E.T.G.

Je crois qu'ils s'y prennent trop tard...

Détrompe-toi: j'ai consulté de nombreux documents du Transport qui préconisait que sur certains trains moyennement chargés (là où trois caisses suffisaient), il était bien plus judicieux, pour des raisons de coûts d'exploitation, d'utiliser des BB25500 + R.R.R. plutôt que des doublettes de Z2: on est pourtant bien dans de la rame tractée, nécessitant une locomotive pourtant bien plus utile ailleurs, plutôt que dans de l'automoteur... Je t'avoue que j'étais quelque peu incrédule au départ, mais le propos était justifié et argumenté donc... Non, mais du bonus pour l'exploitant s'il a la contrainte de devoir utiliser un matériel thermique sur une autre relation au départ d'un terminus commun (parce que celle-ci ne serait pas intégralement électrifiée), que de n'avoir qu'un seul type de matériel, parce qu'il sera interchangeable, et parce qu'il gagnera en formation de son personnel de conduite, etc. Et en maintenance, qu'il la fasse lui-même ou qu'il la sous-traite à un organisme comme Mastéris, qui lui facturera d'autant moins sa prestation que son personnel n'aura pas non plus besoin d'être formé à différents matériels et que la gestion des pièces de rechange n'en sera que facilitée, y compris le stockage. Ils en rempliront encore moins que la fin de la conscription a ôté ce type de trafic, qui était concentré sur les pointes hebdomadaires. La S.N.C.F. n'a pas dû être malheureuse de voir cette clientèle disparaître qu'elle a pu radier beaucoup de matériel qui ne servait qu'à ces périodes, sans compter la remise en état lorsqu'ils étaient saccagés (lors des libérations de contingents, par exemple). Je crains que la non-fiabilité de ce matériel soit quelque peu exagérée. Certes, la première image que ce matériel a donné de lui était calamiteuse, mais depuis, de nombreuses opérations correctrices ont eu lieu si bien que cet écueil n'est certainement plus aussi prégnant en réalité qu'il l'est resté dans l'esprit du plus grand nombre. Ensuite, bien sûr, certains argumenteront que sur un train formé en U.M. tu n'as jamais tous les grogs ou les moteurs opérationnels (plus tu multiplie le nombre d'engins, plus statistiquement tu as des risques d'avoir un équipement dysfonctionnant). Sauf qu'on s'en fiche, car ce matériel et ceux suivants sont conçus sur le principe de la redondance des équipements, qui, et c'est bien ce qui compte le plus, permettent toujours d'arriver à destination plutôt que de tomber en rade en pleine cambrousse, tandis que cela ne péjore pas la marche du train et que l'équipement défaillant aura la faculté d'être réparé lors du prochain passage en dépôt titulaire. Concernant le confort, là encore, permets-moi là encore de penser à contre-courant de ce que tu dis: j'ai fait quelques voyages en X72500 et si le grog est particulièrement bruyant de l'extérieur (je cois qu'on a réussi à faire pire que les E.T.G. côté turbine et R.T.G.), son niveau sonore est je trouve supportable intérieurement parlant. Et je n'ai pas de problèmes connus d'audition. Le son intérieur sera d'autant plus supportable que les trains prévus chez Railcoop s'adressent à des trajets de cabotages et non de bout en bout, et que la clientèle d'aujourd'hui a plus souvent ses écouteurs vissés sur les oreilles qu'elle n'en entendra rien. Pour le reste, on n'est bien portés et les sièges sont confortables dans les X72500.

Pourquoi un ou deux ans? Tant qu'à faire, s'ils en tirent une vie confortable, ils auront peut-être envie que l'aventure continue? J'ai déjà vu des camions-citerne faire le plein de BB67400 en pleine gare de Nantes car elles restaient sur un train et qu'elles faisaient un long parcours entre deux ravitaillements en dépôt. Ils peuvent très bien utiliser cette solution. Avec le renouvellement du matériel, cet argument sera de plus en plus difficile à invoquer. Il arrivera un moment où il n'y aura plus de matériel amianté ou contenant d'autres matériaux considérés comme nocifs comme l'isoson. Comme ce sont les Régions qui commandent désormais, rien ne leur interdit de céder du matériel non arrivé à échéance, et disposant donc d'un minimum de potentiel, en le remplaçant par du neuf ou du plus récent pour leurs propres besoins T.E.R.

