E.T.G.

Alès - Bessèges a aussi été limitée à 10 km/h avant fermeture, et pourtant, point de viaduc métallique ou autre ouvrage. Tout ça sur la terre ferme. Le viaduc de la Penzé était peut-être limité à ce taux de vitesse, mais cela ne veut pas dire qu'il faut carrément le reconstruire pour qu'il soit praticable, peut-être quelques travaux pourraient-ils suffire à le rendre praticable à meilleure vitesse. Regarde le viaduc de Frynaudour sur le R.B., il résiste bien, lui, et c'est pourtant un viaduc métallique, imposant et semblable (celui de la Penzé a des piles que l'autre n'a pas, mais en maçonnerie, et je doute que les fragilités qui lui sont imputées viennent d'elles.). Un ami qui travaille à Réseau (R.F.F. il y a quelques années lorsque nous avions discuté de Morlaix - Roscoff) m'avait indiqué que tout le monde se focalise sur le viaduc, que d'aucuns considéraient que l'avenir de la ligne lui était suspendu, alors que paradoxalement, il n'était justement pas en mauvais état, et ne constituait absolument pas un point plus critique qu'un autre (à condition peut-être de l'entretenir). En tout cas, il n'inspirait pas d'inquiétude.

C'est un des trois éléments qui étaient restés plaqués tardivement, avec les X4901/02 et 05/06. Cet élément perdra toutefois ses plaques lors de sa R.G. au début des années 2000, ressorti non-modernisé, tandis que les deux autres conserveront leurs logos en relief jusqu'à leur modernisation quelques années plus tard, à la faveur de leur R.G.

Le Y7187 attend en gare de Toulon (83) son prochain déplacement, en mai 1997.

Le X2150, petit dernier de sa série, est en coupure entre deux trains en gare de Lannion et Plouaret-Trégor (22) en septembre 1995. Il sera muté de Rennes à Toulouse un an plus tard.

La BB7291 est vue successivement au dépôt de Chambéry (73) en août 1994 et garée à ce qui semble être Valence (26) en septembre 1995. Gros plan sur son nez "lisse", qui est consécutif à un changement de capot lors de sa remise en état après la catastrophe d'Argenton-sur-Creuse (sauf erreur de ma part, c'était elle qui tractait le train couchettes). On remarquera aussi les boisseaux de tampons de couleur rouge, signifiant que cette locomotive était apte à tracter des rames Talgo.

On n'est peut-être pas seulement en train de refaire la voie, mais tout ce qui la supporte ? Assainissement de la superstructure, etc. Après, il est indéniable que ça devrait pouvoir aller plus vite. Pour ce qui est d'une meilleure desserte routière que ferroviaire, on pourrait dans bien des cas, si on le voulait, apporter la même desserte et même meilleure par fer qu'elle ne l'est par route. Je reprendrai l'exemple de la ligne de Saint-Valery-en-Caux: on a offert aux voyageurs une bien meilleure desserte (fréquence) qu'elle ne l'était par fer. Pas étonnant qu'ils aient préféré la garder (encore que j'émets un doute, cet argument est peut-être plus un coup de com' qu'une réalité). Mais on aurait pu remettre une desserte fer plus étoffée. Les clients n'auraient certainement pas protesté, et préféreraient voyager en train. Pour une desserte intéressante trois mois dans l'année, on est bien capable de remettre Auray - Quiberon en service chaque année, et pour des durées moins longues (bien que la ligne soit maintenant menacée), comme on a su le faire à une époque sur Pornic, et sans doute sur bien d'autres destinations. Je prendrai ton propos par l'autre côté de la lorgnette. Certes, le trafic des primeurs aidait bien Morlaix - Roscoff, mais je suis certain que sans que cela devienne un R.E.R. parisien la ligne a un potentiel qui serait satisfait avec une offre correcte. Autant, Taulé et Hanvec, communes faiblement peuplées, sont très mal placées comme communes sur la ligne, mais les gares de Saint-Pol-de-Léon et Roscoff, les deux principales, sont bien situées. Je ne dis pas qu'il faudrait sur cette antenne aller jusqu'à l'éléctrifier comme on l'a fait pour la ligne voisine de Lannion, mais une desserte d'une demi-douzaine d'allers-retours par jour pourrait intéresser une clientèle potentielle, de touristes, de scolaires, voire de travailleurs, à plus forte raison si on assurait des trains directs Roscoff - Brest voire Roscoff - Saint-Brieuc. 🤣🤣🤣

L'élément automoteur X4635-XR8647 est garé sur les voies de l'atelier du dépôt de Lyon-Vaise en mai 1997.

