E.T.G.

En juillet 1994, la rame TGV301 attend son prochain service dans les garages de Quimper (29) en compagnie d'une autre rame plus anonyme. En gare du Mans (72) au printemps 1992, une rame TGV-A. grise vient d'entrer en gare et le mécanicien a tiré jusqu'à la pancarte TGV2. En queue, le chef d'escale a ouvert les trappes d'attelage en attente qu'une de ses soeurs vienne se raccorder dessus, ce qui nous permet de voir son attelage. Les premiers mois d'exploitation, les rames Atlantique ne pouvant pas s'entendre en U.M. le temps que leur système informatique de commande Tornad soit réglé comme il faut, il faudra se résoudre à dédoubler les trains les plus chargés, occasionnant des surcoûts. En revanche, le système d'U.M. une fois opérationnel sera très bien utilisé pour des liaisons à tranches (exemple Paris - Rennes en U.M., une des deux rames continuant sur Quimper et l'autre sur Brest) ou pour assurer une capacité supplémentaire sur un tronçon de desserte (Paris - Nantes en U.M., seule la rame de tête continuant sur Le Croisic et l'autre ne dépassant pas Nantes). Il me semble me rappeler qu'au début de leur exploitation, il y avait des restrictions d'utilisation de ces rames au-delà de Saint-Brieuc. En bonus, retour en Bretagne en juillet 1994 avec une photo prise en gare de Rennes (35) d'une jointure entre remorques obturée façon record du monde à titre d'essai sur une autre rame (je ne me rappelle plus dans quel but mais on peut supposer qu'il s'agissait d'un essai aérodynamique du même tonneau).

Toujours pas...

Ça coute peut-être toujours moins que d'avoir une machine à soi et à demeure sur place pour assurer un aller-retour. Si Fret par exemple a une loc positionnée quelque part et qu'elle ne rejoue pour son activité que le lendemain, rien sur le principe ne lui interdit d'être utilisée d'ici-là par une autre activité, même moyennant finances, l'essentiel étant qu'entre temps elle soit revenue à son point de départ et donc à disposition de son affectataire, et surtout...que les trains roulent.

Je ne suis pas certain qu'elle puisse adopter cette ligne de défense car ce serait un aveu implicite d'incompétence (réelle ou supposée, mais en tout cas ça la laisserait entendre). Je ne préjugerai pas de ce que l'entreprise répondra pour sa défense: ses avocats ont sans doute pensé pour ça à des choses auxquelles nous ne pensons pas et que nous maîtrisons encore moins..

Non plus...😏

Si, ces machines ont été équipées de prises pour tracter des voitures de mesures sur L.G.V., et la circulation sur ces lignes implique d'avoir la T.V.M. Il me semble que dans la pratique ces deux là ont pour ces utilisations surtout servi sur la L.G.V. sud-est, afin d'y renforcer les CC21001 et 02. Mais il y a eu des machines à T.V.M.300, comme par exemple les 22351 et 352; et et des T.V.M.430, comme certains plus gros numéros (machines pour le tunnel sous la Manche, M.V.G.V. et compagnie). Afin de ne pas dire de bêtises pour rédiger la légende des photos, car ce sont pour moi de vieux souvenirs, je suis allé vérifier sur l'excellent site DocRail (que je pense exempt d'erreurs vu son sérieux et la manière dont il est documenté et illustré) afin de confirmer ou même corriger s'il le fallait ce que je pensais, et nos 22351 et 352 y dont bien indiquées équipées T.V.M.300.

Non.

Une BB63500 est garée au dépôt de Quimper (29) en juillet 1994.

