E.T.G.

En tête d'une courte rame de voitures Corail, la BB7255 est prête au départ de Latour-de-Carol-Enveitg (66) pour rallier Toulouse au printemps 1997.

Fin de la visite du X2419 au dépôt de Rennes (35) en avril 1989, avec le poste de conduite "F.J.M.", comme Frein Jourdain Monneret, côté extrémité 2 (qui possède un simple indicateur de vitesse plutôt qu'un Flaman côté poste 1). On voit d'ailleurs posées dessus les deux poignées /clefs amovibles (une pour le frein et l'autre pour l'inverseur) permettant de mettre le pupitre en service. A droite se situe une des deux boîtes de vitesses, une à chaque extrémité, que l'on voit de l'autre côté sur la deuxième photo, suivie de deux autres montrant un des moteurs Renault 517G équipant l'engin. Les X2400 exigeaient une certaine dextérité pour leur conduite lorsque, comme très souvent, les deux moteurs étaient en fonctionnement. Il fallait en effet parfaitement synchroniser les gestes entre l'accélérateur (manipulateur dans la rainure à gauche) et le passage des rapports de vitesses (manipulateur dans la "grille" à droite et ses multiples positions (sélection du rapport, embrayage, débrayage, etc.) en fonction des tours-minute de chaque moteur, qui n'étaient pas forcément "sur la même longueur d'ondes". Un regret cependant, il n'existe rien pour conserver une odeur, que je n'ai pas à disposition et que je peux encore moins vous partager, car dans l'engin et en particulier ses compartiments moteurs et cabines flottaient encore celles d'huile chaude, odeurs que j'adore, en ce qui me concerne...

Au printemps 1997, la Z111 du Train Jaune, qu'on ne présente plus, assure en solo un train Villefranche-Vernet-les-Bains - Latour-de-Carol-Enveitg et dessert Font-Romeu-Odeillo-Via.

Le 02 novembre 1988, l'élément automoteur X4583-XR8374 est quasiment prêt à sortir des Ateliers du Mans (72) pour faire sa marche d'essais de sortie de R.L. ou R.G. Ne restent à fixer que les essuie-glaces et terminer deux-trois détails, enlever le chiffon sur la plaque-marchepied. Pour la marche d'essais, les Ateliers demandent un conducteur au dépôt qui en enverra un dès que possible. Une fois les manoeuvres de sortie faites, l'engin effectue un aller-retour Château-du-Loir avec à son bord des techniciens des Ateliers, trajets durant lesquels seront mesurées ses performances en traction et en freinage. Un contrôle de son comportement sera réalisé en même temps, avec observation du passage des rapports de vitesses, régime du moteur, dégagement de fumées (échappement), absence de bruits anormaux, etc. A l'issue de ces marches, l'élément rentrera pour d'ultimes éventuelles retouches puis sera rendu au Transport. Pour ce faire, les Ateliers demanderont de nouveau un conducteur pour emmener l'engin des Ateliers au dépôt. Puisque c'est un engin de Longueau, il sera graphiqué sur un train pour Caen, l'étape suivante étant de rallier Rouen puis Amiens. Les différents Postes de Commandement ayant compétence sur l'itinéraire Le Mans - Longueau auront la charge de le suivre pour le faire rentrer à son dépôt puisqu'il circule sur des itinéraires ne rentrant pas tous dans la zone d'action habituelle des X4500 de Longueau. Pour certains dépôts, des marches (raccord) en W ou l'incorporation en Comme Véhicule pourront être nécessaire car les E.A.D. ne circulent pas en temps normal sur certaines portions de ligne qu'il faudra emprunter. Ces règles de suivi des engins sont les mêmes pour ceux changeant d'affectation (mutations). Une fois parvenu dans son dépôt titulaire, l'élément subira une V.I.C. (Visite d'Initialisation Cycle), sorte de contre-visite servant à valider la qualité des travaux réalisés et à réaliser les corrections qui seraient éventuellement encore nécessaires malgré le soin apporté au Mans dans la réalisation des travaux, qui découlent d'un inventaire précis pré-établi pour chaque engin. Cette visite marque aussi la remise à zéro de différents compteurs: c'est à partir d'elle que les pas temporels et kilométriques redémarrent pour toutes les interventions ultérieures de maintenance préventive (voire curative) de l'engin. A partir de là, l'élément devient utilisé en complète banalité avec les autres.

