E.T.G.

Non, le premier post était bon, le second ne l'est pas.

Oui, mais de là à construire des galeries pour protéger la voie...

Je pense que Zorba est resté sur l'idée de certains matériels qui étaient autorisés à des vitesses supérieures en traction qu'en pousse comme il y en a eu, avec les segments inoxydables (140/120 km/h) avant que les locomotives "de remorque" soient modifiées. Mais en matériel grandes lignes, je ne me rappelle pas de différentiels de vitesses selon la configuration. Concernant l'aménagement intérieur de ces rames, dont déjà je remarque qu'il n'y a que des vtu, est-on resté sur de l'identique (éventuellement remis à neuf) ou les sièges ont-ils été rehoussés pour être en harmonie avec les couleurs extérieures, voire changés (type Z23500) pour avoir cinq places de front, comme cela a été fait sur les T.G.V.?

Je ne suis pas certain que Perpignan - Villefranche-Vernet-les-Bains ait été électrifié à cause du choc pétrolier: il s'agissait plutôt d'éliminer une enclave diésel à peu de frais vue la longueur de la ligne. Et pour toutes les autres, certaines auraient très certainement été faites même sans choc pétrolier: je pense notamment à la rive droite du Rhône, vu son trafic en plus gonflé par le report de trains de la rive gauche en prévision de l'arrivée du T.G.V. On peut même s'étonner qu'elle ait été faite si tardivement (début des années 80 je crois, sinon pas longtemps avant) avec ce qu'elle acheminait. Sinon, pour faire passer tout au "bénéfice" du choc pétrolier, tu as oublié les lignes de Bretagne, du Nord-Pas-de-Calais, et même Le Mans -Nantes (plus généralement l'étoile d'Angers), Poitiers - La Rochelle, etc.🤣

Je sais très bien tout ça, ne t'inquiète pas, je ne faisais que dénoncer des choses que j'ai déjà observées sur certains forums (et sur Wikipédia, pendant que j'y suis, pour partie de ce que j'écrivais).

Le 16 juin 1997, l'élément automoteur X4719-XR8716 aujourd'hui confié au C.F.T.S.A. (Chemin de Fer Touristique du Sud des Ardennes) est garé en gare de Laon (02), d'où il rejouera un peu plus tard.

Le segment R.I.O. Paca 190 est en escale dans une gare qui ne fait pas partie de son rayon d'action habituel, Perpignan (66), en mai 1997.

En mai 1997, les ETR460 des F.S. font partie du paysage depuis quelques mois à Lyon (69) où on voit un de ces éléments assurer le Lyon - Turin, attendant le départ de la gare de Perrache.

L'Aubrac vient d'arriver en août 1995 au crochet de la BB67564 en gare de Neussargues (15), où il rebroussera et sera repris par une BB9600 pour continuer son trajet. A droite, l'U.M. de X2800 assure la correspondance de et pour Aurillac.

L'élément X4316-XR8312 en tête d'une U.M. avec un élément modernisé attend de démarrer du Mans (72) en juillet 1994.

