E.T.G.

La Z118 est garée en gare de Villefranche-Vernet-les-Bains (66) en mai 1997.

Rassemblement de X2800, X2100 avec le 2104 et X92200 avec le X92203 au dépôt de Toulouse (31) en mai 1997.

Rassemblement de X2800, X2100 et X92200 au dépôt de Toulouse (31) en mai 1997.

Souvenir des T.G.V. Sud-Est avec une tritension, la rame 117, motrice 33015, en mars 1993 à Besançon (25).

Le X4590 (aujourd'hui préservé à l'A.T. T.C.V.) est garé aux Ateliers du Mans (72) en attente de Réparation Accidentelle après avoir déraillé à Elbeuf-Saint-Aubin et heurté le parapet du pont sur la Seine (déraillement provoqué par malveillance avec pose d'obstacles sur la voie). Nous le voyons extérieurement la première fois à côté du bâtiment "Sipeg", du nom de la société à laquelle était sous-traité le nettoyage des engins en entrée et sortie d'établissement), la seconde sur une autre voie de garage, face au X4508 radié. Pendant qu'on y est, vue intérieure de la cabine. Les dégâts sont dus au bord du pont, qui est un gros pont en acier, avec un vrai parapet en acier bien lourd, et non un simple pont en béton avec une simple rambarde en tubes métalliques de cinq cm de diamètre. Globalement, les E.A.D. modernisés n'ont pas connu de gros accidents avec des dégâts trop importants. Ceux qui ont heurté des poids lourds s'en sont toujours assez bien sortis. Je me risque à faire du B.F.M.-T.V.: je mentionnerai tout de même un masque qu'il avait fallu changer sur un élément de Nantes consécutivement au heurt d'une piétonne sur un passage à niveau à Saint-Gilles-Croix-de-Vie. Non pas que le choc en lui-même l'ait endommagé, mais il avait fallu lever de quelques cm l'avant de la motrice pour dégager la malheureuse, et la contrainte des élingues passant sur le masque l'avait fissuré! Pour revenir au X4590, cet engin avait servi de cobaye pour la pesée et différentes mesures sur les E.A.D. modernisés dont les devis de masse avaient été dépassés sur les premiers. Par la suite, des allègements (tôles de plafond, aménagement de cabine différent, etc., seront faits sur les engins passant en modernisation.

Il y a pas mal d'engins qui ont été traités de la sorte. En particulier, cette mode a commencé avec les T.G.V. On peut supposer pour des raisons d'aérodynamisme (bien que, que peuvent représenter comme gêne quatre malheureux blasons, cas général, sur une rame?). Puis par souci d'économies, si de tels blasons peuvent résister à être apposés sur un T.G.V., autant les mettre sur les autres matériels sur lesquels ils subiront moins de contraintes et donc sur lesquels ils résisteront mieux. Et puis avec ça, plus besoin de platinages pour les fixer sur les caisses, et ils sont sans doute plus simples à réaliser. Et à manipuler: on m'avait fait "soupeser" un blason une fois aux archives au Mans, je ne me rappelle plus précisément quelle masse ça pouvait représenter, mais et bien que ce soit fabriqué en alliage si je me souviens bien, je dirais de mémoire pas loin de vingt kilos... Autant dire qu'il valait mieux ne pas le prendre sur les pieds! Après hélas, la modes est venue à apposer non plus des blasons avec ce qu'ils véhiculaient, mais aussi de simples logos infâmes et sans âme (je dis ça, et pourtant, je suis assez imperméable à tous les "chipotages" -comprendre le jargon- liés à l'héraldique). Cependant, cela a ouvert la voie à des conventionnements ou des mentions pour certains engins, pour lesquels on n'aurait pas fait faire de blasons autrement: genre les appellations qu'ont reçus certains engins notamment en Paca ou en Picardie.

Nous continuons avec quelques bandeaux T.E.R. et logos régionaux, avec au menu cette fois la Charente-Maritime (exemple unique de département ayant eu une convention, en substitution à la Région Poitou-Charentes qui avait à l'époque estimé ne pas avoir à financer ses trains régionaux), Limousin et Aquitaine (bandeau seulement). Le Conseil Général de la Charente Maritime avait conventionné en toute fin des années 80 pas moins de dix X2200 et dix XR6100, ainsi que toutes ses lignes: Niort - La Rochelle, La Rochelle - Saintes, Saintes - Niort, Saintes - Royan et saintes - Angoulême. Citons pour mémoire une convention pour la modernisation de deux éléments automoteurs diésels à utiliser en U.M. sur un aller-retour Bourg-en-Bresse - Lyon créé pour l'occasion en 1990, par le Conseil Général de l'Ain, mais cela ne concernait donc qu'une ligne et deux trains, donc une finalité ciblée, et non les dessertes globales du département au sens large du terme.