Quelques BB16500 en mai 1995, avec une machine non identifiée passant au droit du dépôt de la Villette (75) alors qu'elle assure des remontes, avec au crochet une rame comportant en tête une voiture suisse. Dans le dépôt, la 16644 fraîchement sortie de R.L; ou R.G., et le mouton à cinq pattes de la série, la BB16700, reconstruite sur un châssis de BB25500 à caisse longue. Cette particularité visait à lui installer un attelage automatique afin d'en réaliser des essais au bénéfice des trains de messageries et marchandises, expérimentation finalement restée sans suite. A ne pas confondre, la même reconstruction de la BB17005, suite à un accident, elle.

Oui, ça a existé, mais je n'imaginais pas que les BB25200 allaient déjà à Strasbourg avant l'électrification de l'itinéraire du pied du Jura. C'est pourquoi je posais la question en m'apercevant que ces photos dataient de l'époque ante électrification et comme je savais que les trains les plus directs étaient assurés par les R.T.G. par l'itinéraire incomplètement électrifié je n'imaginais pas qu'elles venaient en assurant des Lyon - Strasbourg via Dijon, dont pour moi les trains assurant cette relation étaient plutôt des Nice - Strasbourg assurés en BB22200 avec reprise par une 7200 à Marseille, une autre 22200 que la première à Dijon et 15000 à Belfort.

Ni des odeurs de gaz d'échappement, qu'on pouvait sentir parfois à plusieurs centaines de mètres s'il y avait du le vent...😍

Quelques photos du réseau de l'A.M.F.P.-R.A.T.P., en toutes lettres "Amicale des Modélistes Ferroviaires du Personnel de la Régie Autonome des Transports Parisiens", à laquelle je suis affilié et dont le local est situé pas trop loin de chez moi, à La Varenne-Chennevières (94). Cette série qui est plutôt dédiée à deux matériels parmi mes dernières acquisitions, deux éléments Z2 Piko en version analogique, mais elle vous permettra ceendant de vous faire une petite idée de la grandeur du réseau et sa beauté. Ces achats présentés ici sont: _la Z97303 en livrée d'origine à dominante blanche "Languedoc-Roussillon", que je trouvais très réussie (malgré que d'une manière générale je ne suis pas partisan des livrées spécifiques) et que j'ai fréquentée dans ma jeunesse en allant en 1985 en colonie de vacances (S.N.C.F.) dans les Causses, à Séverac-le-Château (nous prenions le train pour aller à Millau ou Roquefort, j'ai dans un coin de ma tête quelques rares images des BB Midi en train de manoeuvrer ou en tête de trains de marchandises et de ces Z2, outre celles en livrée originelle que j'ai retrouvées juste après au Mans avec la livraison des premières Z9600 à Rennes); _la Z9604 en livrée T.E.R. 1987 verte (Bretagne), livrée que j'adore, version avant Opération Périodique Confort Esthétique (O.P.C.E.), élément que j'ai pratiqué quand je résidais au Mans. Pour la petite histoire, j'ai pu trouver "la blanche", réputée épuisée, sur un stand à l'exposition annuelle de la Mairie de Saint-Mandé. Le gars m'a laissé sa carte, et il avait un nom assez peu répandu, comme ma cheffe: je lui ai présenté la carte pour la charrier "tu as vu, je fais travailler ta famille", et il s'est avéré que le tenancier du stand est un de ses oncles, ce qu'elle ne m'avait jamais dit bien qu'elle connaît mes passions! Mais revenons à ces modèles, qui sont particulièrement réussis et qui n'ont à mon goût comme seul défaut que d'être d'un prix quelque peu excessif malgré leur qualité (qui n'explique pas tout), mais je tenais à me faire plaisir. C'est à cause de ce bémol que j'hésite à acheter deux nouveaux éléments, qui seraient dans l'ordre: _les Z9602 ou Z9506 en livrée d'origine. Le premier en version après O.P.C.E., élément que j'ai bien côtoyé également dans ma vie mancelle et qui a été construit au Mans, avec ses panneaux de coffres à résistances rhéostat caractéristiques de des éléments Carel et Fouché, que je trouve plus esthétiques, le second en livrée avant O.P.C.E., que je préfère (il n'est toutefois pas reproduit dans son état originel puisqu'il est équipé des chasse-obstacles, apparus sur les Z2 seulement en première moitié des années 90), fabriqué quant à lui à Reichshoffen; _la Z9610 en livrée T.E.R. bleu Pays de la Loire, pour des raisons évidentes de l'avoir bien connue également. J'aurai bien acheté toutes les versions reproduites puisque je les ai toutes connues à des degrés divers, mais le budget n'est pas extensible et il faut faire des choix! C'est bien la première fois que vous verrez une U.M. de Z2 dont une en livrée T.L.R. et l'autre en T.E.R. 1987 Bretagne (il faudrait vérifier, mais il me semble que lorsque la Z9604 a viré au vert, les deux blanches avaient déjà opté pour le jaune Lithos). Première fois aussi pour des Z2 en gare du Mont-Dore dont la gare ici est la reproduction exacte de la vraie, ou sur l'Embranchement Particulier d'une scierie, ou encore à une station-service diésel, voire...sur une plaque tournante! Je tâcherai de prendre de nouvelles photos plus générales du réseau après la rentrée, d'ailleurs, il faut aussi que j'y remette les pieds et m'y ré affilier: le contexte sanitaire n'a pas facilité ces démarches cette année! Pour le moment, place aux photos dont je dispose déjà, et qui sont affichées dans un ordre quelque peu aléatoire:

