E.T.G.

Pourtant, ces différents articles parus hier ou avant-hier mentionnent explicitement Thello: https://www.capital.fr/entreprises-marches/tgv-litalien-thello-sapprete-a-lancer-son-paris-lyon-turin-milan-1413445 https://www.bfmtv.com/economie/entreprises/transports/le-premier-concurrent-etranger-du-tgv-fera-ses-debuts-en-octobre-entre-paris-lyon-et-milan_AN-202109040030.html https://www.lesechos.fr/industrie-services/tourisme-transport/le-tgv-italien-pourrait-arriver-des-octobre-sur-la-ligne-paris-lyon-milan-1342507 Et j'en ai vu un autre, que je n'ai pas réussi à retrouver là mais qui mentionnait le 02 octobre. Dans le premier ici, on indique que les tarifs ne sont pas encore connus, ce qui corrobore que si près du lancement, ils ne sont pas encore ouverts à la réservation. D'ailleurs, sera-t-il obligatoire de réserver dans chaque train chez cet opérateur?

Plusieurs articles de presse sont encore parus ce jour au sujet de la mise en service de la liaison Thello Paris - Milan. Certains précisent que le début serait le 02 octobre.

Oui, tu as gagné.🙂 A toi.

Non, mais nous n'en sommes pas loin.

La rame R.T.G. T2035/6 est la seule à avoir survécu à l'électrification de Paris - Caen - Cherbourg et Lisieux - Trouville-Deauville en étant mutée à Vénissieux afin d'épauler la dotation restante ayant elle-même survécu à la mise sous tension complète de Lyon - Strasbourg. Malgré son apport, le parc résiduel exploité uniquement sur Lyon - Bordeaux (via Montluçon) avec en plus un aller-retour Bordeaux - Limoges sera très tendu jusqu'à la fin. La conservation d'une à deux rames supplémentaires puisque certaines offraient encore des potentiels résiduels à épuiser n'aurait pas été de trop... Nous la voyons ici en juillet 1996 en gare de Lyon-Perrache (69) où elle s'est bien acclimatée et sur cette publication nous visitons ses salles restauration, première et seconde classe.

La BB25663 tractant deux segments R.I.O. entre en gare de Nice-Ville (06) en septembre 1996. Remarquer à droite la voiture discothèque garée.

Les R.R.R. Picardie P05 et la BB66419 sont garés en compagnie d'un autre segment devant l'atelier du dépôt de Longueau (80) en juin 1996. J'ai procédé à deux scans de chacune de ces vues car les photos papier de certaines pochettes, que je scanne de préférence car le rendu couleurs est meilleur, étaient mal coupées au développement, et donc une partie de chaque vue n'était pas représentée. Inversement, sur les seconds scans de chaque vue, pour remédier à ce mauvais découpage, j'ai scanné les négatifs qui étaient bien découpés et laissaient apparaître le bon cadrage, entier, que j'avais pris, mais en revanche les couleurs sont dégueulasses. Peut-être est-ce seulement dû à un problème de réglage du scanner? En particulier, nos R.R.R. sont alors ressorties en un vert que j'appellerai vert pomme...

Les R.R.R. Picardie P05 et la BB66419 sont garés en compagnie d'un autre segment et d'un X4500 devant l'atelier du dépôt de Longueau (80) en juin 1996. J'ai procédé à deux scans de chacune de ces vues car les photos papier de certaines pochettes, que je scanne de préférence car le rendu couleurs est meilleur, étaient mal coupées au développement, et donc une partie de chaque vue n'était pas représentée. Inversement, sur les seconds scans de chaque vue, pour remédier à ce mauvais découpage, j'ai scanné les négatifs qui étaient bien découpés et laissaient apparaître le bon cadrage, entier, que j'avais pris, mais en revanche les couleurs sont dégueulasses. Peut-être est-ce seulement dû à un problème de réglage du scanner? En particulier, nos R.R.R. sont alors ressorties en un vert que j'appellerai vert pomme...