On prend les mêmes et on recommence! En août 1993, je photographie le X92203 rentrant dans le dépôt de Toulouse (31), en U.M. avec un autre régional, le X92104. Et comme le mode est petit, nous le retrouvons dans son dépôt au printemps 1997.

Et maintenant, clin d'oeil à mes origines puisque je descend des deux, une petite série de blasons, logos et bandeaux T.E.R. avec un Focus sur les anciennes Basse et Haute Normandie aujourd'hui unifiées en Normandie.

En mars 1993, les segments R.R.R. Bourgogne 3 et Franche-Comté 7 sont en U.M. en gare de Dijon-Ville (21). Notons que les segments inox n'étaient pour des questions de câblots et prises pas utilisables en U.M. avec les cabines ou les bouts borgnes têtes-bêches. Ils étaient cependant utilisables par n'importe quel bout avec n'importe quelle locomotive équipée du câblot de chauffage (comme n'importe quelle rame) ou attelés par n'importe quelle extrémité entre eux pour des acheminements sans voyageurs (sans utilisation du câblot de chauffage). Lors de la conception de leurs roulements, il fallait donc veiller à ce que les segments ne réalisent pas des parcours en triangle avant de se retrouver dans une U.M. Sans doute ces contraintes étaient-elles bien maîtrisées ou pas trop gênantes pour qu'on n'en vienne pas à ce que les R.I.O. et R.R.R., profitant de l'expérience des R.I.B., soient équipées d'une cabine avec câblots et prises à chaque extrémité, permettant de les utiliser sans restriction quelque soit leur orientation. Leur limite d'utilisation était en outre fixée à neuf voitures maximum dans une rame.

L'élément automoteur X4610-XR8635 est garé chez lui, au dépôt de Marseille-Blancarde (13) en mai 1997. Vue de l'extrémité 1 de la remorque qui présente plusieurs zones corrodées assez classiques chez les E.A.D., tels les panneaux sous baies latérales de cabines, en particulier à hauteur du châssis. Dernière photo, nous retrouvons notre élément sur une vue plus ancienne, d'août 1995, sur laquelle nous le voyons en découcher en gare de Breil-sur-Roya (06). Monter les dures rampes de la ligne du col de Tende n'a pas dû lui suffire, il a aussi essayé d'escalader une des cales utilisées pour l'immobiliser pour la nuit! Sur la première photo, on remarque l'autocollant dont étaient affublés plusieurs X4500 de Marseille, sur une extrémité ou l'autre, voire les deux pour certains, placé de façon non officielle sous le projecteur frontal, et faisant référence à une source d'eau des Alpes-Maritimes.

La BB9214, qui vient d'arriver à Perpignan (66) depuis Avignon en tractant le segment R.I.O. Paca 190 termine d'en faire le tour afin d'assurer leur retour, en mai 1997. Sur la seconde photo, on aperçoit les pieds de l'agent de manoeuvre qui procède à l'attelage.

C'est marrant ces photos prises à Laon et Dammartin mais j'ai circulé sur la ligne hier! Je m'arrêtais à Soissons depuis Paris, on aurait presque pu se croiser! D'ailleurs, quelqu'un, dont je pense savoir qui c'est, a photographié mon train aller à Paris et à Villers-Côtterets. Et je ne savais pas que ça existait sur la ligne, mon train retour était forme d'une triplette de Régiolis à six caisses.

En août 1992, les rames Atlantiques sont les reines des T.G.V. en gare de Paris-Montparnasse (75).

