pas été retenu, et pas du tout parce que les politiciens des Bouches-du-Rhône menaçaient de boycotter le projet si la ligne ne passait pas par chez eux... Allez, on y croit tous bien fort, la méthode Coué ça marche du tonnerre, paraît-il ! J'aimerais bien voir l'étude qui explique cela, et sur quelles hypothèses elle se base. Un chantier « pharaonique » dans cette belle région... Mon mauvais esprit me permet d'ores et déjà de prédire que la presse n'a pas fini de faire ses choux gras avec cette LGV ! En définitive, je ne peux que constater que nous, Niçois, sommes une fois de plus la cinquième roue du carrosse, et que la volonté de rendre vraiment attrayante cette LGV par rapport au temps de trajet de l'avion n'y est toujours pas. Je me console en me disant que cela vaut toujours mieux qu'une situation de blocage sans la moindre issue, mais je reste quelque peu déçu. Me reste aussi à espérer que, de l'autre côté de la frontière, la volonté politique pour relier Nice à Gênes et Milan soit présente (je ne me fais pas trop d'illusions, ceci dit).