Pour les séries fétiches, il y a le quarté CC6500, 72000, R.T.G. et X2800 qui revient souvent, bien que la plupart du temps, ce soient des photos inédites. Notons toutefois que les éditions Publitrains, en reprenant la boucle des hors-séries, n'a pas édité de nouveau tome consacré aux X2800: il y aurait bien des choses à dire depuis l'édition du premier en 1995 (ou peu après), mais il serait paraît-il loin d'être épuisé, ce qui motive cette décision. Pour Rail Passion, je te trouve assez dur: certes, il y a des tableaux sur le matériel, mais il en faut pour tout le monde. Le reproche avait été formulé chez Voies Ferrées quand elle publiait les études magistrales de Jean-Paul Demoy, mais ces tableaux recelaient des informations qui ne t'intéressent pas toi, mais en passionnaient d'autres: de plus ce n'était qu'un numéro dans l'année (je parle des tableaux, car après il y avait aussi un second numéro contenant tous les textes et même une année une suite de numéros dans lesquels l'intégralité des matériels avait été reprise ainsi que des informations publiées sur la gestion et la maintenance des engins, qui ont certainement dû ravir le plus grand nombre). On peut peut-être accepter que les statisticiens du matériel aient aussi ce qu'ils veulent et aiment? Je me souviens qu'il a avait eu une bagarre au sujet de Rail Passion concernant la publication de modélisme, dont certains trouvaient que ce côté de la passion n'avait pas sa place dans cette revue, d'autres argumentant au contraire que cela permettait de voir ce que les différents fabricants sortaient sans avoir a acheter de revue spécialisée telles R.M.F. ou Loco Revue. De la difficulté de satisfaire tout le monde... On en revient à n'importe quel journal: toutes les pages n'intéressent pas tout un chacun: dans l'édition ferroviaire, c'est pareil. Ceci dit, Rail Passion a un avantage: traiter d'absolument toute la France et non se limiter à certaines régions ou certains types de matériels à l'exclusion d'autres. Dans ce cas, le problème vient très probablement d'un dénominateur commun... Et tu as raison sur les petits chefs concernant la doctrine des forums, mais il y a aussi sur certains forums certains membres qui ne supportent pas qu'on pense ou fasse différemment d'eux et qui n'hésitent pas à vite s'énerver et engueuler les membres "fautifs". Fautifs de rien, juste de ne pas être en adéquation avec quelqu'un qui ne détient pas la vérité malgré ce qu'il pense, ou fautifs de mal comprendre une explication. De tels comportements sont tout autant détestables, même s'ils n'émanent pas des administrateurs ou modérateurs. Ouais enfin, là, on n'est pas sur la même gamme: c'est orienté très technique. Cela me rappelle le livre qui avait été édité dans les années 1990 au sujet des CC6500 (auteurs Jacques Zalkind et Olivier Hérubel) à qui il était reproché son ton trop technique, avec des schémas électriques que tout un chacun n'est pas capable de lire, sauf à s'y connaître en électricité... Concernant la presse, je crains toutefois que l'insuccès soit une spécificité franco-française: le secteur de l'édition, plus encore l'édition papier est en mauvaise posture et ce, quel que soit le domaine traité. Après, je suis d'accord aussi avec les analyses des uns et des autres concernant les forums ou Facebook, mais personnellement, je donne l'avantage aux forums car ils permettent de suivre un sujet bien spécifique traité dans un fil bien à lui, pour peu que nous ne nous en écartions pas (car les discussions ont vite fait de dériver. Certes, ce n'est pas méchant, et il nous est tous arrivés à chacun d'alimenter un hors-sujet ou de participer, sans nous en rendre compte, à ces dérives. C'est humain).

Ca me rappelle quelque chose ton histoire. Ce n'était pas entre Tours et Angers des fois?

La hausse de la fraude n'est certainement pas étrangère à ce durcissement, et c'est parfaitement compréhensible...

C'est aussi ce que je me demandais. Maintenant, si une U.S. venait se raccorder par erreur sur une U.M. et donc dont les pianos n'ont pas été isolés, que se passe-t-il? L'ensemble pourrait-il fonctionner techniquement ou la rame de tête détecterait-elle qu'il y a plus de quatre motrices et elle se mettrait en sécurité pour interdire toute manoeuvre du train? J'avais vu un raccordement évité de justesse une fois entre une rame Réseau sur une rame Atlantique. Si l'erreur de direction n'avait pas été décelée au dernier moment, que se serait-il passé? Les deux rames auraient-elles pu subir un problème technique ou se mettre en sécurité ou on les aurait dételée et c'était la fin de l'histoire sans heurt pour aucune? Il serait intéressant de comparer ce fait aux U.M. de rames Atlantiques qui étaient interdites au départ (moins d'une année) car leur réseau informatique Tornado n'était pas encore prêt: on était certainement dans le même cas de figure de rames qui ne pouvaient pas s'entendre?

A condition que les risques d'éboulements soient réels et fréquents: je n'ose quand-même pas imaginer qu'ils engagent des frais pour se protéger d'un événement ultra ponctuel.