Lorsque j'effectuais mon service national à Lyon, de 1996 à 1998, il y avait à ma connaissance deux clubs: l'A.M.F.L., Amicale de Modélistes Ferroviaires Lyonnais, qui logeait dans le bâtiment S.N.C.F. Lugdunum, en face de la gare des Brotteaux; ainsi que le club M.F.R., Modélistes Ferroviaires Rhodaniens, dont le local était situé dans un sous-sol des garages de la Scaronne. J'ai été affilié au moins à l'A.M.F.L. Lorsque la S.N.C.F. a vendu le Lugdunum, l'A.M.F.L. n'a pu que stocker son matériel (son réseau en morceaux plutôt qu'en modules) dans un local situé dans le dépôt de la Mouche. Je suis retourné voir les gars lors d'un de mes passages à Lyon il y a quelques années, j'ignore comment les choses ont évolué depuis. Quant au M.F.R., j'ignore ce qu'il est devenu.

Quelques mois après son retrait de service, le X2419 est garé en avril 1989 dans l'enceinte du dépôt de Rennes (35), sur une voie qui a vu disparaître sous l'action des chalumeaux nombre de X2400 et d'ailleurs encore jonchée de restes de certains d'entre eux. Les douze derniers radiés seront dans un premier temps sauvegardés et connaîtront une seconde carrière, principalement pour des Chemins de Fer Touristiques. Certains ne survivront toutefois pas à ces utilisations lors de cessations d'activités. En ce qui le concerne, le X2419 a été sauvegardé par le Train Touristique de la Vallée du Loir, qui l'exploite sur la section de ligne Trôo - Thoré-la-Rochette. Vous le voyez successivement de face, détail des portes de fourgon à quatre vantaux, compartiment de première classe et grand compartiment de seconde. L'affiche sur son pare-brise droit comporte une mention disant en substance de ne rien récupérer dessus car il est pressenti pour être cédé.

Dépôt de la Villette (75) avec en mai 1995 le locotracteur Y6606 manifestement radié.

Dépôt de la Villette (75) avec en mai 1995 la BB67253 dont vous pouvez voir le détail de sa traverse Avant.

