bobdobbs

Et les Class 92 alors ? Que sont devenues celles de la SNCF ?

Ah d'accord, merci.

Désolé pour la digression, mais… je croyais avoir compris à la lecture du rapport sur l'incident de Montauban qu'il ne fallait justement pas émettre le SAR lors d'un franchissement indû de signal fermé pour éviter les risques de rattrapage suite à FU du convoi précédent. Y aurait-il donc néanmoins des cas où cela se justifie ?

La réponse est, je pense, dans ce passage de l'article : Bonne initiative, quoi qu'il en soit. Reste juste à voir jusqu'où cela se révélera efficace face aux vandales habituels.

Si l'on en croit l'article, il y aurait donc des rames qui, sans énergie, se retrouvent avec des portes impossibles à ouvrir de l'intérieur ? Si c'est bien le cas (mais ça me semble gros), je trouve effectivement ça dangereux. Ou alors — autre hypothèse — il y aurait des agents maniaques qui parcourent les rames garées clé de Berne à la main pour fermer toutes les portes, mais sans regarder à l'intérieur ce faisant ? Pas très crédible... On vient, je crois, de trouver là le dernier homme en France à ne pas posséder de téléphone mobile !…

Même en parlant à quelqu'un devant une Class 66 de passage adornée du logo ECR, celui-ci n'avait pas percuté que ce n'était pas un train SNCF. J'aurais tendance à émettre l'hypothèse que l'actualité du ferroviaire intéresse fort peu le quidam moyen (et pas que le quidam moyen, d'ailleurs ; un agent de la gare de Nice me décrivait il n'y a pas longtemps une UM de G1000 comme un « train anglais ». Un train de retard ?)... J'aurais préféré pour ma part « en raison d'un véhicule particulier ayant provoqué une collision à un passage à niveau ». Le responsable des perturbations, dans ce cas, ce n'est pas le mécano, ni son EF, mais le conducteur imprudent !

Et à un moment si opportun... Il y a de curieux hasards, n'est-il pas ? Techniquement pas impossible, effectivement : pour peu que, par exemple, le serveur (1) essaie de traiter sa file d'attente à l'amorçage, (2) aie été éteint pendant que ton courriel était bloqué dedans, et (3) aie été rallumé un an après, ça se peut. Assez improbable, mais pas impossible (ceci dit, je pencherais plus pour une date erronée chez l'expéditeur, hein ;-)

Hum... Ces derniers temps, Bombardier a quand même un peu ébranlé la dominance d'Alstom auprès de la SNCF (AGC, NAT, et les 80 Traxx DE dont le lien donné plus haut montre d'ailleurs la première machine d'essais). Le Gouvernement ne me semble pas être intervenu dans ces appels d'offres. Pourquoi le ferait-il pour la Prima II ? En a-t-il seulement le droit eu égard aux régulations Européennes ? Autant il y a dix ans, j'y aurais cru sans problème, autant aujourd'hui cela me semble moins évident...

Non, l'article est récent mais dû (d'après la NR) à un fax périmé qui leur serait parvenu émanant apparemment des services de la SNCF. Pour éviter de polémiquer, on va mettre ça sur le compte d'un bug du serveur de fax de la SNCF (les produits Microsoft sont notoirement capricieux, non ? :-) De quelles publications parles-tu ? Les audits des EF ? Autre chose ? Et qui a accès à ces publications ?

Pas de conclusions hâtives sur la fréquentation. Je ne connais pas ce qui circule sur cette ligne, mais vu le fiasco géographique du plumitif, je me hasarderai à dire qu'il y a toutes les chances pour qu'il puisse aussi avoir (1) commis une erreur sur le nombre de voyageurs, et/ou (2) appelé « locomotive » une automotrice, un autorail, voire même une draisine de l'équipement (les journaleux sont, hélas, coutumiers du fait)...