X4508-XR8346, un élément lui aussi arrêté de façon précoce. En effet, alors qu'il assurait le 17 avril 1987 un train Arras - Saint-Pol-sur-Ternoise, il est entré en collision (à 70 km/h) contre un poids lourd transportant des boissons par temps de brouillard sur un passage à niveau à Dainville. Le mécanicien eut juste le temps de quitter sa cabine, le chauffeur routier fut tué). Notre élément fut convoyé aux Ateliers du Mans (72) où on le voit en novembre 1988 sur ces photos. Un des responsables du Transport ayant en tête de commencer à radier les E.A.D. puisqu'ils étaient les suivants sur la liste après les X2400 et 3800 qui avaient pratiquement tous disparu, et ce malgré que le parc autorails et automoteurs était déjà contraint, il fut proposé à la compagnie d'assurances du camion de payer la valeur résiduelle de l'engin plutôt que de procéder à sa réparation. Il aurait pourtant été possible de reconstituer un élément X4508-XR8587 (la remorque "rescapée" de l'incendie de Stiring-Wendel, que vous avez vue en publication récemment). La remorque XR8346 sera pourtant réhabilitée pour remplacer la 8589 détruite en 1990 par incendie dû à du vandalisme. Afin de ne pas laisser sa motrice X4570 veuve, les Ateliers du Mans devant faire face à cette période à plusieurs éléments accidentés jongleront entre les caisses afin de reconstituer au plus vite des éléments dont le Transport a besoin. Première étape, la motrice X4374 est en Réparation Accidentelle suite à collision. Sa remorque XR8350 disponible est remariée immédiatement à la motrice X4570, avec laquelle est est par chance complètement compatible puisque les X4374 et 4570 sont identiques techniquement dans leurs variantes d'équipement, à la motorisation près bien sûr. C'est maintenant la 4374 qui est seule. Compte-tenu des dégâts très importants qu'elle a subi (cabine écrasée, châssis faussé, planchers déformés, etc.), il est opportun quitte à la réparer de procéder à la modernisation de la 8346. C'est ainsi qu'elle sortira en 8406 avec la motrice X4606 en modernisation Bretagne. La 8406 d'origine devenant en conséquence et tout en conservant sa disposition à douze places de première classe une nouvelle 8589, ce qui constitue une anomalie, avec placement sur la 4374 en sortie de réparations. La motrice X4508, peu avariée de son côté, fut pressentie un moment pour servir de motrice Astrée, accouplée avec une XRP98750 (remorque postale), avant qu'on envisage de prendre un élément Postal complet, pour finalement utiliser les deux motrices E.T.G. que nous connaissons tous. Elle ne sera finalement jamais réparée mais ses organes serviront avantageusement pour la maintenance des autres E.A.D. Entre temps, le responsable qui voulait fossoyer les E.A.D. avant l'heure sera arrêté dans son élan par ses pairs, clairvoyants eux. Pour résumer, on lui a dit: "et si on réforme les E.A.D., avec quoi va-t-on assurer les trains?". Dans le détail, les livraisons de matériel neuf étaient quasiment terminées (ne restait à livrer que quelques remorques XR6200 et quelques segments R.R.R.), le T.G.V.-Atlantique ne libérerait pour les omnibus que peu de voitures d'express vu le volume de radiations de voitures grandes lignes à compenser par glissement. les fermetures de lignes ne suffiraient pas à libérer le surplus nécessaire à la croissance du parc T.E.R., les immobilisations de matériel pour Réparation Accidentelle battaient des records pour cause de plusieurs accidents (principalement des collisions sur passage à niveau), et les E.A.D. passant en modernisation étaient immobilisés plus longtemps, et pendant ce temps, il fallait bien avoir le matériel pour pallier leur absence à disposition du Transport... Ce n'est qu'ainsi que les E.A.D. ont vu leur carrière se prolonger de plusieurs années, alors qu'une liste funeste avec les numéros précis de X4300 prévus à radier circulait dès fin 1987: les engins incriminés ont d'ailleurs tous été modernisés. Les X4500 prévus à garer bon état n'ont pas pu l'être puisqu'ils étaient finalement utiles quotidiennement, et malgré cela le parc est resté dans une insuffisance chronique pendant plusieurs années, que l'accident du X2841 occasionnant son retrait de service n'a pas contribué à arranger, Nevers-Machines, débordé n'ayant pas pu le réparer (Bordeaux, en perte de vitesse, aurait pu s'en charger si on l'avait voulu, mais comme il y avait une volonté farouche de fermer cet établissement, on s'est bien gardé de lui confier quelque travail propre à le maintenir plus longtemps que ce qu'il fut)...

Ateliers du Mans? Non, Ateliers de Rennes (35), pour changer un peu, avec deux photos prises le 11 août 1992 montrant deux Bxe V.B.2N. en chantier. La première en cours de Révision Générale ou Révision Limitée (on voit que le logo frontal a déjà été arasé et on distingue sur la droite une voiture déjà repeinte avec le "fond" en couleur gris ciment plutôt que gris clair comme précédemment). La seconde est en Réparation Accidentelle après ce qui semble avoir été une mauvaise rencontre à un passage à niveau (comme quoi, même les matériels banlieue ont aussi des avatars), tracas qui sera vite effacé.

Une jument verte et un drôle de zèbre! Souvenir à Carhaix (29) en juillet 1994 avec le X2416 vendu aux C.F.T.A. afin d'assurer leurs trains les plus chargés et la réserve des X97150.

Une jument verte et un drôle de zèbre! Souvenir à Carhaix (29) en juillet 1994 du/avec le X2416 vendu aux C.F.T.A. afin d'assurer leurs trains les plus chargés et la réserve des X97150.

En juillet 1992, la Z7107 quitte Lyon-Part-Dieu (69) vers Ambérieu ou Mâcon.