Dépôt de la Villette (75) avec en mai 1995 la BB67408 circulant au droit du dépôt avec une R.I.O.

Quelques photos de la modernisation des E.A.D. aux Ateliers du Mans (72) prises en novembre 1988 et au printemps 1990. Dans le bâtiment A, Chaudronnerie, masque posé et travaux de chaudronnerie terminés, le câblage électrique posé, les conduites pneumatiques remises en place, les compartiments voyageurs de cette caisse sont en cours de création: l'isolation thermique, les parois sont installées, les cloisons, portes bagages et la rampe centrale sont terminés également, la pose du plancher est en cours. Du côté cabine de conduite, le nouveau pupitre (en fait l'ancien reconditionné dans une enveloppe) est bien avancé. Les organes sous caisse (moteur, boîte de vitesses, réservoirs d'air et de gasoil, Statodyne, démarreur, Avialex, etc.) ou situés dans les placards techniques sont en cours de repose ainsi que les armoires pneumatiques, électriques et les compartiments aspiration, échappement, batteries avec leurs équipements sont en cours de remontage ou d'ajout pour le convertisseur statique (qui prendra place dans le couloir au dessus de la porte d'accès à la cabine). Sur un autre élément, les travaux de modernisation proprement dite sont en cours: après avoir découpé la cabine de conduite sur la caisse et avoir mis celle-ci entièrement à nu, ne laissant que le chaudron, découpe de la traverse avant et ajout de profilés afin d'allonger le châssis de 500 mm. La traverse a été reposée et l'ossature (renforcement de cabine) est soudée dessus. Parallèlement, le chaudron sera modifié afin d'obturer une des portes par face sur motrice et adapter l'emplacement de l'autre à la porte Mielich (idem pour l'adaptation sur remorque et réduction d'une baie voyageur). Dans la phase suivante, une tôlerie neuve habillera le chaudron et le masque en bout sera installé. Les modernisations (et les révisions générales) pouvaient être considérées comme des G.R.G. (ce terme n'était pas utilisé sur les E.A.D.) avec la pose d'une carrosserie neuve sur leur ancienne charpente, elle même modifiée ou dont des pièces étaient changées s'il le fallait, permettant aux engins de continuer leur carrière dans d'excellentes conditions. Sur la dernière photo, hélas de qualité plutôt médiocre prise dans le bâtiment C, Sellerie-Peinture, mais sur laquelle on distingue en arrière-plan une remorque-bar de T.G.V. Atlantique, le premier élément modernisé rouge vermillon (X4699-XR8696), dont seuls six exemplaires auront été ainsi peints est proche de sortir. Cet élément est modernisé non pas à l'instigation d'un Etablissement Public Régional mais d'un Conseil Général, en l'occurrence celui de l'Ain, afin d'améliorer les conditions de transport sur la ligne Bourg-en Bresse - Lyon par les Dombes, avec création d'un aller-retour supplémentaire à assurer avec les deux éléments dont il finance la modernisation (au Mans, nous appellerons ces éléments "Lyon-Bourg", par analogie au "Cannes-Ranguin"). Notre élément est sorti de peinture récemment après avoir retrouvé des bogies classiques d'E.A.D., ses baies et portes ont été reposés, ses aménagements intérieurs installés, ses marquages effectués. Les essais à poste fixe de chaque caisse isolée puis de l'élément constitué ont maintenant lieu avant la terminaison (pose des verres sur les phares et feux, et quelques autres accessoires) puis les essais en ligne valideront les travaux effectués avant retouches éventuelles.