Faire le plein dans les dépôts duquel dépendent les flottes, oui, mais pour le moment, l'intérêt écologique et financier de l'hydrogène n'ont pas été démontrés. Et son rendement, est désastreux, sans parler de sa production, qui relève de l'usine à gaz...

Ben justement, si la S.N.C.F. a l'ambition de vendre sa première classe comme étant la classe supérieure, il faudrait peut-être que cela fasse partie des missions de ce personnel, afin d'offrir à la clientèle du matériel présentable et dont ont voit qu'il en est pris soin pour elle. En exagérant à peine, ça ne choquerait presque pas que ton lit ne soit pas fait quand tu loue une chambre dans un hôtel 1 étoile, mais dans un hôtel quatre étoiles, ça ne passerait pas. A moins que chez la S.N.C.F. de tels égards ne soient réservés qu'aux voyageurs de toutes les tentatives de premières classes de luxe qui ont toutes terminées en faisant un four. De toute façon, les aménagements intérieurs de la plupart des matériels ont souffert des pas de révision et autres O.P.C.E. (Opération Périodique Confort Esthétique) qui ont été tendus au maximum pour les caisses et pas mal d'autres organes, et les aménagements intérieurs ont été priés de suivre la même cadence. Sur certains, il y a eu des A.T.P.-A.I. (Autres Travaux Programmés-Aménagements Intérieurs, mais pas tous. J'avais vu une vidéo sur la "maintenance séquencée", sur Calais et Conflans (T.G.V.), et cela s'apparentait à du rafistolage (les agents eux-même le dénonçaient) alors que pour certains équipements il ne faudrait pas hésiter à refaire proprement les aménagements intérieurs des rames sur une périodicité de l'ordre de dix à douze ans, pas vingt comme on le voit couramment. Et pour ce faire, s'en donner les moyens avec une à deux rames supplémentaires au parc qui compenseraient celles arrêtées plusieurs jours d'affilée pour réfection complète de leurs aménagements. On me rétorquera que ça coûte cher, mais il faut savoir ce qu'on veut! Entre Thalys qui rénove sans cesse ses rames, et d'autres qui les gardent vingt ans voire un peu plus mis à part un ou deux sièges changés par voiture une fois de temps en temps, avec la moquette qui a été changée sur trois mètres et non sur toute la voiture, il y a un contraste. Et en matière de contraste, on n'avait pas hésité il y a vingt ans à changer les aménagements de rames Atlantiques passées deux ans auparavant en Opération Lourde et ressorties avec une sellerie remise à neuf sur le type d'origine qui lui ne faisait pas quincaillerie comme le Lacroix, juste pour les "Lacroixiser", justement. Hellemmes n'avait pas hésité à s'équiper d'un bâtiment pour prendre des rames et en changer les aménagements intérieurs, étant entendu que c'était organisé de façon millimétrée, des conteneurs contenant tout ce qu'il fallait positionnés là où il le fallait, etc.; avec une entrée de rame le lundi après les pointes du matin, rendue à l'exploitation juste avant celles du vendredi soir (il n'y avait même pas besoin de désaccoupler les remorques, la rame ou tout au moins le tronçon restait entière et d'un seul tenant). Il y a avait eu pas mal de communication sur ce "challenge". Donc, si on voulait...

Laroche a répondu pour moi, il a parfaitement résumé ma pensée. Cela me donne en plus une triste impression, c'est comme si toi agriculteur allait acheter du lait chez tes voisins tandis que tu en produis toi-même, parce que ton prix de revient serait supérieur à celui de vente de ton voisin, avec le bénéfice qu'il prend au passage, pourtant. Certes, cet exemple un peu tiré par les cheveux car un litre de lait reste un litre de lait, et l comparatif rail/route va bien plus loin, mais sur le principe, il y a quelque chose qui choque, ça fait désordre...