Une R.I.O.88 n'est plus très loin de sortir de transformation aux Ateliers de Saint-Pierre-des-Corps (37) en 1993. Seconde vue, des masques tout neufs en attente d'être posés sur le nez de leur remorque respectives. En annexe, exemples de documents (couvertures de plaquettes) qui m'ont été offerts lors de mes visites privatives ou publiques, que je conserve soigneusement. Cet Atelier avait pris le relai de ceux d'Oullins-Voitures pour la transformation des segments R.I.B.60 en matériel T.E.R.

L'élément automoteur Z9513-ZR19513 est garé entre deux trains en gare de Chambéry (73). Elle est encore dans son état d'origine, et n'a pas encore reçu les chasse-obstacles dont furent équipées les Z2 dans la décennie 90.

Un T.M. (Train de Machines) mené par la A1AA1A68528 et emmenant la 68065 ainsi qu'une BB67400 attend le départ de Caen (14) en octobre 1995. Seconde vue à l'arrivée à Mézidon, vue de profil de la 68000 passablement rapiécée. C'est le seul voyage que j'ai effectué sur une A1AA1A68500 (moteur A.G.O., Alsacienne Grosshans Ollier), et je reste impressionné par la sensation de silence à bord lors du trajet. Et pour les 68000 (qui elles étaient équipées d'un moteur Sulzer), j'ignore si elles étaient autant silencieuses ou plus ou moins bruyante, n'en ayant jamais accompagné.

Concernant Dinan - Lamballe, sur une voie unique, pas beaucoup d'autre choix de couper effectivement, sauf à vouloir changer deux-trois coupons de rails et quelques malheureuses éclisses chaque jour, ce qui ne saurait être une rénovation en profondeur. Concernant Morlaix - Roscoff, tu oublies qu'au delà de l'infrastructure, il y a la superstructure à refaire. Certes, depuis 2018, on aurait eu le temps de refaire vingt fois la ligne si on le voulait, mais les travaux semblent être un peu plus importants que ce que tu cites. Et concernant Dinard, je ne suis pas partisan des fermetures de lignes, mais il faut se rendre à la raison, pour du trafic local, pas sûr que le potentiel de clients soit là. Je pense même qu'il n'existe pas, du moins, qu'il est très insuffisant. En ce qui concerne les grandes distances et notamment l'accès depuis Paris, la ligne est clairement handicapée par sa situation: sans parler des trains directs qu'il y avait et qui n'avaient aucune souplesse (il fallait rebrousser deux fois depuis Rennes, à Dol et Dinan* sinon faire un détour par Lamballe pour n'avoir qu'un rebroussement, dans cette dernière gare, et ne parlons pas de l'acheminement des engins de traction, très mal utilisés), une correspondance même quai à quai à Dol avec un autorail qui assurerait ensuite la liaison avec Dinard lui fait faire le détour par Dinan, destination utile, mais pour aller à Dinard, je suis désolé, tu as plus vite fait de rester dans le train de Paris jusqu'à Saint-Malo et finir le trajet en car, Dinard étant juste de l'autre côté de la Rance, qu'il faut certes franchir en faisant un léger détour routier. Le trajet n'en restera que plus court par rapport à transiter par Dinan ou faire un détour par Lamballe même si là aussi il peut y avoir une correspondance pratique. Je peux comprendre l'attachement qu'on a pour ces charmantes petites lignes, mais quitte à en défendre, autant se concentrer sur celles qui seraient (plus) viables. Morlaix - Roscoff citée supra constitue déjà un meilleur exemple, si on veut rester dans la même région. Dinan - Dinard, pour moi, c'est un non sens. *certes, il y a bien eu un raccordement direct pour aller de Dol à Dinard sans rebrousser à Dinan, mais un train qui passe aux portes de Dinan sans s'y arrêter, c'est (un peu) con, il perd une bonne partie de son intérêt, et même un tel train évitant Dinan serait dénué de tout intérêt pour l'exploitant puisque les voyageurs à bord seraient trop peu nombreux. En fait, un vrai R.V.B. tout ce qu'il y a de plus complet.

Un ami vient me visiter mi mai et en sortie de table il me propose une promenade digestive. Je lui suggère de simplement descendre au pied de la résidence pour peut-être voir des oies de Bernache qui pourraient s'y trouver. Il n'y en a que deux mais elles ne sont pas trop farouches et toujours aussi belles.