Depuis sa réouverture en 1979 en aval de Breil-sur Roya, la ligne internationale Nice - Coni est habituée à être parcourue par les matériels de la S.N.C.F. et des F.S. La première assure par exemple un aller-retour journalier sur l'intégralité du parcours (et à une époque un aller-retour Nice - Limone, plutôt destiné aux skieurs) tandis que la seconde administration emprunte la ligne de Limone à Breil où les trains bifurquent vers Vintimille pour assurer la liaison sans détour entre le Piémont et la Lombardie. En sus et à titre de réciprocité, les F.S. assurent aussi un aller-retour Turin - Nice couplé jusqu'à et depuis Breil à une tranche Impéria, confié aux Aln668 puis 663. Nous voyons justement une U.M. de 663 en repos entre l'aller et le retour de la tranche Nice au dépôt de Nice-Saint-Roch (06) en septembre 1996.

L'élément X4665-XR8662 est au repos au dépôt d'Amiens (80) en mai 1997. Continuons l'examen de la dotation du dépôt de Longueau, où nous sommes rendus en 1998. Les Z23500 entrent en service en Nord-Pas-de-Calais et par décalage commencent à libérer des X4500 qui seront soit radiés soit pour d'autres disposant encore d'un potentiel mutés ailleurs. Au moment auquel débutent les radiations, le parc avait réussi à remonter à 95 éléments. Les X4502 et 4608 sont les premiers condamnés le 01 février 1998 et hormis quatre éléments échangés avec Marseille en 1999 dans le cadre de la rénovation Picardie X4500, Longueau n'enregistrera plus aucune arrivée. En 1999, la Picardie désireuse de poursuivre la rénovation de ses matériels signe une nouvelle convention afin de traiter ses V.O.2N., voitures Corail, R.R.R. En ce qui concerne les E.A.D., compte-tenu des projections d'utilisation sur la Région, on optera pour la rénovation de X4500, rénovation qu'il convient de distinguer de la modernisation des X4630. Les Opérations Périodiques ayant cessé sur cette série, on traitera les éléments choisis parmi les derniers traités et disposant donc de la meilleure espérance de vie. Les éléments choisis devront toutefois être formés avec une XR8300 (douze places de première classe et 69 de seconde) et être "sanitarisables", c'est à dire pouvoir transporter des soldats sur brancards (61 E.A.D. avaient reçu les modifications nécessaires consistant en la pose de platines pour l'arrimage des brancards). Le choix d'éléments avec cette caractéristique s'explique par le fait que la dépose des banquettes (et des porte-bagages) est plus facile. Après étude par les Ateliers du Mans et réalisation d'une maquette dans l'élément X4422 récemment radié à Metz et acheminé à Longueau, où les éléments désignés sont traités au dépôt en ce qui concerne les aménagements intérieurs et par l'atelier wagons pour la réalisation de la livrée extérieure, calquée sur celle des éléments rénovés Bretagne, vingt éléments seront traités. Coté intérieur, les cloisons sont peintes en blanc et si on s'est contenté en première classe de re housser les sièges avec une couleur rouille, on trouve côté seconde classe des sièges individuels équipés d'un appui-tête à dominante bleu-violine. Certaines travées ayant été ramenées à quatre places de front en entrée de salle côté extrémité 2 des caisses afin de faciliter le cheminement dans les compartiments et éventuellement pouvoir accueillir davantage de voyageurs debout, on compensera la perte de capacité en installant deux sièges en face des toilettes sur les plateforme des mêmes extrémités. De nouveaux rideaux plissés de couleur bordeaux sont également installés en première classe tandis qu'en seconde ils sont bleus et les anciens porte-bagages sont restés en place. Ce programme étant à peine terminé, la Région demande le traitement de trois éléments supplémentaires, parmi lesquels par défaut figurera le X4589 équipé d'une remorque XR8500 (24 places de première classe et 49 de seconde). Notons que l'élément X4601-XR8505 a aussi été concerné mais la renumérotation de sa remorque qui a une histoire particulière, déjà relatée par ailleurs, est impropre puisqu'elle est bien aménagée sur le diagramme XR8300. Une 24ème motrice, la 4611, est également rénovée afin de remplacer la 4618 accidentée et qui ne sera pas réparée (collision avec un poids-lourd sur un passage à niveau entre Laon et Hirson). La X4618 ne sera radiée que le 04 mars 2003. L'histoire des E.A.D. à Longueau est si riche que nous la terminerons dans une publication ultérieure.