X4419-XR8587. Si comme moi vous déplorez les retraits de service prématurés, cet élément automoteur vous dit quelque chose. En effet, alors qu'il assurait un W entre Forbach et Sarrebruck le 26 novembre 1987, cet élément a été bloqué sur la voie au niveau de l'ancienne gare de Stiring-Wendel par des mineurs des Houillères du Bassin de Lorraine qui protestaient contre la fermeture prochaine de leur puits. Après avoir invité le mécanicien et l'agent de train à descendre, des manifestants ne trouvèrent rien de mieux à faire que de saccager l'élément avec leurs piolets (vitres cassées, aménagements intérieurs dévastés, réservoirs percés, etc.), sans omettre d'incendier la motrice. Nous voyons aux Ateliers du Mans (72) en novembre 1988 et au printemps 1990 ce qu'il reste de l'élément avec sur la première photo l'extrémité 2 brûlée de la remorque. Observez la "traverse postiche", traverse amovible servant à convoyer des caisses isolées d'E.A.D. ou E.T.G. en donnant la possibilité d'atteler les bouts borgnes dans un train classique comme si on incorporait un quelconque véhicule muni du traditionnel attelage classique à vis, en les plaçant cependant en queue. Toutefois, si cette remorque a été radiée (et donc le numéro a disparu), ses structures n'étant pas atteintes, la caisse fut réparée et remise en service sous le numéro 8575 avec remariage avec la motrice X4561. On s'était en effet aperçu que la modernisation des E.A.D. requiérait 58 jours ouvrables pour les motrices et 65 pour les remorques, ce qui fait que les motrices attendaient leur remorque entre sept et onze jours (il faut inclure les week-ends) et étaient improductives. et donc l'idée émergea de réutiliser cette remorque avariée, qu'il était possible de remettre en état sans difficulté particulière. La remorque d'un futur élément modernisait entrait en chantier en avance par rapport à sa future motrice de sorte à ce que leur sortie coïncide. La seule contrainte étant qu'il fallait impérativement que les éléments sortent avec la même immatriculation qu'à l'entrée, même si la remorque avait été permutée entre temps (on pouvait reconnaître certains éléments car la toiture de la motrice était rainurée et celle de la remorque, lisse, ou inversement, si l'échange avait concerné deux caisses de toiture différente). Par ailleurs, les plaques constructeur n'étaient plus remises afin de ne pas trahir ces remariages (les premiers éléments modernisés les avaient puisqu'ils n'avaient pas été concernés). Pour des questions d'ordonnancement, la plupart des éléments modernisés ensuite ont bénéficié de cette manipulation, mais pas tous, et des croisements furent aussi opérés avec des éléments non modernisés. La remorque arrivée en fin de chaîne et donc orpheline fut la 8783, qui n'aura vécu que...21 ans (Nevers-Machines n'a pas eu recours à cet "escalier" lors des modernisations qu'il a ensuite effectué). Sur la seconde photo, la partie de châssis (correspondant à celle située sous la cabine et le fourgon, avec la traverse de tête, toujours utile pour réparer une autre motrice si besoin) qui a pu être récupérée de la motrice X4419 qui a complètement brûlé. Au sens figuré, cette motrice est arrivée au Mans avec "le ventre qui touchait par terre". Sur des photos que j'ai dans ma collection, on la voit encore en feu sur les lieux du sinistre avec déjà la caisse bananée (je ne publierai cependant pas ces photos car par probité, politesse -et accessoirement afin d'éviter des emmerdes- je m'interdis de publier des documents dont je ne suis pas l'auteur, ce dernier étant seul légitime pour le faire, et en mentionner son nom ne me donne aucun accord de sa part). A droite, vous apercevez des ossatures de cabine destinées aux éléments modernisés, et les deux caisses à gauche sont la motrice diésel du T.G.S. dépouillée et "étêtée" après sa pseudo-modernisation (voir publications à ce sujet) et la XR8346 (X4508), élément également radié prématurément suite à choc sur passage à niveau, et dont vous verrez prochainement que cette remorque accidentée fut elle aussi remise en service sous un autre numéro pour une autre raison!

En août 1993, le dépôt de Toulouse (31) reçoit la visite d'une CC6500 Maurienne.

Au printemps 1997, le dépôt de Toulouse (31) est encore bien garni en locomotives avec ses pensionnaires, BB8500, 9300, 66000.

Au printemps 1997, le dépôt de Toulouse (31) est encore bien garni en locomotives avec ses pensionnaires, BB8500, 9300, 66000.

En avril 1989, le X2128 quelque peu crasseux est garé sur les voies de remisage du dépôt de Rennes (35). On notera que le filet bleu s'accorde parfaitement avec celui situé entre les moustaches et les moustaches de la BB67400 garée derrière.

Au printemps 1997, les Z111 et ZR20036 vont passer une nuit en gare de Latour-de-Carol-Enveitg (66).