Wouaouh, ça existe vraiment de tels trucs ? Quel en est le principe ? Je suppose que c'est mécanique (pas de ligne de train, donc pas électrique à l'évidence) ? Et ça prévient le mécano comment ? Mise à l'atmosphère de la CG ? Ben, franchement, je préfère cent fois qu'un mécano se tape 700 m de train à pied pour rien (désolé, amis mécanos) plutôt que de voir des citernes de MD éparpillées dans la nature (il me semble que ça s'est encore produit aux États-Unis il y a quelques temps ; un sacré pataquès)...

Si c'était à PMP, je sais peut-être pourquoi ;-) Plus sérieusement, des gens qui manquent de bon sens, il y en a sans doute, mais je trouve dommage de mettre tout le monde dans le même panier pour une minorité qui gagnerait sans doute à être responsabilisée (comprendre : le jour où il se seront pris une belle amende dans les dents, ils regarderont peut-être plus attentivement ce qui se produit autour d'eux avant de mettre le souk).

Il faut faire preuve d'un peu de plus de curiosité que ça, voyons ;-) Regarde le code source de la page (CTRL+U sous Firefox). Vois-tu l'URL dans le paramètre SRC de la balise EMBED ? Copie-là dans la barre d'adresse du navigateur, et visite-là. Toujours pas de zoom, mais... Regarde bien l'URL : il y a un paramètre « pages_zoom=0 ». Change-le à 1. Recharge l'URL (entrée). Et voilà, le zoom fonctionne ! (et, si vous vous demandez pourquoi j'ai été lire le code source, c'est qu'apparemment, LVDR discrimine les utilisateurs de Linux et leur page mal fichue ne détectait pas le greffon Flash de mon navigateur. Pffff, pas glop !)

Ah, le mécano ne peut donc pas réarmer à distance sur les automotrices actuelles ? Dommage, ça enlève une partie de l'intérêt du SAI...

C'est bien ce qui me gêne dans ce genre d'annonces : le fait qu'elles présupposent que l'intellect des voyageurs est peu ou prou égal à celui d'un moineau (je mets de côté l'exemple de l'aveugle ; si j'en ai déjà vu prendre le train, ils avaient tous pris soin de se faire accompagner). Aux dernières nouvelles, faire la différence entre « gare » et « rase campagne » était encore à la portée de la majorité de la population. Quant au fait de tirer le signal d'alarme, les rames équipées EAS sont généralement aussi équipées du SAI. Donc, pas de FU et pas de temps perdu pour réarmer le signal...

Et, à part l'application aveugle des règlements, y a-t-il une raison à cela ? Après tout, sur un matériel où les portes restent verrouillées, quel risque y a-t-il d'une ouverture de porte par mégarde ? Maintenant, ils font ça à Nice aussi : affreusement énervant, puisqu'il est impossible donc de se fier au tableau d'affichage. Quand j'arrive, je regarde juste si une rame stationne sur la voie D ou E (mon train étant quasi-toujours reçu là). Si oui, je cours... Ne peut-on les comprendre ? Oui, je sais que le train doit partir à l'heure, mais lorsque le départ est prévu à une heure précise, je m'attends à pouvoir monter dans le train jusqu'à cette heure ; pas x minutes avant (ce n'est pas un avion, que diable) ! Si les arrivants de dernière minute (désolé, mais ton qualificatif de « retardataires » me semble un brin exagéré) sont si problématiques, pourquoi ne pas détendre le sillon pour permettre de rattraper le retard éventuel causé ? Quelques minutes de moins ou de plus à l'arrivée ne seront certes pas fatales aux voyageurs (moi en premier).

Exactement ce que je cherchais :-) Merci pour les réponses.

Alors, 'faut faire des BBB comme en Italie... Ça tombe bien, Alstom en a déjà fait ;-) Je profite de ce sujet pour demander si quelqu'un pouvait m'expliquer (ou me donner un URL qui explique) ce que signifie « suspendu par le nez » pour un moteur de traction : quels sont les différents types de suspensions ? Question subsidiaire : où le RFN se situe-t-il par rapport à ses voisins concernant la masse à l'essieu (hors LGV, où je suppose qu'elle doit être assez faible) ? J'ai entendu dire que des réseaux comme l'Italie ou l'Autriche avaient des masses à l'essieu autorisées assez faiblardes, mais je n'ai pas trouvé les chiffres exacts...