J'ai retrouvé un texte explicatif qui avait accompagné une publication de certaines photos déjà dévoilées ici, aussi je remets ce texte pour son côté documentaire, bien que certains des renseignements qu'il contient aient été dits ici: Les dernières R.G. et R.L. sur E.T.G. ont été réalisées en 1986 Lorsque les échéances de révision suivantes apparaîtront, à partir de 1989, ce valeureux matériel est déjà mal aimé et la S.N.C.F. ne consentira à ne réaliser dans un premier temps que des A.T.P.-P.R. qui donneront 400000 km (+ 15 % de tolérance) de potentiel au lieu de 800000 (+ 15 %). Malgré qu'elle soit parfaitement réparable et que le besoin en matériel automoteur soit déjà à peine couvert, il n'en faudra pas plus pour prendre la décision de ne pas réparer la T1004 après qu'un incendie soit survenu dans son compartiment turbine. Après avoir été informé que la T1004 ne sera pas réparée, le dépôt de Lyon-Vaise proposera de conserver les trois autres caisses de l'élément afin de disposer d'une souplesse pour constituer des éléments lors d'immobilisations de certaines caisses; ou, puisque les caisses restantes sont en bon état et ont bénéficié d'une A.T.P.-P.R., si la direction du Transport ne souhaite conserver que des éléments complets, de réaliser une A.T.P.-P.R. sur la seule T1011 qui serait alors placée sur l'élément 04, les autres caisses de l'élément 11 étant alors radiées à leur tour. C'est cette option qui sera préférée. Il convient de s'apercevoir avec le recul que le remplacement des E.T.G. ayant été problématique et leur réforme mainte fois repoussée, il aurait certainement été préférable de réaliser une nouvelle R.G./R.L. en bonne et due forme (avec à minima des aménagements intérieurs et des coloris au goût des années 80 plutôt que ceux typés années 70 et manifestement démodés qu'ils ont gardé jusqu'à leur fin) plutôt que de réaliser plusieurs opérations de prolongations de parcours qui n'octroyaient qu'un pas moindre que la R.G./R.L. Ceci leur aurait donné d'un coup un pas raisonnable permettant de les maintenir en meilleur état jusqu'à leur fin qui se serait faite sans l'impression qu'ils avaient d'agoniser, et aurait permis d'envisager leur remplacement de façon plus sereine et sans précipitation. La remarque sur la réalisation de R.L. ou R.G. plutôt que l'A.T.P.-P.R., "révision" ou plutôt opération du pauvre est valable pour bien des séries et de nombreux engins qui ont été "traînés" jusqu'à leur fin dont l'échéance était très souvent repoussée et qui n'ont dans ces conditions pas forcément été bénéfiques pour l'image de marque de la S.N.C.F.

La BB16521 attelée à un segment R.I.O. Nord-Pas-de-Calais attend le départ en gare de Boulogne-sur-Mer (62) en mai 1995.

En mai 1995, la V.B.2N. 90 de Paris-Est numéro 90 stationnant dans la gare éponyme (75) est panachée avec la Bxe peinte en livrée Ile de France tandis que le reste de la rame arbore encore la seconde livrée de ces voitures (blanches et oranges à l'origine, puis gris ciment et orange à partir du milieu des années 80).

Voyage en Nord-Pas de Calais en 1995 avec une belle triplette de X4500 menée par le 4553 vue en gare de Cambrai puis Busigny (59) et entre les deux. A Boulogne-sur-Mer (62), pupitre de conduite de la XR8505 (X4601) et emmarchement de cette remorque avec une plaque constructeur qui n'est pas celle d'origine, cette remorque étant en fait l'ancienne XR8444 maquillée. En effet, la XR8401, auparavant accouplée à la 4601 a été détruite lors de l'accident de Saint-Leu-d'Esserent et c'est la 8505 d'origine, radiée suite à épuisement de parcours et disponible aux Ateliers du Mans qui a été mise à profit pour la remplacer. Mais pour des questions d'organisation et de disponibilité des caisses, Le Mans croisait les remorques entre presque tous les éléments modernisés et certains non modernisés, ce qui fait qu'en l'espèce la 4649 en cours de modernisation a donné sa 8444 prenant le numéro 8505 pour redonner un élément X4601-XR8505 tel qu'il était prévu sur le papier. De la même façon, la 4645 a pris la remorque 8422 renumérotée 8444 pour reprendre la numérotation initiale de l'élément tandis que la 8505 d'origine était remise en selle sous le numéro 8441, accouplée à la 4652.