En juillet 1994, les éléments X4680-XR8677 et X4673-XR8670 stationnent en gare de Pornic (44) où ils viennent d'arriver de Nantes avant d'y repartir. A cette époque, la ligne était desservie uniquement pendant les services d'été, desserte rétablie à l'année en 2001. Un exemple à suivre pour Quiberon? Terminons l'étude du parc d'E.A.D. du dépôt de Nantes, nous en étions arrivés à ce que les éléments rouge et crème y avaient définitivement disparu et que son parc était stabilisé à 27 éléments, 21 rénovés sur le modèle Ambulance (le premier projet comportait sept éléments seulement pour la desserte d'Angers - Cholet) et six en tant que modernisés, employés quasi exclusivement autour de Nantes, l'époque pendant laquelle ce dépôt alimentait aussi la Saintonge est révolue. Nous sommes donc en 1994 et les Ambulances approchant la limite de parcours de révision, il devient pour l'occasion intéressant de procéder à leur modernisation en même temps que leur Révision Limitée ou Générale sera effectuée. Certains travaux de rénovation "Ambulance" compliquant la modernisation sur le type E.P.R. (Etablissement Public Régional) apparu ensuite parce que contradictoires, les Ateliers du Mans proposeront une version économique ne comportant que le seul changement de face avant et l'application de la livrée T.E.R.1987, comme ce qui avait été fait pour les X4790 lors de leur modernisation. Par souci de cohésion avec les autres éléments déjà modernisés et afin de supprimer les cinq places de front de la seconde classe, la Région décidera néanmoins une modernisation en intégrale de dix éléments seulement, ayant par ailleurs commandé dix exemplaires de l'automoteur du futur (X72500) pour éliminer les autres. Neuf éléments ex Ambulance complétés par le X4743 issu du X4609 transformé ont donc été traités au cours des années 1995 et 1996. En 1996, l'emploi d'une rame de voitures U.S.I. et U.I.C. sur les trains les plus chargés permet l'envoi à Longueau de trois Ambulances qui seront modernisées pour la Picardie. Les neuf restantes feront l'objet d'une A.T.P.-P.R. (Autres Travaux Programmés-PRolongement de parcours leur octroyant 400000 km (+ tolérance de 15 %, soit un total de 460000) et seront (r)envoyées sur Lyon-Vaise (six) et Nevers (trois) lors de la livraison des X72500 et même 73500, une partie des X72500 ayant finalement accompagné la progression du trafic plutôt que déterminé la fin des éléments non modernisés. La dernière étant la X4693 s'en allant le 12 juin 2001. Ne restent en lice que les seize éléments modernisés (X4631, 4636, 4643, 4654, 4657, 4664, 4670 -tête de série-, 4672, 4673, 4676, 4678 à 4680, 4682, 4690 et 4743) qui seront liquidés entre le 19 juin 2007 (X4743) et le 11 janvier 2010 (X4682) par radiation de quinze d'entre eux, le X4673 réussissant de son côté à gagner Nevers avec une utilisation à "l'Infra". Nantes aura vu passer 73 E.A.D. différents, 35 X4300: 4303 à 05, 07, 19, 20, 24, 29, 33, 34, 37, 46, 59 à 62, 79, 83, 84, 88, 90, 92, 94, 99, 4400, 02, 04, 06, 07, 09, 10, 12, 26, 30 et 31 et 38 X4630: 4631, 36 à 38, 43, 54, 56, 57, 64, 68, 70 à 76, 78 à 82, 84, 86, 88, 90, 93, 97, 4709, 14, 15, 27, 30, 37, 38, 40, 41 et 43.

Ateliers de Saint-Pierre-des-Corps (37) en août 1991, une caisse de R.I.B.60 est déshabillée en vue de sa transformation en R.I.O.88 (cet établissement a pris le relai de celui d'Oullins-Voitures, fermé entre temps). En arrière plan on distingue une telle voiture proche de la terminaison et une caisse de V.B. ou V.O. ou Z2N., sur lesquelles cet Atelier travaille également. Seconde photo: un peu de tôle froissée sur une autre R.I.O., qui sera vite réparée (vues les traces, c'est très probablement un accrochage contre une auto sur un passage à niveau qui a pu faire ces plaies et bosses.

Non pas qu'il s'agisse d'une composition à sept caisses, interdite avec ce matériel mais c'est l'heure des grandes manoeuvres pour remanier la composition de plusieurs trains afin d'en former de nouveaux en gare de Saintes (17) en juillet 1994, avec l'X2243 qui attend que le train sur lequel il sera menant soit prêt au départ pour Royan.