Euh ? Les petits copains de la concurrence, ils n'ont pas besoin de demander des trucs pareils sur le Net : ils prennent les documents directement à la source (en l'occurrence, je verrais mal comment ils pourraient circuler sur une ligne sans être en possession de ses RT)...

Ai-je jamais suggéré cela ? Mon argument est que nos dirigeants (gouvernementaux ou d'entreprise) se comportent d'une manière affreusement paranoïaque, et c'est eux, et leur attitude, que je stigmatise — tout en déplorant que cette dernière se transmette visiblement à un grand nombre de personnes : quelques messages plus haut, quelqu'un comparait des plans de gares (ouvertes à tous les vents) à... des plans de fortifications couverts par le secret-défense (!). Pour ce qui est du plan Vigipirate, je crains de donner ici dans la théorie du complot mais, puisqu'il est toujours actif plus de sept ans après les évènements que tout le monde connaît, je suis persuadé qu'il ne nous quittera désormais plus. Après tout, c'est toujours pratique d'avoir des citoyens prêts à accepter quelques libertés en moins au motif d'une épée de Damoclès terroriste planant au-dessus de leurs têtes...

Moi (ou plutôt les gens de Sporenplan.NL), si. Hélas, le plan de la gare du Nord est un des moins détaillés et date de 1986. Quelques autres gares Parisiennes et Françaises sont aussi présentées. Mais le site excelle surtout pour d'autres réseaux tels que les réseaux Allemands, Suisses, et, bien sûr, Néerlandais. Le site utilisant des cadres, donner des URL spécifiques comme ci-dessus est fastidieux, mais cliquouillez donc du mulot sur « Sporenplannen », puis sur « NL », sur « Actuele tekeningen - uitgebreid », et enfin sur une gare quelconque. Vous découvrirez alors ce qui peut être disponible pour les passionnés dans des pays plus accueillants (à titre d'exemple, voici le plan de la gare de Maastricht, avec tous les signaux et leurs numéros. C'est-y pas beau ça ?). Dans un autre registre, les CFF ont récemment publié les graphiques de circulation pour toutes leurs lignes, MA/ME, HLP et W compris. Nul doute que les Helvètes n'ont pas la trouille bleue des terroristes Corréziens...

Pourquoi « pas du tout adaptées » ? Personnellement, leurs performances me semblent les rendre bien mieux adaptées que les RIO + 25500. En revanche, d'accord avec toi pour les temps de stationnement ; j'aurais tendance à dire que cela vient du choix de mettre deux portes par caisse : une Z26500 + une Z23500 = 12 portes. Deux segments RIO = 17 portes (j'exclus celle du fourgon ASCT). Les attroupements autour des portes lors des arrêts sont bien visibles...

Euh ? Je n'en sais fichtre rien. Mais je suis certain que bloquer un service public important pour une question d'horaires plus serrés reste difficilement justifiable à mes yeux. Pour les formations, je suis d'accord, elles auraient dû être faites s'il y avait une demande de la Région. Ceci dit, depuis deux ans, la direction a-t-elle été interrogée sur ses plans pour le cadencement ? Sur la manière dont elle comptait procéder si elle ne formait pas de nouveaux ADC ? Elle n'a quand même pas pris en traître tout le monde à la promulgation des nouveaux roulements, de sorte qu'il ne restait plus qu'à aller au conflit in extremis, si ? Pour ce qui est du matériel trop bruyant, il reste les CHSCT (je crois d'ailleurs avoir lu sur ce forum que l'un d'eux avait été saisi pour un cas semblable avec des 9200). Mais si la SNCF doit à l'avenir être mise en concurrence sur les marchés TER, je comprends qu'elle ne se précipite pas pour acheter du matos dispendieux qui pourrait le cas échéant lui rester sur les bras bien avant d'avoir été amorti... Des propositions de roulements alternatifs ont-elles été faites (je sais, ce n'est pas le rôle de l'exécution ou des syndicats, mais au moins est-ce constructif) ? Un point où je te rejoins — hélas ! — entièrement (sauf peut-être pour le matériel : comme je le disais, c'est plutôt maintenant du ressort de l'AO que de l'exploitant). Es-tu vraiment en train d'insinuer que G. Pépy ou ses lieutenants auraient commis une bévue telle que placer à un poste stratégique une personne qui « roulerait » pour un concurrent ? Au moment où les principaux opérateurs Européens sont à couteaux tirés ? Désolé, mais je n'y crois pas un instant. Bah, je suis patient ; une des parties en présence finira bien par se lasser. C'est juste assez écœurant de voir se reproduire année après année le même petit scénario bien rodé du changement de service et de la grève qui le suit immanquablement.

