E.T.G.

Tenez, je vous propose ça. Bon courage à tout le monde, et surtout bon courage si vous voulez faire l'impasse sur votre rame!🤣🤣🤣

Reconnaissable entre mille, enfin, entre moins que ça quand-même, la BB67602 avec son numéro peint en rouge (facétie de peintre?) relaie au dépôt d'Amiens (80) en mai 1997. "On prend les mêmes et on recommence" ou "le monde est petit", détail sur son originalité même endroit en juin 1996.

Moins souvent illustrés puisque bien moins nombreux que leurs cousins à deux caisses, voici un élément automoteur diésel X4900. En l'occurrence l'élément X4911-XR8906-X4912 démarrant du Mans (72) pour effectuer un aller-retour sur Alençon en mai 1996, en U.M. avec un X4300 modernisé T.E.R. Centre, qui n'était donc pas à la fête. Ce train quittait le Mans vers 17h30 où il revenait vers 19h30 et desservait toutes gares à l'aller comme au retour, et circulait ainsi pendant un ou deux services du lundi au jeudi, et en U.M. de deux X4300 le vendredi. Cet élément X4911/2 est un ancien pensionnaire de Marseille-Blancarde et a perdu ses chasse-obstacles, il est aussi le prototype depuis son origine des portes de fourgon à glissières renforcées.

En août 1995 en gare de Tours (37), un Y8000 vient dégager le X2250 de la remorque qu'il tractait depuis Paris afin qu'il puisse rentrer au dépôt.

En juillet 1996, une composition formée par les X2895 et 77 encadrant la XR6096 va quitter Lyon-Perrache (69) pour Roanne.

La rame 508 se laisse visiter aux portes ouvertes de l'A.M.P.S.E.-site de Villeneuve-Saint-Georges (94) le 24 septembre 1994.

Départs de Charleville-Mézières (08) en novembre 1995 avec les X4322-XR8313 en tête d'une triplette puis l'élément X4380-XR8580 en solo.

Une BB63500 garée en gare de Soissons (02) attend son prochain service en août 1995. Cette vue est à mettre en contraste avec la situation actuelle: toutes les voies sont livrées aux herbes folles, il n'y a plus un seul wagon et encore moins de locomotive de manoeuvre ou de desserte...

On ne perd pas de temps: nouvelle recrue pour le service national en juillet 1996 (un contingent impair, pas très courant), je profite de mes premières permissions (weeks-ends) sans rentrer chez mes parents pour me familiariser à mes nouveaux "terrains de jeux", Lyon (69) et son complexe, comme ici avec la gare de Perrache où deux compositions X2800 (dont le 2827, un "grandes roues") + XR6000 sont vues. Noter leur état impeccable. Les X2800 aptes à 140 km/h ont été modifiés en vue de remplacer les E.T.G., qui d'opération de prolongation en opération de prolongation arrivaient "au bout du bout". Au nombre de quinze et regroupés sur Lyon-Vaise, ils étaient généralement utilisés en compositions réversibles encadrant deux XR6000 et étaient titulaires d'un roulement qui les amenait à parcourir plus spécialement les lignes Lyon - Nevers, Nevers - Dijon, Dijon - Clermont-Ferrand et Clermont-Ferrand - Lyon plutôt que les autres relations autour de Lyon. Lors de leur très réussie modernisation seconde moitié des années 70, à mettre à l'actif des Ateliers de Bordeaux, leur aptitude à 140 km/h n'avait pas été mise à profit car inutile sur les services qu'ils assuraient, avec une propension à assurer des dessertes sur des lignes accidentées aux vitesses-limite assez souvent modestes. Pour ma part, il n'y avait aucune raison de m'affoler, mais tout ce qui est fait n'est plus à faire: pensant initialement ne rester que les dix mois obligatoires, je vais finalement opter pour un volontariat service long qui va m'emmener 24 mois sur place. Il m'est arrivé depuis la caserne, située à quelques centaines de mètres de la gare de Perrache, lorsque le vent portait dans la bonne direction, d'entendre des X2700 et 2800 en démarrer voire de me prendre (avec plaisir également) plein les narines des fumées et odeurs caractéristiques des échappements des turbomoteurs d'E.T.G. ou R.T.G., dont les effluves pouvaient nous parvenir!

