Il y a eu de mémoire 2 précédents assez récents de dérive, (roll-back est parfois utilisé) à Montpellier et Paris, où dans les deux cas, c'est une mauvaise réaction du conducteur qui a conduit à l'incident. Le wattman paniqué et surpris par la réaction du train tarde à appliquer un FU, qui parcours plusieurs dizaines de mètres. C'est ma première hypothèse.
La défaillance médicale est toute aussi légitime, mais la tempo de la veille automatique, que je ne connais pas à Strasbourg, et qui en général varie de 2 à 10 secondes, plus le temps de réaction après la sonnerie d'alerte, peut conduire au même résultat si la pente est sévère. C'est une autre hypothèse.
J'ai envie d'éliminer la défaillance technique, car j'imagine mal 4 bogies perdrent les freins simultanément. Pour rappel, sur un tram, on trouve les freins électriques (peut-être inactifs en dérive arrière), mécaniques et les patins électro-magnétiques, très efficaces en général.
Ce qui me surprend quand même, sur certains tramways supposés être modernes (ça évolue depuis 100 ans), c'est l'absence d'anti-dérive automatique : cas du matériel de la CTS impliqué, pourtant de 2000 seulement. D'autres matériels de la CTS ont ce système, mais il est pas effectif tout le temps, notament sur l'erre, c'est-à-dire manipulateur traction/freinage sur la position neutre. On trouve désormais cet anti-dérive sur les derniers trams, à l'exception peut-être des trams-trains.
Le matériel que je conduis, de 2007, est pourvu de ce système et stoppe le train sur moins de 40cm, quelquesoit la position du manipulateur, neutre y compris.
Je ne souhaite pas polémiquer, ni me poser en pseudo-expert, mais souhaite juste partager mes ressenti et point de vue en tant que wattman d'un autre réseau.