Une BB300 à la peinture bien passée est garée dans le dépôt de Saint-Pierre-des-Corps (37) en août 1991.

L'élément X4690-XR8687 en tête d'une unité multiple avec une Ambulance arrive en juillet 1994 à Nantes (44) depuis Le Croisic ou Redon. Regardons la deuxième partie de l'histoire des E.A.D. au dépôt de Nantes. Nous en étions arrêtés à ce que les X4300 étaient revenus dans les lieux depuis 1982. La région des Pays-de-la-Loire ayant exprimé le souhait de rénover ses éléments, dont la S.N.C.F. décide que ce seront des X4630, plus récents, un premier engin, le X4715, arrive en éclaireur à Nantes le 15 avril 1985 depuis Lyon-Vaise, mais il ne fera pas partie de la dotation finale, composée d'éléments choisis parmi ceux justiciables d'une opération périodique d'ici deux ans et comme précédemment obligatoirement composés avec une XR8500 (24 places de première classe). Les X4300 seront ventilés sur Metz, Tours et Nevers, cette dernière affectation étant créée pour différentes raisons que nous verrons lors de l'étude de ce dépôt. Le 01 juin 1985, le X4320 part le premier pour Metz. L'arrivée du X4697 le 02 juin 1986 termine l'affectation des 21 éléments X4630 prévus, prélevés pour la plupart sur le parc de Lyon-Vaise, engins libérés par l'électrification de Lyon - Grenoble et porte l'effectif à son niveau maximal d'E.A.D. avec 33 engins (douze X4300: 4303 -tête de série- à 05, 24, 33, 34, 37, 83, 94, 4400, 06 et 12 et 21 X4630: 4636, 37, 56 -tête de série-, 68, 70 à 76, 78 à 82, 84, 86, 88, 93 et 97), qui commencera à décroître à partir du 09 juin (départ du X4383). Le dernier X4300 à quitter Nantes sera le 4400 le 27 septembre 1987. Désormais constitué uniquement de X4630, six éléments de cette série sont attribués depuis Nevers à Nantes le lendemain 28 septembre afin que ce dernier puisse muter ses cinq X2100 à Rennes et éradiquer les circulations de X2400 et remorques unifiées dans la région nantaise. Une nouvelle convention est signée pour moderniser six éléments X4630 permettant d'éliminer le rouge et crème dans la zone de Nantes (avec un complément de quatre X4300 de Tours-Saint-Pierre destinés à améliorer les conditions de transport et la desserte de la relation Le Mans - Château-du-Loir). Dans la pratique, cinq d'entre eux sont échangés contre des éléments sortant de modernisation, le X4631 déjà sur place étant modernisé aussi. Toutefois, des éléments rouge et crème reviendront certains étés afin d'épauler la dotation nantaise "habituelle" pour la desserte renforcée des stations balnéaires ligériennes. Le plus fort nombre de X4630, avec 29 éléments (X4631, 36 à 38, 43, 54, 56 -toujours tête de série), 57, 64, 68, 70 à 76, 78 à 82, 84, 86, 88, 90, 93, 97, 4727) sera atteint le 30 mai 1994 avec l'arrivée du X4727 et cessera le 25 septembre suivant avec son départ. Le renvoi le lendemain à Nevers du X4638 après son aimable concours estival concrétisera la fin définitive du rouge et crème dans les lieux et le retour aux 27 éléments normalement prévus. Les étés suivants, Nantes se fera prêter un X2100 et une XR6100 par Limoges. Suite de l'étude prochainement.

La BB22352 manoeuvre à Quimper (29) en juillet 1994. En plus, je publie deux vues de détails en plus alors qu'elle est prête à repartir vers Rennes un peu plus tard. Cet engin, comme la 22351, possède des prises pour pouvoir tracter des voitures de mesures sur L.G.V. et est donc équipée T.V.M. 300.

Tiens, je m'aperçois que j'avais oublié de poster ici ces photos qui y ont aussi toute leur place. Le X93953 ex 3953 sauvegardé par la Transvap qui l'utilise sur sa ligne Connerré-Beillé - Bonnétable s'offre en 1991 une escapade hors de celle-ci. Nous le voyons ici à Château-du-Loir (72). En prime, vue de son compartiment central.