Manoeuvres de X2100 dont le 2137 en gare d'Auray (56) en juillet 1994.

Dépôt de la Villette (75) en mai 1995, la BB63807 est bien pimpante pour être sortie de R.L. ou R.G. il y a peu. De son côté, la 63171 est radiée et toujours présente au fond du dépôt. En passant, clin d'oeil à la 64000, 500ème exemplaire et cas rare, les numéros de la série débordent sur le millier suivant. Les seuls cas de l'espèce semblent bien n'avoir concerné que trois séries, les X3800, les BB63500 donc, et les Z20900.

En mai 1995 en gare du Mans (72), l'élément automoteur X4403-XR8369 modernisé Centre vient d'arriver de Tours tandis que le X400-XR8542 modernisé Pays de la Loire arrive d'Alençon, stationne quelques instants afin que ses voyageurs descendent et repart pour passer l'après-midi au dépôt.

En mai 1997, la CC6554 ex Maurienne se repose au dépôt de Toulouse (31).

Visite du dépôt de Paris-la Villette (75) en mai 1995, pendant laquelle étaient présents les X3896 autorail de tournées et 3876 "Furet du Morvan".

Revenons au Mans (72) avec l'élément automoteur Z9626-ZR19626 prêt au départ en mai 1995. Sur voie 7, il est très probablement à destination de Sablé-sur-Sarthe ou Angers ou Nantes.

L'élément automoteur X4616-XR8516 est vu à Dinan (22) en juillet 1994. Il fait partie d'un lot de huit éléments dont la modernisation a été décidée rapidement après l'affectation à Rennes d'un effectif de douze X4500, avec constitution d'un effectif fonctionnel en septembre 1989. En effet, le premier élément à moderniser est rentré dès avril 1990 aux Ateliers du Mans pour y être traité, soit sept mois seulement après que les engins de la série aient pu être utilisés en service commercial. Cette dotation sera renforcée d'un treizième élément quelques années plus tard, pour être portée à 19 en 1996, à l'occasion d'un échange triangulaire avec des X2100 envoyés à Limoges et visant à donner des X2200 à Marseille pour utilisation sur la ligne de Cuneo. Les X4500 de Rennes accentueront alors leurs prestations entre Rennes et Brest, sachant que les Z2 ne s'y sont que peu aventurées, pas plus que des R.R.R. en traction électrique. Et pour cause, outre que les Z2 étaient en nombre très insuffisant à Rennes, et quitte à devoir engager du matériel thermique sous caténaires, il avait été décidé que vu le nombre d'antennes diésels embranchées sur cet axe, il valait mieux en favoriser l'alimentation en autorails ou éléments automoteurs en les utilisant par sauts de puces sur des trains commerciaux, réduisant d'ailleurs d'autant les besoins en automotrices: la boucle est bouclée! Curieusement, la ligne de Quimper, qui n'a pas pléthore d'antennes embranchées, ne sera pas mieux lotie en matière d'utilisation d'automotrices électriques. Les Z6300 prévues à être délocalisées de la banlieue Saint-Lazare ne sont jamais venues tandis que les Z11500 envisagées n'ont jamais été commandées (qui devaient en plus libérer quelques Z9600 qui auraient été réutilisées sur Poitiers - La Rochelle ou mutées sur Vénissieux). Quant aux segments R.I.O.88 évoqués un temps, on s'est contentés de R.R.R. neuves à trois caisses (aménagement périurbain) ou provenant de Midi-Pyrénées (aménagement Régional), plutôt utilisées vers Le Mans (et même Angers pendant un service d'hiver) et vers Saint-Brieuc. Les R.I.O. dont il avait été question étaient prévues à quatre caisses et cela aurait nécessité de réaliser de gros travaux sur le bâtiment de l'atelier du dépôt de Rennes, dépense qu'on cherchait à éviter, bâtiment dans lequel les segments ne tenaient pas entiers, et il était évidemment hors de question de devoir continuellement désaccoupler et réaccooupler les remorques de ces segments pour y réaliser la moindre visite ou opération plus lourde.