Le numéro d'exploitation est réellement un numéro d'exploitation, et le numéro de la motrice est son numéro, donc l'idée de donner un numéro d'exploitation pour des matériels comportant plusieurs motrices (ou même parfois une seule) n'est pas idiote. Le numéro d'exploitation peut en plus comporter une indication supplémentaire: exemple avec les éléments Z5600 du R.E.R. C dont certains sont indicés C comme Continu (ne fonctionnent que sous courant continu) et d'autres en T (comme Trappes, parce qu'ils dépendent de cette affectation, par opposition aux C, et qu'ils sont formés de six caisses au lieu de quatre). Idem avec les Z20500 du R.E.R. D, avec des éléments "V" et d'autres "J", selon qu'ils dépendent de Villeneuve ou des Joncherolles. Pour autant, les Z7100 ne portaient pas de numéro d'exploitation en propre, c'est celui de leur motrice qui en faisait foi, que ce soient des éléments à deux ou à quatre caisses. Même si un numéro d'exploitation 17C ou 23L (élément court ou long) aurait pu leur être donné, mais on connaissait de tête leur nombre de caisses. Pourtant, lorsque la Z7102 a été ramenée de quatre à deux caisses, elle a été renumérotée 7150, sans doute pour éviter toute confusion par rapport à la 7102 qu'on avait connue, et aussi parce que contrairement aux éléments à deux caisses pré-existants, elle ne possédait pas le FRH. Après, pour les éléments "multimotrices", j'ai déjà vu des documents des Ateliers du Mans qui consistent à appeler les X4900 soit par leur seule motrice impaire soit par les deux. D'une façon générale, il convient d'admettre qu'il n'y a pas de règle vraiment établie concernant cette attribution de numéros d'exploitation. Certains matériels l'ont eu, d'autres pas, sans qu'on sache vraiment pourquoi.

Et c'est déjà bien s'il n'y a qu'une amende, car il me semble que par le passé, ça pourrait entraîner d'autres problèmes, tels la suspension voire la suppression des facilités de circulation (à moins que ce soit pour les ayants-droits, et des emmerdes à la clef pour l'agent). D'ailleurs, on n'est pas dans le cas d'un oubli, mais je crois que cet agent peut oublier ses facilités de circulation et son emploi à la S.N.C.F.: https://fr.news.yahoo.com/bouches-du-rhone-agent-sncf-faisait-profiter-amis-tarifs-preferentiels-billets-train-123335803.html

Ben justement, regarde mieux la carte: les trains passent certes par Rambouillet, mais cette gare n'est pas mentionnée comme point d'arrêt. Je vois bien Versailles et Chartres desservies, rien entre les deux. Les trains ne desservent pas toutes les gares par lesquelles ils transitent. Il faudrait déjà que le train mette plus de temps que le car, ce qui me semble difficile (sauf éventuellement sur des lignes qui traversent le massif central).

Pas du tout, ce numéro sert à identifier un élément plutôt qu'en énumérer toutes les caisses. Sur certains éléments automoteurs comme les Z2 ou les X2700, c'est le numéro de la motrice qui fait foi. Et sur des éléments à deux motrices, on utilisera le numéro de la motrice impaire (X4900). A la R.A.T.P., qui gère seule les M.I.79 et 84 circulant sur le R.E.R. B (et bien que certains soient de propriété S.N.C.F.), c'est le numéro de la motrice paire qui est utilisé. Au niveau de la maintenance, ce numéro permet d'identifier sous le numéro d'un seul élément quelles caisses en font partie, puisqu'ils sont indéformables en service et que les compositions ne changent qu'occasionnellement. Par exemple, plutôt que de désigner séparément les Z20905-ZR201905-202905 et Z20906, on sait que ces quatre voitures constituent l'élément Z2N. 203A: le centre gérant réalise sa maintenance préventive sous ce numéro, et la curative en appelant les caisses en ayant besoin chacune par leur numéro. Idem en Atelier du Matériel, ou chaque caisse est suivie individuellement tout au long de son séjour sur place.

