E.T.G.

Retour dans les Alpes-Maritimes avec en avril 1994 l'élément automoteur X94630-XR98630, autrement appelé "Cannes - Ranguin" aux Ateliers du Mans ou parfois "Perruche" dans sa région d'utilisation, que je vous avais précédemment présenté ainsi que ses spécificités par rapport aux autres E.A.D.: le revoilà, avec encore quelques détails! Nous le voyons sur la première photo en gare de Cannes-la-Bocca, patientant à l'ouverture du signal avant de s'engager sur l'artère Marseille - Nice. Deuxième photo: observons tout d'abord sur la motrice le court couloir menant du fourgon à la cabine de conduite: sur la cloison de l'armoire électrique, à droite, nous voyons le tableau de commande d'éclairage et chauffage, protégé par une vitre verrouillée à la clef de berne, pour tenir compte de ce que le fourgon était accessible aux voyageurs. On aperçoit que la cabine paraît dépouillée: cet engin n'était pas équipé R.S.T.-D.A.A.T.-K.V.B., et ne possédait donc pas le gros meuble prenant toute la place derrière sous les pare-brise centraux et droit. Tout au plus y voyons-nous un extincteur. Troisième photo: notre élément était bien sûr équipé de l'intercirculation. Nous voyons les plaques servant de passage, dont l'une était striée et l'autre lisse. On aperçoit aussi les trappes (plaques rondes) servant à accéder sur chaque véhicule au système d'accouplement mécanique entre les deux voitures de l'élément. Il s'agit de chaque côté simplement d'une clavette prise dans un orifice en bout de barre. La barre étant élastique, absorbe et amortit les chocs entre les deux voitures. Quatrième photo, marquages côté extrémité 2 de chaque caisse. Ces marquages n'étaient plus apposés sur les E.A.D. portant le plan peinture 1987 et suivants. On remarquera que la remorque est une XRBx et non une XRABx: elle ne possède en effet pas de compartiment de première classe, c'est la seule remorque d'E.A.D. destinée au transport de voyageurs ainsi aménagée (en fait, c'est la seconde chronologiquement puisqu'avant celle ici illustrée, il y avait eu une précédente XRABx98630, qui a été permutée lors de la révision limitée dont l'élément a bénéficié aux Ateliers du Mans en 1984. Chaque remorque ayant été modifiée pour sa nouvelle utilisation, cette nouvelle XRABx98630 a donc reçu en conséquence les spécificités originelles de la caisse digne de porter ce numéro). De plus, on voit ici les bourrelets horizontaux bas qui ont été supprimés sur les engins pris en révision à partir de 1992, de même que les bourrelets verticaux et leurs supports étaient raccourcis pour des rasions de facilité d'accès et d'aérer les bas d'intercirculation pour éviter l'accumulation d'humidité et donc la corrosion. Cinquième photo: le tableau des horaires du service d'hiver 1993-1994 (toutes ces photos datent d'avril 1994), implanté en gare de Cannes-la-Bocca. Ces panneaux étaient aussi installés dans les autres gares de la ligne sauf Cannes-Voyageurs (Cannes-Ville, devrait-on dire), où les navettes Ranguin étaient affichées sur les mêmes tableaux que les plus grands trains desservant cette gare. On remarque l'absence de certains trains tels les 56814 et 15, qui ont peut-être "sauté" depuis l'origine, le service s'étant étiolé depuis. Par exemple, l'autorail ne circulait déjà plus les dimanches et fêtes depuis maintenant plusieurs années. Evidemment, l'engin ne dormait pas à Ranguin la nuit, mais montait en W avant d'assurer le premier train commercial, puis en redescendait après le dernier le soir. Il était remisé à l'annexe-traction de Cannes-la-Bocca. Dernière photo, souvenir de cette rencontre entre cet engin et moi, à Ranguin. Pour tenir compte du passage de trains de fret (en particulier, des trains de voitures et retour, pendant les heures de service, il y avait au niveau de cette halte, où l'engin pouvait devoir rester plusieurs dizaines de minutes entre deux navettes, un tiroir juste avant la halte en venant de Cannes pour garer l'autorail afin qu'il libère la voie pour le passage de ces trains de fret. Ce tiroir n'était pas très pratique car implanté en talon, mais c'était l'endroit le plus facile et avec la place suffisante pour l'y installer, la gêne étant toute relative car il n'y allait pas à chaque tour!

La CC72014 est en coupure au dépôt d'Amiens (80) en mai 1997.

Quelles sont ces gares?