La rame Transmanche 3313/4 est en instance de livraison sur une des voies embranchées de l'usine Alsthom (avec le h, à l'époque) de Belfort (90) en juin 1996. On remarque que ce matériel n'étant pas destiné à fonctionner en U.M., son attelage ne comporte pas de piano. Qui saurait dire ce qu'indique sur la dernière photo le "77" inscrit sur la caisse? Merci.

Photo d'ambiance avec des X4500 stationnant à quai en mai 1997 dans le Nord mais je ne dis pas où, je pense que c'est suffisamment indiqué sur la photo!

Photo d'ambiance avec des X4500 stationnant à quai en mai 1997 dans le Nord mais je ne dis pas où, je pense que c'est suffisamment indiqué sur la photo!

Un train international provenant du Piémont et à destination de la Ligurie vient de desservir Breil-sur-Roya (06) en septembre 1996. Ces trains reliant l'Italie à...l'Italie transitaient par cette ligne qui est un itinéraire direct, évitant un détour de plusieurs centaines de kilomètres s'il fallait ne pas sortir du territoire italien pour relier les deux régions précitées. Un formidable exemple de la force du chemin de fer grâce à son maillage quand on veut bien ne pas le cloisonner et par là-même le scléroser puisque hélas, cette vocation comme les autres de cette superbe ligne n'est pas utilisée par les exploitants et institutions ayant pouvoir de décision, s'évertuant malgré les effets d'annonce à contrarier son potentiel comme malheureusement en bien d'autres endroits de France et de Navarre.

On a souvent cru que chez les X2700 monomoteur les compositions bigarrées n'avaient existé que sur leurs toutes dernières années au gré des recompositions temporaires ou définitives d'éléments avec des caisses valides, pourtant nous voyons un de ces éléments souvent appelés hybrides, celui-ci en plus mixte rouge et jaune en U.M. avec un "tout rouge" quitter Lyon-Perrache (69) côté Rhône en août 1996, soit à un moment encore assez éloigné de leur fin de carrière. A cette époque, cette composition n'était que temporaire, les définitives ne sont apparues que bien plus tard. En revanche, l'engin bleu à gauche n'est qu'une Z2 en arrière plan que nos autorails croisent.

La rame TGV08 évolue sur le pont du Rhône à proximité immédiate de la gare de Lyon-Perranche (69) en octobre 1996. Je ne me rappelle plus si elle rentrait à la Scaronne comme sa trappe d'attelage ouverte pourrait le laisser penser et j'hésite à l'affirmer, n'étant pas certain que depuis la voie sur laquelle elle circule elle puisse bien y rentrer.