La BB7270 assurant le train 4002 dessert Poitiers (86) en août 1995. Désolé pour le sombre de la photo, je ne connais pas de logiciel qui m'aiderait à éclaircir au moins les dessous de caisse... Pour les amateurs comme moi de contrepèteries, on peut dire que pour le coup, j'ai "été miné à Poitiers"...

L'élément automoteur X4582-XR8373 nous emmène en septembre 1996 sur Nice - Breil (06) et va démarrer de l'Escarène où il vient de croiser un train descendant, avant de nous laisser contempler quelques endroits situés entre le tunnel du col de Braus, plus long tunnel franco-français avec 5939 mètres, et la gare de Sospel. Dans cette gare, à l'époque de ces prises de vues, la seconde voie a quai n'était plus utilisée pour les croisements mais elle a depuis été remise en service. Par ailleurs, deux voitures Pullmann récupérées par un passionné étaient garés côté opposé sur une voie de service et servaient de cuisine et restaurant. Je me rappelle y avoir un jour déjeuné, les plats proposés étaient très bons et abordables. Hélas, ce sympathique restaurant cessa ses activités quelques années plus tard et les voitures furent alors envoyées ailleurs. Concernant le tunnel précité, notons qu'il est creusé en alignement parfait mais comporte une rampe de chaque côté, ce qui fait qu'en entrant dedans d'un côté, on n'en voit pas immédiatement la sortie. De plus, par sa longueur, il est comme certains de ses homologues assez longs creusés sur la ligne jusqu'à Viévola au gabarit double-voie afin d'en faciliter la ventilation.

Continuons les sympathiques portes ouvertes de l'A.M.P.S.E. avec entre autre la rame Sud-Est 98, récemment parée de la livrée Atlantique) en présentation. Petite vue de détail de ses carénages avant. Il me semble qu'à cette époque, la 87 venait aussi d'être traitée mais elle se distinguait de la 98 par des écrans antibruits au niveau des bogies des motrices.

Marquons une pause au sympathique écomusée de Breil sur Roya (06) en septembre 1996 où sont exposées entre autres les trois remorques unifiées XR7473, 7561 et 8202 (mais je ne sais pas dire laquelle est laquelle sur les photos)...

En novembre 1995, les X4300 modernisés Champagne-Ardenne sont en service avec l'élément X4436-XR8351 qui attend son prochain service en gare de Verdun (55) ou le X4364-XR9354 (seul X4300 baptisé, en l'occurrence "Revin") vu dans les Ardennes en gare de Charleville-Mézières puis à Nouzonville. On notera qu'un élément est équipé du troisième phare, l'autre pas. Cet équipement avait été à l'origine de bisbilles entre la S.N.C.F. qui essayait de faire supporter ces frais d'installation au conseil régional, qui ne voulait pas payer car en principe le roulement de ces engins ne les amenait pas à fréquenter de lignes où cet équipement était obligatoire, et ne consistait donc qu'en une opération de confort au bénéfice de la S.N.C.F. qui pouvait ainsi les utiliser au pied levé sur des liaisons où le troisième phare était nécessaire (Sarrebruck, Offenbourg, etc.), et au détriment de la Région qui en avait financé la modernisation. Au final, les 26 éléments modernisés Champagne-Ardennes furent tout de même équipés.

T.G.V. Sud-Est en levage simultané à l'A.M.P.S.E. site de Villeneuve-Saint-Georges (94) le 24 septembre 1994.

En septembre 1995, au dépôt de Saint-Brieuc (22), le X2134 qui a heurté ce qui semble être un arbre est classé sur le grill de sortie tandis que les X2131 et 44 arrivés de Dol-de-Bretagne font le plein à la station-service.

Miroir mon beau miroir? Non, stand ambulant de restauration en gare de Bordeaux-Saint-Jean (33) en août 1994. Quand j'ai vu l'effet, je n'ai pas résisté à la tentation de le prendre en photo!

Un petit tour dans les Alpes-Maritimes en septembre 1996: je vous Peille ma tournée avec les X4521-XR8614 en direction de Breil-sur-Roya, puis X4582-XR8373 quelques minutes plus tard dans l'autre sens, après avoir croisé le mouvement montant en gare de l'Ecarène. Quelques minutes plus tard encore, nous desservons cette fois la gare de Drap-Cantaron. Le temps pour Bettina, notre sympathique contrôleuse, d'échanger quelques mots avec le non moins sympathique chef de service, et nous partons pour Nice où nous sommes arrivés sur la dernière photo. 131705027_(8)Facebook.htm

Je serais curieux de connaître le taux de perturbations dues aux présences de personnes sur les voies (ainsi que les bagages oubliés). Ce sont vraiment des plaies. A eux deux, ils doivent bien représenter la plus grosse cause de perturbations...