Maquette du Duplex en présentation aux portes ouvertes de l'A.M.P.S.E.-site de Villeneuve-Saint-Georges (94) le 24 septembre 1994.

Pièces de T.G.V. sud-est (mais convenant aussi aux rames Atlantiques et Réseau s'il le fallait) en présentation aux portes ouvertes de l'A.M.P.S.E.-site de Villeneuve-Saint-Georges (94) le 24 septembre 1994.

Une vieille photo faite au format 110 en juillet 1991 avec l'élément X4690-XR8687 modernisé quelques mois plus tôt et encore comme neuf en U.M. avec une ambulance en gare de Nantes-Orléans (44), "Nantes" dirons-nous plus simplement puisque la gare de l'Etat n'est plus desservie par des trains de voyageurs. Pour l'occasion, commençons un examen de la dotation en E.A.D. du dépôt de Nantes-Blottereau. Nantes a été titulaire d'E.A.D., tous composés avec une XR8500 (24 places de première classe), en deux épisodes, un premier avec le X4359 en première affectation, en date du 29 juin 1965. L'effectif va croître jusqu'à concurrence de 24 éléments (X4307, 19, 20, 29, 34, 37, 46, 59 à 62, 90, 92, 94, 99, 4402, 04, 06, 07, 09, 12, 26, 30 et 31) avec des engins neufs et de seconde main d'Evreux et Lyon-Vaise. Dernier engin arrivé: X4346 le 24 mars 1969. Pour peu de temps puisqu'une légère rétraction du parc est opérée dès le 04 juin avec le départ des X4319 et 59 pour Sotteville. Dans le cadre du regroupement des séries, les 22 engins restants sont versés à Tours-Saint-Pierre le 06 avril 1970. Second épisode: en prévision de l'emploi dans un proche avenir d'éléments automoteurs Z2 entre Tours et Angers, coupant le cordon d'alimentation naturel des Pays-de-la-Loire et zone Aunis-Saintonge, on prélève 22 éléments X4300 de Tours-Saint-Pierre en deux vagues de douze engins le 25 janvier 1982 (tête de série X4303), suivis de dix autres le 23 mai (fin de série X4412).

La Rame à Turbines à Gaz T2033-TR22017-52017-32017-T2034 est garé au dépôt de Vénissieux (69) en juillet 1996. Autre photo avec la T2035 cette fois, en gare de Lyon-Perrache (69), même date. Celle-ci est une rame à agencement Ouest, comprenant davantage de places assises de première classe au détriment de la seconde, avec non moins d'une remorque et demie qui y est consacré. C'est aussi hélas la seule rescapée de l'ouest que son potentiel élevé justifiait de conserver après l'électrification de Paris - Cherbourg et Trouville-Deauville, venue sur le sud-est renforcer la dotation résiduelle, aucune autre rame supplémentaire sud-est que celles maintenues n'ayant pu être conservée. Les fins de carrière, comprendre l'arrêt des circulations sur les itinéraires mis sous tension en 1995 (Normandie, déjà cité, et bouclage de Lyon - Strasbourg) puis l'arrêt définitif sur Lyon - Bordeaux, s'étant passé avec des rames à bout de souffle car on avait par pur souci d'économies arrêté bien trop tôt les opérations périodiques, au profit de multiples opérations de prolongements de parcours, entrainant des casse-têtes dans les dépôts afin de gérer au mieux et de façon la plus rationnelle possible les potentiels qui s'épuisaient inexorablement des rames restantes.

En juillet 1994, l'élément automoteur Z9604-ZR19604 est garé en gare de Nantes (44).