Petit passage vite fait avec cette photo du jour, enfin, d'hier, parce qu'il est minuit passée, mais on sera indulgents (je bricole pour me connecter et faire un transfert de connexion de mon téléphone mobile sur mon ordinateur portable, plus ergonomique pour écrire...). Bref, en congés au Mans et traversant la passerelle à l'entrée de la zone de triage pour aller aux archives, j'aperçois en direction de Tours et au loin au train de couleur jaune avec sa signalisation en pleins-phares, mais qui ne semble pas bouger. Potentiellement un train qui pourrait passer ici. Peut-être qu'il n'avance pas, ou pas vite, parce que de l'autre côté, il y a une BB26000 qui rentre au triage avec une rame de wagons-trémie, en venant de la direction de Paris (ou de la gare). Cet ensemble ayant dégagé, le train avec ses phares ne bouge toujours pas alors qu'il n'y a plus de conflit de circulation possible et alors qu'il pourrait facilement se rapprocher, le signal protégeant la zone de passage du fret étant à ma proximité. Petit coup d'oeil sur le trafic en temps réel en gare du Mans: pas de train censé arriver en gare en provenance de la direction de Tours, mais un départ très proche en sens inverse, qui va passer devant moi. Afin d'avoir le train bien exposé et sans trop de broussailles en avant-plan, je descends dans la rue un peu plus bas que la passerelle et voilà ce magnifique A.G.C. qui se présente à moi quelques instants après. La photo dans la carte-mémoire, je vais donc aux archives, le train avec les phares allumés a disparu, il est donc rentré au triage par le raccordement des fontaines, et je vois effectivement deux BB67400 en livrée Infra avec un train avancer dans le triage comme si elles venaient de la direction Tours.

Beaucoup de néophytes des E.A.D. ont souvent considéré qu'un E.A.D. est formé avec deux voitures dont les numéros ont la même terminaison numérique. Ici, nous allons donc détruire d'un coup cette légende puisque ces deux caisses, X4550 et XR8550 qui ont la même terminaison ne font tout simplement pas partie du même élément, mais de deux différents. Explication: les E.A.D. ont été à l'origine commandés en fonction de deux caractéristiques principales: la motorisation (moteur Poyaud, qui équipe les X4300, ou moteur Saurer, monté sur les motrices X4500) et l'aménagement intérieur proposant sur les uns des places de première classe assez nombreuses (XR8500) afin de leur faire assurer des express (24 première et 49 seconde), ou des places de première classe moins nombreuses au bénéfice des places de seconde, plus nombreuses (12/69), ce qui est parfait pour assurer plutôt des services omnibus (XR8600 à l'origine pour les quinze premières, rapidement renumérotées respectivement dans la tranche 8300, sur laquelle les remorques Decauville n'ont finalement pas empiété, afin de libérer de la place pour les 8500 dont on a rapidement compris qu'elles dépasseraient allègrement la centaine d'unités). La combinaison de ces dispositions fera que les numéros des motrices et remorques ne correspondront pas, les premières unités étant par exemple X4301-XR8501 et X4501-XR8601. Néanmoins, dans un souci d'adaptation des parcs et des constitutions de dotations dans les différents dépôts, de nombreux échanges et remariages auront lieu, en particulier dès le début, jusqu'en 1976 ou les parcs étaient avec l'apport des X4630 constitués d'une manière qui allait devenir pérenne. Par ce jeu, les X4301 et 4302 finiront par avoir respectivement les XR8301 et 8302. Les échanges ayant eu lieu ensuite résultaient le plus souvent d'adaptations devenues ponctuelles ou de remariages afin de reconstituer des éléments valides avec des caisses devenues veuves après des accidents. Enfin, il faut souligner que pendant qu'on s'équipait de deux séries de motrices, les X4300 seront commandées à raison de 151 exemplaires (X4301 à 4451) alors que les XR8300 seront finalement 133 (XR8301 à 8433), tandis que les X4500 seront 123 (X4501 à 4623), plus trois (X4624 à 4626) issues de la transformation de trois X4300, quand les XR8500 seront 141 (XR8501 à 8641). Puis les commandes devenant moins nombreuses, on poursuivra le renouvellement avec une seule série de motrices (X4630), à raison de 113 éléments (les motrices seront numérotées X4630 à 4742) tandis que les remorques les accompagnant seront des mêmes séries précédentes, et donc numérotées à la suite dans chacune d'entre elles: numéros attribués en XR8300: 8434 à 8448 pour quinze éléments, et XR8642 à 8739 pour 98. Lorsque la dernière XR8300 sort (X4659-XR8448), les XR8500 en sont à 8656, la 4660 sortira donc avec le prochain numéro 8500 non attribué, 8657, ce différentiel de trois unités entre les fins du numéro de motrice et de la remorque se poursuivant respectivement jusqu'au dernier élément de la série: X4742-XR8739. Les X4750 sortiront ensuite, prévus pour assurer des express. Pour cette raison, leurs remorques seront uniquement des remorques aménagées avec le diagramme des XR8500, mais leur aptitude aux 140 km/h. contre 120, avec l'installation du lave-glace obligatoire pour les engins aptes à 130 km/h. et au delà, les en distinguera, et donc sur cette série (et les suivantes, X94630, 94750) les terminaisons de numéros de motrice et remorque au sein du même élément coïncideront parfaitement. Les X4900 avec leur règle particulière de deux motrices de même série encadrant une XR8900 suivra sa propre logique et sera donc facilement compréhensible (certains croisements temporaires ont cependant eu lieu au sein de cette série). Un mot sur les photos de cette publication: les éléments X4540-XR8550 et X4550-XR8563 sont au repos entre deux trains au dépôt de Saint-Brieuc (22) en septembre 1995. La motrice X4550 n'est pas épargnée par la corrosion, qui est un des talons d'Achille des E.A.D. On remarque les jauges disposées au pus près des enfûtages de réservoirs, disposition commune parmi d'autres aux éléments modernisés.