Non, mais ce que je sais en tout cas, c'est que l'acheminement par la route de matériels avariés devient la règle, on ne voyait pas ça dans le temps, et pourtant, il a dû y avoir du matériel qui roulait avec difficultés. Les XR6000 et consorts étaient fragiles au niveau des pieds de caisse et plusieurs d'entre-elles avaient été avariées à ce niveau et à celui des bogies, pour autant, on n'en a jamais vu une finir embarquée sur un camion. On a vu par le passé des engins bien mal en point être acheminés par le rail quoi qu'il arrive, parfois avec des restrictions (moindres toutefois que celles des trains organisés par le B.T.E. (Bureau des Transports Exceptionnels). Je me souviens de deux E.A.D. salement amochés qui avaient été convoyés en 1991 du dépôt de Nevers aux Ateliers du Mans en deux nuits avec vitesse-limite 30 km/h: on ne s'était pas sentis obligés à cette époque de recourir à la route, d'ailleurs, de nombreux véhicules ont été levés sur le lieu de leur immobilisation pour changement de bogies sur place avant expédition: quand on veut, on peut! On avait aussi eu une BB25200 qui en 1982 avait tapé un semi-remorque sur un passage à niveau entre Laval et Le Mans (le mécanicien fut hélas tué sur le coup) et il avait fallu la rentrer aux Ateliers du Mans pour qu'ils la rendent acheminable pour remise en état par son établissement Directeur, Hellemmes: là encore, il n'aurait pas été question d'un transport sur route. C'était tout simplement impensable. Une remorque d'E.A.D., prise en écharpe dans le dépôt de Laon en 1974 avait dû être tronçonnée et c'est chargée en plusieurs morceaux et sur des wagons qu'elle est arrivée aux Ateliers du Mans (elle ne fut pas remise en état, mais il y avait de nombreuses pièces à récupérer). Celles détruite dans la catastrophe de Vierzy deux ans plus tôt ont été acheminées par le même procédé. Tu me citais récemment dans un autre post l'accident de Saint-Leu-d'Esserent (au sujet des gamins imprudents qui montent sur des wagons ou qui cette fois placent des obstacles sur les voies), un accident que je connais assez bien, et là encore, le rapport des techniciens des Ateliers du Mans qui sont allés au dépôt de Petit-Thérain visiter la remorque d'E.A.D. incriminée stipulent qu'elle serait réparable moyennant de pouvoir l'acheminer dans des conditions satisfaisantes, sous-entendu par le rail. Le X2149 est arrivé par la route de Bergerac à Nevers, dont les Ateliers l'ont adapté à un transport par rail (chargé sur un wagon) pour son expédition à Culoz. Vu son état, il aurait très bien pu être démoli à Bergerac. Pour les engins inacheminables, s'ils n'étaient pas acheminables par le rail, on n'aurait pas recouru à un convoi exceptionnel sur la route: puisque d'une manière comme d'une autre ils ne pouvaient plus être réparés et que c'était la démolition assurée, ce fut la découpe sur place. Je pense notamment à la BB12001 qui fut détruite dans une collision sur l'artère nord-est (le train la précédant qui circulait à contre-sens et qui l'a percutée de plein fouet. Un autre engin d'un autre accident dont tu as dû entendre parler: la Z5392, pliée en deux lors de l'accident d'Issy-Plaine en 1987 (ça a certainement été le cas aussi pour la voiture Corail également pliée en deux à Saint-Pierre-du-Vauvray en 1985). Et pour la CC72046, je ne sais pas si elle a été découpée à Oudon, où elle avait été garée après sa collision, ou acheminée par rail à Qautre-Mares (qui en avaient récupéré certains organes), mais une chose est sûre, elle n'y est pas allée par la route. Bref, tu vois, les exemples sont légion, nul besoin ni nécessité d'acheminer des véhicules par voie routière. Ok, mais ça ne remet pas en question la non nécessité de recourir à la route. C'est plus simple parce qu'on ne veut plus s'emmerder. Je me rappelle d'une locomotive qui avait été levée (essieu bloqué) il y a quelques années, levage sur place, échange des bogies, et acheminement normal par voie ferrée pour une visite à l'atelier, et bonne pour le service après contrôle. Oui, en principe les autorails et automotrices, mais ils avaient aussi pris des V.B.2N., mais je ne sais pas où allait cette voiture précise. Si ça continue ça va devenir la norme.

L'élément Z2N 35A (motrices Z20569/70) est garé voie 21 de Paris-Nord (75) en juillet 1994. A cette époque, le numéro d'exploitation de l'élément figure toujours sur le pare-brise gauche. Ils ont ensuite été déplacés sur le bandeau situé sous les pares-brise.

Cette V.B.2N. est bonne pour la casse mais son acheminement n'est pas aussi facile qu'on l'aurait voulu: https://actu.fr/ile-de-france/grigny_91286/essonne-un-camion-transportant-une-rame-de-train-s-encastre-sous-un-pont_48726304.html Cette voiture est accidentée et on a pris le parti de l'acheminer par la route alors qu'on a souvent acheminé des matériels plus salement amochés qu'elle en véhicule sur réseau ferré (tracté et freins fonctionnant avec quelques précautions ou marchandise roulante). Vous avez dit écologie? Ca rappelle ce camion transportant un X72500 ayant fini au fossé.