Pas tant que ça, car Autun - Avallon offrait un débouché supplémentaire à Autun, donc il ne faut pas croire que son seul salut puisse venir d'Etang. Cette fermeture n'a pu que fragiliser cette dernière relation bien qu'elle était davantage fréquentée.

Du reste, j'ai eu la réponse ce soir en rentrant chez moi par le collègue qui me ramenait sur la 8, et qui a roulé sur la 1 juste avant son automatisation: c'était bien 250, environ (étant donné que cela varie toujours à quelques-uns): ≈ 120 pour l'attachement de Château de Vincennes, ≈ 85 pour Porte Maillot et ≈ 45 pour La Défense.

Peu importe, ce n'est pas parce qu'on va "verdir" les XGC et peut-être les B et BBGC qu'il va falloir radier les X72500 qui resteront utiles là où ils seront employés (d'autant que la décision et la possibilité de les remplacer ne viendront pas du même endroit, chacun faisant sa soupe de son côté). Et si en attendant tu as autre chose à proposer que les X72500, que ce soit chez RailCoop ou pour remplacer ceux qui seront demeurés exploités par la S.N.C.F., tu nous fais signe, car je crois que dans l'immédiat, ben, c,est ça ou rien, et cette situation risque de durer quelque temps encore..

Qu'ils essayent avec du beurre doux!

C'est pareil à la R.A.T.P...

Encore qu'hélas, le modélisme ferroviaire ne doit plus être l'apanage d'autant de monde.

Il me semble que cette mention a perduré au moins jusqu'aux rames Réseau, donc, plus tard que les rames Atlantique. Du moins, les premières de ces dernières l'avaient, me semble-t-il.

Il a fermé en 1989, à l'arrivée du T.G.V. Atlantique. Toutes ses activités ont été regroupées sur le dépôt Pontlieue, certaines rames étant garées au triage, comme toujours maintenant. Il est situé quartier du Maroc, mais je n'ai jamais entendu cette appellation pour le dépôt, qui pour moi a toujours été appelé "dépôt vapeur", ou "trou". L'appellation Maroc, à ma connaissance, en ce qui concerne les installations S.N.C.F., se limite au stade et autres installations sportives du C.E.R. (Comité d'Entreprise Régional), telles que les bassins de piscines, etc., aujourd'hui vides, mais je m'y suis baigné étant gosse, puisque j'ai fréquenté le centre aéré S.N.C.F. Je me rappelle qu'une fois une guêpe m'avait piqué: elle était à la surface de l'eau, mais pas morte, qu'est ce que j'avais besoin d'y toucher aussi!? Pas si tard que ça: jusqu'à la fin des années 70 sur les voies autour du pont tournant. Il y a notamment eu des locomotives à vapeur puis les fameuses "rouges" (Z3800), des picasso (X cette fois, 3800) et ABJ. Après la fermeture, les emprises ont été louées a T.S.O., qui y garait du matériel jusque vers le milieu des années 90 (je vous en ai déjà publié quelques photos). Puis tout a été démonté et les emprises sont aujourd'hui louées a une entreprise qui traite de matériaux provenant de démolitions de bâtiments. Seul un chemin d'accès est toujours praticable pour aller au poste F. Et à l'autre extrémité, il y a toujours le chantier de la C.N.C. J'y avais fait des photos fin des années 90-début des années 2000, je vous les publierai quand elles seront scannées, c'est à dire ps tout de suite. J'ai le souvenir des locomotives garées dans le dépôt (A1AA1A68000, BB66000, bleues, ou de BB25200 et 25500 vertes, sans oublier les BB63500, vertes également), lorsqu'on passait avec la navette du triage le matin, et avoir vu ces locomotives passer par la trémie pour accéder au dépôt ou en sortir.

Comme cela devient hélas partout. Donc ça leur fait les pieds s'ils ne trouvent personne, ils n'ont que ce qu'ils méritent.

Ah non, ça, certainement pas 400 conducteurs sur la 1. 250, à tout casser.