81, 82...83? Non, on s'arrêtera à 81.82, 8182 qui est le numéro de cette BB, ici vue garée dans le dépôt de Marseille-Blancarde (13) en août 1994.

Nous retrouvons les Z2 que j'avais présentées précédemment, toujours dans les garages de la gare de Laval (53), en novembre 1995. Et comme le Z9604-ZR19604, seul élément vert (du moins à l'époque) est de la partie, cela nous permet de pouvoir réunir trois couleurs dont deux issues de la gamme T.E.R. 1987. Qui a dit qu'avec cette livrée les trains allaient devenir monotones ?

Cette voiture de graissage des caténaires est garée seule sur les voies de service en impasse côté Rhône de la gare de Lyon-Perrache (69) en juillet 1997. Il me semble que généralement, elle circule accompagnée d'un wagon de stockage des graisses. Quant à sa traction, elle fait appel à une locomotive de chaque côté de façon à pouvoir rebrousser sans avoir à manoeuvrer.

Oui enfin, je me suis trompé sur les mots ou l'expression à employer, mais tout un chacun a bien compris ce que je voulais dire. Merci pour la précision, cependant.😉 Par ailleurs, même si ici tu cites l'équivalent en droit français, j'ai déjà remarqué sur différents fils ta propension à tout comparer avec la Suisse. Il n'est pas très utile de nous mentionner ce qu'il se passe chez vous: ici, on est en France et seuls les textes de lois français comptent. Pour ce sujet comme pour les autres...😉

Il s'agit d'une étape de l'instruction, mais seule la justice pourra dire pourquoi la durée de celle-ci s'éterniserait si c'est le cas. Ce que je trouve choquant, c'est qu'on aille arrêter le collègue chez lui comme un vulgaire criminel qui aurait commis des actes volontaires alors que dans le cadre d'un homicide involontaire (ce qui d'ailleurs n'indique en aucun cas un manquement de sa part dans l'accomplissement de son travail lors de l'accident, je préfère le rappeler afin que chacun le sache même si certains ne manqueront pas de déjà à minima y penser), on aurait sans doute pu simplement le convoquer. @f6exb oui ben tu sais, le traitement qui nous est réservé par le grand public n'est pas foncièrement différent de celui qui est réservé à nos amis de la S.N.C.F. Il ne faut pas s'arrêter au jugement de ces beaufs pour qui tout est bon pour casser du sucre sur le dos de nos corporations, sinon on ne fait plus rien. Un trafic interrompu pour cause de bagage oublié (par des voyageurs, faut-il le souligner?) dans le train, ou à cause d'un voyageur malade dans le métro, même des trucs les plus anodins, et tu as tous ces bouffons de première qui rappliquent illico presto derrière leur terminal électronique pour nous enfoncer et nous accuser de tous les maux (grévistes, fainéants, incapables, etc., on passera tous les noms d'oiseaux...). Ce qu'ils ne feraient à 99 % pas en live... Que de gens qui s'emmerdent dans leur misérable vie...

