E.T.G.

Si vous voulez on peut remettre en service les locomotives à vapeur. C'est sûr, avec elles et tout ce qu'elles nécessitaient pour les exploiter (y compris les installations et tout ce qu'il y avait autour), il y avait de l'emploi. Mais quel gouffre financier à exploiter et quel rendement médiocre. Tant et si bien que si on avait continué dans cette voie, aujourd'hui, il n'y aurait plus de chemin de fer. Aujourd'hui, 150000 cheminots ne sont pas les 500000 d'antan, mais ce sont 150000 plutôt que 0.

Je sais bien, mais bon, la course à la productivité a toujours existé. Exploiter le réseau actuel avec deux fois plus de personnel serait-il viable? Moi aussi ça me désole que les effectifs soient réduits, que les postes ne soient pas remplacés et qu'in fine il n'y ait plus de recrutements pour remplacer les départs. Mais ne rien faire pour essayer d'être mieux compétitifs serait le meilleur moyen de tout précipiter encore plus vite. Concernant le fret, puisque c'est ici le sujet, je pense que le déclin est aussi et surtout dû à un contexte faisant que les gouvernements n'ont pas forcément été favorables au fer, hors T.G.V., et il a aussi été victime de compromissions aux lobbys routiers. Est-il normal d'avoir remplacé certains trafics important par un ballet conséquent de camions? Mais si on peut retarder l'échéance en en rendant son exploitation moins coûteuse et plus performante, il faut le faire. Dans l'absolu, s'il fallait gérer le chemin de fer aujourd'hui comme on l'a géré dans le temps, avec les moyens dont on a l'excuse qu'ils étaient les plus performants à l'époque mais plus aujourd'hui, combien de cheminots faudrait-il? L'équation risquerait d'entraîner des pertes colossales, et ça ne serait plus viable. Et malheureusement la casse n'est pas terminée, mais il faut s'adapter. je suis dans un train qui m'emmène à Toulouse pendant que je rédige ce post, et j'observe les postes d'aiguillages abandonnés: si sur certaines lignes on avait conservé tout ce qu'il y avait, et bien aujourd'hui ces lignes n'existeraient plus! D'où l'intérêt d'avoir rationalisé un minimum. Car si aujourd'hui il n'y a peut-être plus que mettons cinquante agents seulement pour faire tourner certaines lignes, c'est toujours mieux que zéro si on avait tout fermé!

Les X4580 (qui porte au dessus du phare comme une "brûlure" que j'imputerai à une torche qui aurait été posée en feu sur son bloc optiques) est calé en gare de Laon (02) en mai 1997 en compagnie du X4512 qui de son côté présente deux curiosités: le trumeau situé entre les persiennes et la baie du fourgon est peint en gris alors qu'il devrait l'être en crème, et dans le fourgon sa caisse à outils est disposée sur un support en saillie de l'armoire pneumatique alors qu'elle devrait être rangée dedans.

Le Y8157 évolue en gare de Brive (19) en juin 1997. Je suis en congés de ce soir pour une bonne quinzaine de jours et je passe ce mercredi par Brive, l'y verrais-je?

C'est malheureux à dire, et je suis d'accord avec toi, mais ne vaut-il pas mieux rendre le transport de fret plus compétitif (et rapide) avec un peu moins de personnel que de le condamner complètement à cause de sa mauvaise productivité? Car dans ce cas, il n'y aura pas que le personnel de manoeuvre qui aura été supprimé, mais aussi beaucoup de postes de conducteurs qui n'auront plus de trains à tirer, des personnels de maintenance des wagons qui n'auront plus de matériel à entretenir, des emplois chez les constructeurs qui auront leurs carnets de commandes vides, etc.

Le X2130 est en tête d'un train également composé d'une XR6000 et d'un X2800 et ce convoi partira de Périgueux (24) vers Brive dans quelques minutes. Juin 1997.