En août 1996, l'élément automoteur X4340-XR8325 accompagné d'un autre élément non modernisé quitte la gare de Tours (37) pour rentrer au dépôt de Saint-Pierre des Corps, habituellement appelé Tours-Saint-Pierre. En fait de X4340, la motrice est l'ancienne X4305 maquillée. En effet, l'élément X4340-XR8325 est parvenu à échéance de révision en 1994 et devant l'état de corrosion avancée en de nombreux points et curieusement sur la motrice seulement, les Ateliers du Mans préféreront prendre en révision la X4305, strictement identique techniquement, garée dans leur enceinte après sa radiation (premier élément retiré du service par radiation "naturelle") survenue le 08 mars 1993 et en bien meilleur état afin de la lui substituer. Attaquons à présent la gestion des E.A.D. par le dépôt de Tours-Saint-Pierre, que nous abrégerons en "T.S.P.", dépôt qui touchera ses premiers éléments par mutation depuis Lyon-Vaise, avec comme tête de série le X4312 arrivé dans les lieux le 10 décembre 1963. Le parc va croître jusqu'à 17 éléments en 1965 puis 25 en 1967. 1967 voit aussi l'affectation dans ce dépôt de l'élément T.G.V. expérimental XBD4365-XAS2061, qui deviendra plus tard le T.G.S. Le 06 avril 1970, T.S.P. récupère la dotation de Nantes soit 22 éléments supplémentaires. En 1972, c'est Longueau qui alimente T.S.P. avec encore huit éléments mais certains repartent dès 1973. En 1973 toujours, le T.G.V. est radié, du moins administrativement: puisque son numéro n'est plus attribué mais physiquement, ses caisses sont réaménagées et renumérotées en T101-102 pour entamer sa carrière commerciale "charter" avec affectation à Caen. En 1973 également, signalons la défection du X4382, immobilisé après avoir subi de très lourds dégâts lors d'une collision survenue le 15 janvier 1972 avec une CC65000 en gare de Gensac-la-Pallue. Les Ateliers du Mans mettront à profit la reconstruction de cette motrice pour opérer la transformation de la motrice sur le modèle X4500 avec une sortie le 17 juin 1975 sous le numéro 4626. A l'arrivée du X4333 de Metz le 30 septembre 1979, T.S.P. atteint son parc maximal avec 59 éléments: X4301 à 05, 07 à 16 (12 tête de série), 20, 24, 29, 31 à 37, 40, 46, 56, 60 à 62, 67, 70, 76, 79, 83, 84, 87, 88, 90, 92, 94, 4399 à 4404, 06, 07, 09, 10, 12, 16, 26, 30, 31, 40 et 41. A cette époque, les E.A.D. de T.S.P. ont, et à plus forte raison qu'il s'agit d'un matériel pour dessertes omnibus ou petits express, un rayon d'action impressionnant puisqu'on peut les trouver simultanément à Royan, Alençon ou encore Besançon! Réputées à cette époque pour avoir un rayon d'action particulièrement étendu, les BB22200 de Marseille pourraient presque aller se rhabiller! Concernant nos éléments, il est vrai qu'il faut toutefois tenir compte dans leur utilisation de leur formation avec une XR8300 (douze places de première classe) ou 8500 (24 places), dont les utilisations et roulements sont différenciés. On notera justement deux journées de roulement particulièrement productives sur lesquelles deux éléments "24 places" quittent Tours le matin en U.M. pour Dijon, où ils seront scindés, un élément assurant un aller-retour jusqu'aux Laumes-Alésia et l'autre un aller-retour jusqu'à Besançon, avant de se retrouver à Dijon et de rentrer le soir à Tours! Le parc va se maintenir ainsi jusqu'au 25 janvier 1982, et nous reprendront ultérieurement son étude à partir de ce moment-là.

Un sacré numéro que la CC72075 qui est en coupure au dépôt d'Amiens (80) en juin 1996. Il me semble qu'à ce moment-là elle avait encore son moteur Pielstick.

Retournons dans les Alpes-Maritimes en septembre 1996 profiter des fabuleux paysages de la ligne Nice - Coni avec en guise d'entrée l'élément X4537-XR8368 vu en gare de Nice-Ville alors qu'il s'apprête à rentrer au dépôt et donc quelques vues de paysages traversés entre Sospel et Breil-sur-Roya, tel ce tunnel abandonné lors de la reconstruction du viaduc de Bévéra, situé juste après, ce nouveau viaduc ne s'inscrivant plus en prolongement du tunnel, dont on a contourné la colline. Ensuite nous franchissons justement ce nouveau viaduc de la Bévéra, avec sa particularité de posséder une arche centrale perpendiculaire au tablier, de façon à s'appuyer sur les deux côtés du ravin qu'il franchit en biais. Vue de la ligne serpentant en surplomb de Piene et enfin le portail sud d'un tunnel qui de tête doit être celui de Bancao, avec un premier signal pour préparer l'entrée en gare de Breil.

Deux BB67200 tractant un court train de fret traversent la gare de Givors-Ville (69) en septembre 1996.

Les X2200 et XR6100 ont pris (presque, à quelques remplacements par des X4500 près) complète possession de la ligne Nice - Coni en octobre 1996 et on voit plusieurs de ces engins relayer au dépôt de Nice-Saint-Roch (06) en mai 1997.

La BB25239 attend le départ en gare de Lyon-Part-Dieu (69) en août 1996.