Disons qu'il y a vingt ans, quand je suis arrivé pour vivre en région parisienne, j'étais surpris de voir que les voyageurs étaient déjà concentrés a d'autres occupations. En particulier la lecture du Canard Enchainé, les mercredis. Du moins ceux qui le lisent (ou lisaient), et qui sont (étaient) nombreux. On va dire qu'aujourd'hui, c'est le support qui a changé, et que ceux qui à l'époque ne lisaient pas et pouvaient donner l'alerte plus facilement regardent leur téléphone qu'ils ont maintenant. Effectivement, il ne reste plus grand monde pour être attentif à l'environnement En passant, les picks-pockets peuvent "travailler" encore plus facilement... @Pascal 45 tu m'as coupé l'herbe sous le pied, j'allais justement vous poster cette information, qui n'était pas bien sue en amont car je l'ai découverte ce matin en prenant le métro !

Et allez: https://www.leparisien.fr/paris-75/paris-deux-personnes-meurent-percutees-par-une-rame-de-metro-a-la-station-gaite-27-04-2023-QNQNI57N4VDEFO6NTPDPDDNX3Y.php#xtor=AD-1481423552 Même si ici ça semble moins fortuit que l'autre jour, vous avez dit "loi des séries"?

Les différents médias (ceux que j’ai vu, en tout cas) ne mentionnent pas que quelqu’un aurait cherché à arrêter le train. Mais ne pas le mentionner ne signifie pas qu’effectivement personne n’aurait rien fait, comme tu dis. On apprend justement en interne que le train aurait été arrêté par des signaux d’alarme tirés par plusieurs voyageurs. Certes ça n’a pas suffi à éviter le drame, mais cette fois on ne peut pas dire que personne n’à rien fait. Pour une fois que les voyageurs ne se contentent pas tous (que) de rester simples spectateurs et/ou ne sortent pas leurs téléphones pour filmer, il faut quand-même le signaler...

Moi, par exemple?😊 Effectivement, tous les matériels n’ont pas été équipés de ce système, qui est toutefois inopérant si l’objet coincé entre les vantaux est trop petit. En l’espèce, les trains de la ligne 13 ont été équipés du "KISIM", "Kommutateur d’ISolement et d’IMmobilisation", qui non seulement si les portes ne sont pas fermées et verrouillées (obtention du timbre monocoup et allumage du V.M.F., "Voyant de Maintien de Fermeture"), empêche la traction mais empêche aussi le desserrage des freins. Sur les autres lignes, sauf la 8, qui en sera équipée dans les prochains mois, c’est le "KASTR", "Kommutateur d’ASservissement TRaction" qui a été installé sur les trains, qui par rapport au KISIM, défreine le train mais empêche la traction, ce qui fait que le risque d’accident reste nul. Ces deux dispositifs ne sont évidemment actifs qu’en Conduite Manuelle, le P.A. (Pilotage Automatique) remplissant naturellement cette fonction de non départ si toutes les portes ne sont pas fermées et verrouillées. Ce dispositif ne représente pas la baguette magique contre les accidents, dont certains ont failli survenir, avec des enfants restés coincés entre les portes palières et celles des navettes... De ce que je sais de l’accident dont il est question ici, la victime serait descendue tardivement et précipitamment du train, comportement de plus en plus courant tellement les voyageurs sont absorbés par leur téléphone sans plus faire attention aux stations desservies, y compris celle dans laquelle ils veulent descendre. Reste à savoir dans quelles conditions le conducteur a démarré, et sur ce point, ne disposant pas de suffisamment d’éléments, je ne ferai pas de commentaire et me permettrai encore moins de l’incriminer. Signalons pour mémoire qu’un accident semblable avait déjà eu lieu il y a quelques années, sur la ligne 6 également. Il y a aussi eu un accident il y a de cela quelques petites années à Saint-Michel-Notre-Dame, avec une dame qui était descendue précipitamment et dont le sac à main était resté coincé dans le train, elle dehors. Ne voulant pas lâcher la sangle, qui n’était pas assez grosse pour faire obstacle à la fermeture des portes et extinction de la lampe L.S.F.P., elle avait été entraînée et tuée... Ces accidents arrivent parfois et il y en aura hélas d’autres, mais le facteur principal réside dans le comportement fautif des voyageurs...

L'élément automoteur X4756-XR8756 démarre de Rouen-Rive-Droite (76) en octobre 1995.

La BB63046 est avec d'autres compagnes d'infortune puisque ces locomotives sont radiées et pour l'instant garées au dépôt de Marseille-Blancarde (13) en mai 1997.