1 la force d'arriver en centre-ville, et donc de desservir les principaux pôles d'activités. 2 Parce qu'arriver en périphérie leur épargne cette correspondance? D'autres intervenants ont bien expliqué le problème de villes comme Reims (Montpellier a aussi fait polémique ces derniers temps. 3 il y aurait certainement moyen de gagner en efficacité dans l'exploitation, avec des signalisations adaptées, et une exploitation repensée, qui émerge dans de plus en plus de noeuds ferroviaires, avec des trains mis en radiale autour de la ville principale, afin de leur éviter de stationner en gare (par exemple, fictif, supprimer les trains Anoulême - Bordeaux et les Bordeaux - Agen et créer des Angoulême - Bordeaux - Agen). Les correspondances pour se rendre au centre sont également une perte de temps. 4 S'il faut faire une correspondance à chaque bout de trajet, où est l'intérêt? Les trains directs arrangent bien du monde. Imagine quelqu'un allant de Belfort à Lyon (en imaginant qu'il y ait une relation directe Strasbourg - Montpellier/Marseille: s'il faut s'amuser à aller chercher le T.G.V. de Belfort à la gare de Belfort-Montbéliard pour descendre à Satolas pour rejoindre Lyon. Tu vois le chantier? Deux correspondance, ok, on y va en voiture! 5 Urbaniser, toujours urbaniser... Et des bureaux, il y en a assez de vacants pour le moment, surtout avec la crise... 6 Il faudrait toutefois que les trains desservent toujours Nice-Ville. Je sais bien que la configration des voies et son trafic énorme à écouler rend particulièrement difficile l'équation, et qu'il ne sera pas possible de faire mieux que maintenant les trois voies actuelles. 7 Oui, ce n'est pas difficile. Mais je pense qu'il faut distinguer deux types de gares à la périphérie: celles qui sont construites sur des contournements, les plus décriées, et celles qui sont construites sur des lignes desservant les villes-centre, comme par exemple celle en projet d'être faite à l'orée du Mans en venant d'Alençon ou Laval. C'est vrai que cela sera pratique pour les gens habitant sur ces lignes ou même des lignes interconnectées d'aller directement au centre hospitalier ou à l'université, assez proche. Imaginons des trains Ecommoy - Le Mans (gare actuelle) - Le Mans-Hôpital (celle en projet) - Beaumont-sur Sarthe (ou autre terminus). Si en plus il y a des correspondances avec les autres lignes desservant Le Mans. Pour prendre un autre exemple, il serait impensable que des T.G.V. desservent Pontchaillou, mais que les Rennes - Montreuil-sur-Ille ou même Saint-Malo la desservent, c'est ce qui doit être fait. Tandis qu'on ne construira pas une gare des pommes de terre ou des choux-fleurs (comme tu voudras) sur un contournement de Rennes qui n'est pas à construire non plus, pour se rendre à Rennes. Je n'imagine pas un seul instant un train Paris -Saint-Malo empruntant un tel contournement pour repiquer sur la ligne de Saint-Malo juste après la bifurcation de Port-Cahours mais avant Pontchaillou, et desservant Rennes par cette halte de Pontchaillou, même si le métro pourrait ramener les gens en ville. Voilà l'exemple que je voulais donner, qui est sans objet à Rennes mais qu'il ne faut pas, selon moi, transposer ailleurs. Disons que si un train peut desservir la périphérie d'une ville, il doit aussi et surtout desservir le centre.

Le X2429 est garé en juillet 1994 à Carhaix (29), où il sert de banque de pièces pour le X2416 exploité par les C.F.T.A. (Chemins de Fer et Transport Automobile) sur ce qu'il reste du R.B. (Réseau Breton).

La BB9288 est en escale au dépôt de limoges (87) en juin 1997.

Oui, car elle est en recul. C'est bien pour ça que personnellement je suis opposé à tout "recul" du chemin de fer, tel que certains le préconiseraient en ce moment sur ce forum en ce qui concerne la gare du Tréport-Mers. Le chemin de fer doit aller dans les villes, et non s'arrêter à leur périphérie, c'est ce qui fait sa force. Avis conforté avec les gares T.G.V. et leurs contraintes.

Les éléments X4645-XR8434, reconnaissable à ses marquages frontaux noirs, en U.M. avec le X4522-XR8419, franchit en vitesse la gare de Vierzy (02) en fin d'après-midi-début de soirée le 16 juin 1997. Ces éléments avaient assuré ensemble un aller Laon - Paris l'après-midi, ils assurent ici le retour.

Le segment R.R.R. Rhône-Alpes L (numérotation en lettre = quatre caisses) dessert Lyon-Part-Dieu (69) en août 1994. On remarquera son équipement en troisième phare.

Il pleut des voitures sur les voies: encore deux cas ces derniers jours! https://www.ladepeche.fr/2021/11/17/lot-et-garonne-collision-entre-une-voiture-et-un-train-a-un-passage-a-niveau-9932955.php et https://actu.fr/societe/une-voiture-tombe-sur-les-rails-des-retards-entre-paris-et-cherbourg_46643935.html?utm_medium=Social&utm_source=Facebook&fbclid=IwAR1wXjXVITjLFNpVhxRTUq4CiayTBTaPc4HHquO7bIS-Z6XAjpatnFh9yWY#Echobox=1637668259

Tiens mais, je croyais que le composite était un excellent conducteur de courant? On a même vu dans les faits divers des pêcheurs qui ont été électrisés voire tués car leur canne avait touché une ligne électrique.