En mai 1997, l'élément automoteur X4575-XR8594 est garé devant l'atelier du dépôt de Longueau (80). Le dépôt de Longueau, parlons-en: c'est un dépôt de records pour les E.A.D.! Je me contenterai aujourd'hui d'évoquer quelques généralités et quelques détails. En préambule, je précise que je tiens compte de la différenciation entre X4500 et 4630, qui n'est officiellement intervenue que dans la première moitié des années 80, les seconds étant auparavant considérés comme des X4500. Si on se souvient dans un passé encore relativement récent du fort contingent détenu par Metz, c'est pourtant le dépôt de Longueau qui détient le record en matière d'E.A.D. en simultané puisqu'il en a eu jusqu'à 122 éléments. De peu, juste une journée, le soir du 22 mai 1979 entre l'arrivée de Marseille des X4580 et 4581 et le départ pour Lyon-Vaise le lendemain des X4712 et 13. A ce tournant y étaient affectés dans le détail 82 X4500: 4504, 06 à 08, 10 à 12, 14, 17 à 19, 22, 23, 26 à 30, 32, 35, 46 à 48, 51, 53, 59, 61, 63 à 608, 10, 17 à 21, 24 à 26; 32 X4630: 4711 à 42 et 8 X4750: 4750 à 4757. Le titre de tête de série étant pour chacune des séries attribué aux X4546 (arrivé des A.N.F. le 09 septembre 1965), 4711 (même provenance, le 19 février 1976) et 4750 (toujours même provenance, le 18 avril 1977). Par comparaison, Metz n'a bien plus tard pu au mieux qu'aligner 121 éléments: excusez du peu! Longueau détient aussi deux autres records, avec la présence du plus fort nombre d'une seule et même série: 101 X4500 à partir du 15 septembre 1983 avec l'arrivée depuis Marseille du X4540, jusqu'au 05 janvier 1985 où c'est cette fois le X4541 qui s'en va sur Marseille également. Ces 101 éléments sont les 4501, 03 à 14, 17 à 30, 32 à 36, 38 à 41, 43, 45 à 48, 50, 51, 53, 55, 57, 59, 61, 63 à 610, 17 à 19, 25 et 26. Enfin, ce dépôt possède aussi la rare particularité, comme Nevers, d'avoir eu en gestion simultanée quatre séries différentes (seul Sotteville a fait mieux en en ayant cinq: X4500, 4750, 4790, 4900 et 94750, sans oublier qu'il avait aussi eu encore plus tôt des X4300). En effet, Longueau a pu se targuer d'avoir à partir du 18 avril 1977 avec l'arrivée des A.N.F. du X4750 quatre séries (X4300, 4500, 4630 et 4750). Cette situation a cessé lors du départ du X4324 pour Tours-Saint-Pierre le 13 mai 1977. J'en arrête là cette fois-ci pour les statistiques, que je complèterai prochainement, pour tous les dépôts ayant été titulaires d'E.A.D.

Le 24 septembre 1994, une rame T.G.V. Sud-Est est positionnée sur le tour en fosse de l'A.M.P.S.E.-site de Villeneuve-Saint-Georges (94), dont on voit au premier plan le chariot permettant le halage de la rame.

Le 24 septembre 1994, une rame T.G.V. Sud-Est est positionnée sur le tour en fosse de l'A.M.P.S.E.-site de Villeneuve-Saint-Georges (94), dont on voit au premier plan le chariot permettant le halage de la rame.

Oui. Non. Oui. Oui. Non. Oui.

J'ai passé une partie de la soirée de mardi avec un ami contrôleur, et nous avons rencontré un conducteur. Ils étaient tous deux en découcher à Paris et sont d'une résidence du sud-est et ils ont discuté de cela, ayant eu en interne l'information officielle de cette mise en service. Reste à savoir si leurs chefs, qui leur en ont parlé ont eu une information qu'ils ont prise pour argent comptant, ou si vraiment la circulation de ces trains est prévue. Mais à priori oui puisqu'il était dit qu'une des relations remplace un Milan - Paris qui se raccorde à Aix-les-Bains sur un Annecy - Paris, ce qui permettrait à ce dernier de ne plus être désheuré lorsqu'il attend sa moitié à Aix et que comme souvent elle est en retard. Ce qui était justement le cas mardi, où il était d'un peu moins de vingt minutes au départ de l'U.M. et qui a pu être presque intégralement rattrapé.