Non, mais je ne pense pas que ce soit un prérequis pour discuter (de même que je discute les positions de nos hommes politiques, malgré que je ne me sois jamais présenté à une élection). D'ailleurs, je cherchais plus à obtenir des infos qu'autre chose (sans trop de succès pour le moment, d'ailleurs). Dois-je en comprendre que, lorsque les 25500 auront été retirées du service TER, les roulements proposés ne poseront plus de problèmes aux conducteurs ? Je parlais de l'asservir au dispositif de correspondance, pas aux freins. Dans tous les cas, si cette nouvelle organisation est bien la seule raison de cette grève, je continue à penser que la réaction est un peu disproportionnée...

Merci pour l'information. En revanche, j'avoue ne pas bien me rendre compte de ce qu'implique le rajout de 5 jours sur le calendrier. Est-ce une embauche supplémentaire ? Plus ? Au risque de passer pour un pur technicien, j'aurais tendance à penser que des solutions telles que l'asservissement du manipulateur traction au dispositif de correspondance feraient une boucle de rattrapage satisfaisante pour ce cas précis (je devrais déposer une fiche innovation, tiens ;-) Ce qui ne me paraît pas aberrant en soi ; augmenter l'efficacité est toujours bon à prendre. Il doit certainement y avoir moyen de concilier ça avec l'impératif de sécurité. À quoi s'était-il engagé exactement ? Pour ce qui est de rendre un peu sur les gains de productivité, je dirais oui si (1) les objectifs affichés (revenir dans la moyenne nationale aux niveaux des conditions de travail, cf. LVDR) ont été dépassés, ou (2) les spécificités locales l'imposent (en l'occurrence, le fort kilométrage associé aux nombreux arrêts. Mais j'ai quand même un doute : quid du RER ? Des S-Bahn ? Ne sont-ce pas là des lignes à forts kilométrages et arrêts pléthoriques ?). Ce en quoi je te rejoins en bonne partie. Disons que mon opinion personnelle est que la négociation à la SNCF me semble être une activité qui se déroule invariablement après le lancement d'un conflit ouvert. Je ne rejette pas la faute sur une seule partie (la base ou la direction) mais je ne peux quand même que regretter qu'il n'y ait pas plus d'efforts de faits pour trouver un juste milieu avant d'en arriver au blocage de ce qui devrait être un service public. As-tu des exemples précis ? Quels sont les points d'achoppement desdits roulements ? Il ne faudrait pas non plus tomber dans la théorie conspirationniste. Qu'y gagnerait-il ? De plus, il y a un contrat à long terme (plusieurs années) avec le CR et, vu l'orientation politique de ce dernier, il y a tout à parier que la Région n'aie aucune envie de changer d'opérateur, même si la législation le permettait subitement. Ce qui ne devrait pas pour autant justifier, à mon sens, que le service fourni soit de si piètre qualité (et j'englobe dans cette appréciation les retards, les grèves, les horaires, le matériel vétuste, et tout ce qui fait le... heu... « charme » de notre chemin de fer régional).