J'ai dû voir le train M.F.67 inox à la réserve de Villeneuve, mais pas en service (en revanche j'ai connu la bonbonnière pendant les quelques mois qu'il a fait sur la 12 pour épuiser sa carrière, on l'avait eu en renfort le temps de récupérer les trains de la 9). Les autocars américains, je n'en ai vu que des photos voire des vidéos, rien de plus. En revanche j'ai bien connu les R.R.R. (je les appréciais bien), j'en ai même vu en gare du Mans pas terminées, tandis qu'elles transitaient entre les deux usines Carel et Fouché (Aubevoye et Le Mans). Et leur ancêtres, parmi lesquels les R.I.B.60, appelées Bretzel en Alsace à cause de la forme de leur MPT.

La BB67319 pimpante, belle et encore fléchée est vue au dépôt de Quimper (29) en juillet 1994: J'en profite pour signaler que le topic donné en lien fait quelque peu doublon avec celui-ci, situé dans le même sous-forum: https://www.cheminots.net/topic/43135-bb-67400-photographies/page/10/#comment-921456

Je précise que je ne figure pas dans ce qui est proposé, d'ailleurs, comme je ne vaut rien, elle ne peut que me donner!🤣

Oui, les segments restent souvent attelés sur la même machine. Certains d'entre eux ont été arrêtés ces derniers années car à échéance de parcours, mais ceux qui ont été retirés du service les premiers étaient plutôt victimes d'un désamour de ce matériel, juge pas assez classe (et l'inox les fait considérer par le public et les responsables régionaux comme vétustes). Néanmoins je demande à voir pour la contenance d'amiante. Je ne suis déjà pas sûr qu'ils en contenaient à l'origine (ou alors dans des coffres fermés), et logiquement elle aurait été retirée lorsqu'ils sont passés en mi-vie. En revanche elles contiennent certainement des enduits bitumineux genre Insonastic.

Bien vu ADC01, j'ai confondu barbelés, grillage et grilles car sur la photo on semble voir les panneaux verts qu'on rencontre couramment le long des voies et que j'assimile plus à des grilles qu'à du grillage.

Des maires demandent le démontage des grillages de sécurité empêchant l'accès aux voies car ils les jugent inesthétiques et inefficaces: https://actu.fr/ile-de-france/meriel_95392/val-d-oise-sncf-reseau-a-enleve-ses-barbeles-entre-meriel-et-butry-sur-oise_46663895.html

L'élément automoteur X4596-XR8396 venu en renfort des X2200 et XR6100, dont le parc utilisé au départ de Nice en direction de Coni est nettement insuffisant, croise un train composé des X2203 et 16 encadrant deux XR6100 en gare de l'Escarène (06) en avril 1998.

L'élément automoteur X4596-XR8396 venu en renfort des X2200 et XR6100, dont le parc utilisé au départ de Nice en direction de Coni est nettement insuffisant, stationne à quai le temps d'une procédure de croisement en gare de l'Escarène (06), puis en démarre en avril 1998.

La BB342 évolue en gare de Lyon-Perrache (69) en octobre 1996.

Je ne crois pas que leur retrait de service ait été causé par leur contenance d'amiante, mais plutôt parce que leurs locomotives de remorque se sont faites rares ces dernière années, à force de les avoir radiées. Et donc par voie de conséquence on a acheté du matériel de substitution.

Attention aux promesses car on sait trop souvent hélas ce qu'elles deviennent. D'où l'intérêt de garder des portes de secours et ne pas tout brader. Il y a peut-être de l'élagage à faire, mais pas trop. En ce qui concerne les installations du Tréport-Mers, je crois qu'il ne faut rien ôter de plus que ce qui l'a déjà été.

Trafic interrompu entre Montauban et Toulouse à cause de la perte de son chargement par un train: https://actu.fr/occitanie/toulouse_31555/un-train-perd-ses-marchandises-a-montauban-trafic-sncf-interrompu-depuis-toulouse_46671472.html

Oui, voir ici: https://www.dna.fr/economie/2021/11/24/alstom-annonce-qu-il-va-vendre-son-site-de-reichshoffen Mais ça concerne la construction des matériels et pas leur maintenance comme il est question par certains plus haut...

Jean-Pierre Farandou monte au créneau: https://www.sudouest.fr/economie/transports/lgv-vers-toulouse-et-dax-le-patron-de-la-sncf-jean-pierre-farandou-a-fond-pour-la-grande-vitesse-7079282.php