L'E.T.R.460 28 est garé au faisceau de Lyon-Scaronne (69) en octobre 1996. Trois rames (21, 27 et 28) avaient reçu les équipements nécessaires pour rouler en France (K.V.B., R.S.T.) pour assurer la relation Lyon - Turin.

Rendez-vous de X4500 au dépôt de Fives (59) en mai 1997.

Ce curieux locotracteur est vu au dépôt de Longueau (80) en mai 1997.

Maintenant que tu le dis... En fait, je me suis trompé: dans le temps (avant rénovation), la vitesse était de 70/40 (avant/après Munster), et après rénovation elle a été portée à 100/70.

Il faudrait seulement en changer les sièges, qui d'un meilleur modèle ne oseraient plus problème (les cinq places de front ne sont pas le problème). J'ai aussi et souvent fait Paris - Le Mans où retour en Z26500 et avec elles le confort est tout à fait correct.

La BB67550 et deux éléments automoteurs X2700 et 4630 sont classés sur les voies de sortie du dépôt de Lyon-Vaise (69) en septembre 1996).

Je ne connais la provenance ni du locotracteur ni do bogie. Le bâtiment devant lequel est prise cette photo devait être proche du poste d'aiguillages, donc côté sud si je me souviens bien.

Le gîte de Metzéral, je recommande!❤️ Je l'ai fréquenté il y a une quinzaine d'années et on y dort très bien. A l'époque, il était tenu par Madame J., la femme d'un contrôleur de Colmar, et les cheminots et ayants droits avaient droit à un tarif promotionnel. Et le matin, être réveillé au bruit du X4300 qui avait dormi sous les fenêtres...❤️ Une précision au sujet des photos: le pont-rail métallique que l'on voit enjambe la Fecht et le panneau R est justement la Reprise d'un Z imposant une vitesse de 20 km/h seulement, à cause de la très mauvaise visibilité du passage à niveau non gardé duquel tu prends la photo, ceci afin d'éviter une collision avec notamment les tracteurs agricoles qui empruntent cette route. Lors de la modernisation de la ligne, il y a environ quinze ans, la vitesse-limite du tronçon terminal a été portée de 40 à 70 km/h (mais le régime des sacoches navettes a continué). La vitesse plafond du tronçon situé en amont de Metzeral avait aussi été relevée mais je ne me rappelle plus du nouveau taux. Il était de 100 km/h avant la rénovation. J'aurais également, mais bien plus tard, de nombreuses photos de la ligne à publier...

Six kilomètres en aval plutôt: Metzeral est le terminus de la ligne, après Munster.

Plus que Paris - Chartres: Paris - Chartres - Le Mans, avec pour les voyageurs qui font le trajet complet ou même seulement ceux qui descendent ou montent à Connerré-Beillé, La Ferté-Bernard ou Nogent-le-Rotrou et qui sont assez nombreux, jusqu'à 2h20 assis sur des sièges inconfortables.

Concentration de X4500 au dépôt de Fives (59) en mai 1997.

La BB15020 est en gare de Reims (51) en mai 1997.

Finalement, le problème vient sans doute de mon téléphone, car sur ordinateur tout de suite, ça fonctionne.

On me signale une erreur dans ma légende🥴: Saint-Raphaël-Valescure est dans le Var, et non les Alpes-Maritimes. Pour rendre à César ce qui lui appartient...

Sur Facebook deux intervenants différents ont effectivement reconnu formellement un bégie d'abogie, euh, un bogie d'A.B.J.😏

Pour moi j'avais le message "lien endommagé", sans même pouvoir avoir la page d'indisponibilité. A l'instant encore:

Impossible d'ouvrir le fichier car il est endommagé.

L'élément Z7512-ZR17512 stationne sous la marquise de Lyon-Perrache (69) en août 1996.

Locotracteur et bogie non identifié à Busigny (59) en mai 1997.