Chez nous ce problème a été résolu: dès que la place que tu dois avoir se libère tu y es envoyé, il appartient à ton ancien attachement de se débrouiller pour te remplacer, tu ne leur "appartiens" plus. C'est d'autant plus utile qu'avec des effectifs de plus en plus tendus plus personne ne pourrait bouger sinon. Néanmoins au métro, les mutations interlignes (les intralignes ont toujours cours) sont bloquées pour les agents de station, car les lignes se fournissent dorénavant au centre de formation pour affecter un agent sur un roulement vacant, au détriment d'un agent venant d'ailleurs qui l'aurait demandé.

Rambouillet ne semble pas devoir être desservie selon des cartes consultées à l'instant pour la circonstance. Mais si tu utilises bien le terme "passer" tel que ce qu'il définit (pas d'arrêt), Rambouillet a vu passer des express bien plus tard qu'en 1990. Il y avait des express saisonniers pour les côtes vendéennes au moins jusqu'en 1994, sans compter les derniers trains de nuit Paris- Bretagne et retour, les fameux 3627 et 3626 qui ont été supprimés bien plus tard qu'en 1990 (je me souviens notamment d'une fois qui devait être vers 1995 où j'avais utilisé le 3626 pour rentrer de Rennes au Mans, sauf que bien installé et endormi en Cabine 8, je ne me suis réveillé qu'en entrée de gare de Chartres. J'ai été bon pour repartir en sens inverse, dans une V.B.2N.). Ils sont tracés à des heures auxquelles leur passage est facilité et je pense que la mise en service des terriers d'Orly (en liaison avec la suppression du fameux Poste R des Saules) va beaucoup fluidifier la circulation des trains sur la grande ceinture stratégique.

Oui enfin, si on veut aller par là, on pourrait dire que si on augmente encore un peu les cotisations salariales sur ta paye, on pourra financer plus de choses en régions, etc. Je crois qu'à un moment, il faut arrêter de tout mélanger. Avec des raisonnements comme le(s) tien(s), on peut aller loin...

J'ai vu une fois au Mans un conducteur qui était descendu ouvrir sa trappe pendant qu'il était arrêté au signal d'entrée de gare en attendant l'arrivée de la rame sur laquelle il devait se raccorder, qui était en retard, et il avait appuyé sur la rame de tête sans marquer l'arrêt. Il a ainsi évité la perte de temps supplémentaire, fut-elle de l'ordre d'aune minutes, mais pourtant il me semble qu'il faut marquer l'arrêt juste avant d'accoster une autre rame.

Sauf que l'argent ne vient pas du même endroit. Je ne vois pas en quoi certains projets qui peuvent être en phase de réalisation en Ile-de-France empêchent la réalisation en province de choses qui sont du ressort des conseils régionaux. Et accessoirement, je ne suis pas certain que le G.P.E. soit si inutile que ça...

Je demande à voir, quand-même.

C'est bien pour ça que je mentionnais qu'il fera avec ce qu'on lui donnera.

C'est bien pour ça que je mentionnais qu'il fera avec ce qu'on lui donnera.

Oui, j'avais pensé à ces fiches et elles sont sans doute plus pratiques que l'écueil de maintenir des connaissances de ligne sur des itinéraires insuffisamment parcourus. Je posais la question au cas où, car je pense que s'ils arrivent à se positionner sur des sillons qui drainent du monde, ils recourront à cette solution avant d'en demander des supplémentaires.

Mouais. Ca a mieux été que la première fois. Encore quelques difficultés, mais globalement ça allait. En me connectant sur mon espace client je peux retrouver mon premier aller-retour mais pour l'instant il ne veut pas me donner le second, ça indique un problème technique.

Tiens? Lors des désaccouplements, j'ai toujours vu la rame de queue reculer d'un à deux mètres afin de fermer les trappes sur les deux rames. On ne s'embêterait plus à le faire?

Il semble pourtant que leurs trains soient assez bien remplis entre Paris et Lyon, selon les chiffres qui circulent. Ils essaieront sans doute d'encore mieux les remplir avant de demander de nouveaux sillons, à moins qu'ils veuillent développer leur offre sur des créneaux horaires qu'ils ne couvrent pas encore (en dehors de leurs trois demi-tours Lyon qui sont déjà prévus, cette année). Oui enfin, sauf que là, c'est pour desservir Clermont-Ferrand et pas Laqueuille ou Ussel. Je ne suis pas sûr que Clermont soit en train de se désertifier...