Sur cet engin, est-ce le même transformateur pour les 15000 et 25000 volts ou en possède-t-il deux distincts? Et de ce fait, est-il non équipé 1500 volts continus du fait qu'il n'en rencontrera pas ou parce qu'il ne peut pas recevoir cet équipement supplémentaire? A quoi servait la paraffine dans le gasoil si cela entrainait des difficultés par temps froid? Il y a même eu une époque durant laquelle c'étaient des BB67400 de Strasbourg auxquelles étaient attelées des segments R.R.R. Lorraine. Voire ces dernières ont me semble-t-il circulé sur cette relation tractées par des locomotives bi-fréquence allemandes (de souvenir, mais je connais assez mal les engins allemands, des série 181 je crois). Ce qui obligeait à des manoeuvres de remise en tête. L'arrivé des Régiolis permettra surtout que toutes les liaisons soient directes entre Metz et Sarrebruck, sans changement à Forbach, et peut-être d'éliminer les quelques rotations Sarrebruck - Sarreguemines en thermique (X73900).

La réaction chimique du métal de réservoir sur un réservoir en mouvement ont certainement été appréhendés, de la même façon que le stockage et le remplissage? Ce qui fait peur est peut-être le fait que cette technologie soit relativement nouvelle, en tout cas expérimentée à plus grande échelle depuis un petit moment et donne peut-être l'impression d'être immature. Ce qui m'inquiète, pour ma part, c'est plutôt le bilan financier et écologique de l'hydrogène. Si pour le fabriquer on consomme plus que ce qu'on en tire, comme c'est mis en avant par endroits, je me pose la question de l'intérêt. Sans omettre que cette technologie ne semble pour l'instant qu'être un joujou pour élus en manque de singularité, et qui ont bien souvent des lubies quoi qu'elles en coûtent, pourvu qu'elles leur tapent à l'oeil. Après, pour ce qui est de la sécurité, il y a bien eu des explosions avec des véhicules fonctionnant au G.P.L., ou des incendies (volontaires ou non) avec des véhicules fonctionnant au gaz, avec les craintes d'explosion que ça peut donner: je ne dirais pas que le risque zéro n'existe pas, on n'a pas à ma connaissance et pour l'instant eu d'incident aux conséquences fâcheuses avec des véhicules G.N.V., telle une explosion. Jusqu'au jour où...

A quoi peut servir le tiroir? Sur une telle antenne, j'aurais pensé que les trains dorment sur la voie à quai, et qu'il n'y a pas de quoi manoeuvrer (si au pire deux trains atteignent le terminus, le dernier arrivé dera le premier à repartir).

Ussel?

On peut imaginer que le prix des péages est trop cher pour une société qui démarre dans ce domaine (ligne et accès aux gares)? D'où la nécessité de commencer par du plus modeste le temps de se faire un nom. Pour le Brest - Bordeaux en sept heures, ça ne me paraît pas délirant. Ca n'est peut-être pas mieux que ce qui existait il y a trente ans, mais pas "pire" non plus. Les clients seront très peu nombreux à faire le trajet de bout en bout. Je pense qu'il faut en fait plutôt voir deux lignes mises bout à bout, que sont Bordeaux - Nantes et Nantes - Brest, évitant toute manoeuvre ou stationnement d'engins à Nantes. Evidemment, ce système a un inconvénient, c'est qu'il faut combiner les horaires de telle manière que les deux tronçons soient en continuité temporelle. Idéalement, peut-être aurait-il été préférable de partir de Nantes vers Brest une heure ou deux avant l'arrivé de Bordeaux, ce qui est valable dans l'autre sens. Mais ça casse les courants de trafics "passe Nantes", car le fonds de commerce d'une telle liaison repose sur la superposition de plusieurs courants de trafic selon les sections, tels que Brest - Lorient, Quimper - Nantes, Nantes - Saintes et La Rochelle - Bordeaux.

Quelques vues de logos ou bandeaux régionaux sur différents matériels.