L'élément X4665-XR8662 est en visite sous la remise du dépôt d'Amiens (80) en mai 1997. Signalons à ce propos que si les E.A.D. du réseau Nord sont administrativement affectés à Longueau, c'est en fait le dépôt d'Amiens, où ils sont garés au plus près de la gare entre deux services, qui réalise leur maintenance courante et les petites réparations. De fait, ces éléments ne vont à leur dépôt réel que pour les interventions les plus lourdes. Profitons de cette vue pour continuer l'examen de la gestion de ces éléments par Longueau. Nous évoquions précédemment l'arrivée d'éléments modernisés. La Région Picardie a en effet signé en 1992 une convention pour l'amélioration des dessertes de certaines lignes comprenant un volet matériel dans lequel figure la rénovation des aménagements intérieurs de ses onze segments R.R.R. pourtant âgés de seulement six ans ainsi qu'un changement de couleur, ceux-ci passant au vert. Par ailleurs, la Région demande la modernisation de vingt E.A.D. X4630, ou par défaut, X4500. En même temps, un souhait de motoriser les éléments modernisés avec un moteur Man (déjà!) est émis, mais comme pour le projet de modernisation originel des E.A.D., qui prévoyait de "gonfler" les moteurs par une suralimentation, le coût annoncé fait capoter l'idée. Le premier élément sera le X4666, déjà affecté à Longueau, qui sort le 04 septembre 1992. Sur la frange Nord de la France, les éléments modernisés Picardie seront surnommés "Baygon verts", du nom du produit insecticide dont une campagne publicitaire efficace passée a laissé des traces! Par analogie, les éléments Champagne-Ardennes seront appelés Baygon bleus vers Laon, où ils se rendent aussi quotidiennement. L'effectif total est resté stable à environ 90 éléments mais le temps que les vingt éléments soient traités sa consistance a un peu changé, au détriment des X4630 justement. La plupart des éléments étant en entrée de modernisation des pensionnaires de Lyon-Vaise et Nevers, les échanges avec ces dépôts ont été nombreux afin de compenser les engins qu'ils cédaient. On enregistre aussi une vague d'échange de huit éléments X4500 avec Marseille en septembre 1993, en plusieurs étapes. Le X4609 parvenu à échéance de révision quitte Longueau en 1995 et est transformé en X4630 pendant sa modernisation à l'issue de laquelle il rejoint Nantes. Le parc résiduel de X4630 n'étant que de 16, on trouve une pirouette afin d'éviter de moderniser des X4500 qu'on avait réussi à éviter jusque là en décalant quelques révisions ou prises en charge pour Picardie. Mais surtout, une rame de voitures U.S.I./U.I.C. est fournie à la Région S.N.C.F. de Nantes qui l'utilise au delà de ce périmètre puisqu'elle assure en roulement entre autres un parcours en triangle Nantes - Le Mans - Tours - Angers - Nantes, dont la plupart du parcours est sous caténaires, ce qui a pour effet de dégager trois X4630 de Nantes qui pourtant n'assuraient aucune de ces dessertes. Ces trois éléments, des Ambulances, sont mutées à Longueau puis modernisées. Fin 1996-début 1997, dans le cadre de la rénovation de six éléments X4500 pour la Bretagne dont Longueau en fournira cinq, on assiste à quelques échanges avec Rennes. Le vingtième élément modernisé pour la Picardie sera le X4744, ex Cannes - Ranguin devenu sans emploi et dont la S.N.C.F. s'est portée acquéreur. Cela permet aussi de radier le X4511 le 03 juin 1996, qui sera la première radiation au potentiel pour cette série. Cet engin sera toutefois garé quelques mois aux Ateliers du Mans avec instruction de le conserver en l'état afin de le prendre en Opération Périodique si besoin était, puis il sera finalement confié au chemin de fer touristique Quercyrail, aujourd'hui défunt. A partir de 1998, les Z23500 commencent à faire du tort aux X4500 qui circulent abondamment sous caténaires sur le territoire de la Région Nord-Pas-de-Calais et dont aucun n'est modernisé pour elle (les X4630 Picardie y rouleront régulièrement en remplacement inopiné). Les radiations en masses commencent pour les E.A.D. dont les X4300 et 4500 non modernisés sont remplacés au niveau national et selon les cas par des Z23500 mais surtout par les X72500, bientôt suivis par les X73500. La baisse des besoins à Longueau est largement supérieure aux radiations. Cela autorise l'envoi d'éléments encore valides sur d'autres dépôts afin d'y colmater les brèches, comme à Nevers où on recréée même une dotation de X4500 afin d'y compenser les pertes de X4300. A suivre...

Quelques vues de détail de notre rame postale...

En juillet 1994, une composition X2100-XR6100 ou 6200-X2100 en provenance de Brest entre en gare de Quimper (29), avant d'y repartir.