xabel

Il y a 8 heures , Thor Navigator a déclaré:

C'est un point qui m'avait échappé. Tu estimes à quelle durée, ce temps de montée des pantos sur les 2N2, comparativement aux Duplex classiques (les deux engins ont des pantos de même nature, contrairement aux Atlantique et Réseau) ?

Bonjour,

les pantos montent aussi rapidement sur une 2n2 que sur un D classique. Le souci, c'est que la logique de commande met un temps fou à commander la levée des pantos. A l'atelier, avec de l'air, il faut 1 minutes avant qu'une 2N2 se décide a autoriser la montée des pantos. C'est quasiment instantané sur D, R et A.

C'est comme pour les mettre en véhicule. Il nous arrivent d'attendre plus de 5 minutes avant de pouvoir récupérer une clef Fichet.

Bref, ces rames nous apprennent la patience.

Il y a 10 heures , Bernytoux a déclaré:

Il me semble que c'es pas la première fois avec ce type de panto, que moi je trouve très léger et bizarre  mais bon, nan ?

Bonjour,

le nombre de rupture caténaire en France à considérablement augmenté ces dernières années. Ces ruptures sont souvent situées au droit des signaux, ou des 'couper courant'. Et ce n'est pas la faute de la maintenance de  l'infra, ni de la maintenance du matériel.

Ce phénomène provient de la conception même des nouveaux matériels. Les archets des panto sont maintenant tous mono-bande, et en carbone. ( Une, voir 2 bandes de 4 cm en contact avec la caténaire). Lors d'un arrêt à un signal, ou lors de la reprise après un 'couper courant', l'archet mono-bande provoque un échauffement ultra ponctuelle. Le matériel étant devenu surpuissant, la puissance absorbée à la reprise de traction est maximum.Et le fil de contact à tendance à ne pas aimer.

Ces problèmes étaient inexistant avec les archets cuivre-acier à large bande. Il avait au moins 10 cm en contact.

Il y a quelques mois, la RGCF a publiée un magnifique article  sur ce sujet.

De toutes façons, le contact archet- caténaire est anti-mécanique au possible.Il faut se rappeler que lorsqu'un, un train roule à 120 Km/h, l'archet frotte sur une partie fixe et déformable à 120 km/h. Il n'est donc pas étonnant que, de temps en temps, ça casse.

a+

il y a 19 minutes, cc27001 a déclaré:

3 fois en moins de 48h, on va commencer à envisager la piste d'une action volontaire ?

Non.

Il est d'ailleurs étonnant qu'il ne se soient pas produit plus tôt dans la semaine. Il a geler sur paris la semaine dernière, - 5. Le lendemain, il faisait 11.

La caténaire à du mal a gérer ses sauts de températures brutales. Elle aime bien que la température mette du temps à descendre ou monter.

C'est un gros manque de chance, ( Et peut être un manque de vigilance matériel-infra).

Faut voir le bon coté des choses, maintenant que la série noire est passée, PNO risque de passer un hiver tranquille 

Il y a 20 heures , DIDIERD a déclaré:

La mise en W d'une rame TGV n'est pas effectuée depuis la cabine mais depuis l'intérieure de la rame , seule une mention W figure en bas de l'écran pour informer le conducteur

Bonjour,

Sur les TGVA, la mise en W se fait manuellement. Un agent tape la commande dans la remorque bar. Après, il doit condamner toutes les portes d’accès à la clef de berne. Pour remettre la rame en commerciale, il faut faire l'inverse. Et effectivement, pas d'indication en cabine.

A partir des TGV Réseau, tu peut mettre ta rame en W depuis la voiture bar, mais aussi via les cabines. Il faut passer par le 'TEST ENTRETIEN' et taper un code. En UM, tu peut mettre en W ta rame, la rame distante ou les 2.  La mention W n’apparaît que sur le SIAC de la rame locale.

A+

Sur 29/11/2016 at 13:56 , Iom a déclaré:

et ça consiste en quoi de prolonger le potentiel d'une rame? Enfin d'une motrice j'imagine? 

Bonjour,

Il existe 2 types de potentiel : le temps, et le kilométrage. Un matériel s’arrête à la première échéance déchue. 

A cette échéance, il faut effectuer les travaux nécessaire. Donc, la reprise d'un potentiel dépend des travaux qu'il y avait à faire. Tu peut aussi te contenter d'en faire une partie, mais sous dérogation. Mais, cette dérogation n'est pas éternelle. C'est reculer pour mieux sauter.

Il y a 11 heures , alextimiti a déclaré:

Les PSE sont plus fiables que les Réseau?

Bonjour,

oui et non. 

Les PSE n'ont pas de réseau informatique. Donc, pas de pannes inhérentes. Mais, à contrario, tu ne sais pas quand la rame est en panne, où quand elle commence à 'causer'.

Pour info, la 381 ne verra pas 2018.

a+

Sur 26/11/2016 at 00:07 , cc27001 a déclaré:

Même pas une vapeur... c'est plus ce que c'était.

Bonjour,

 la K8 fut demandée. Mais, c'est la période creuse pour l'association. La K est en maintenance hivernal, et accessoirement hivernée.

Et nous avons commencé les travaux dés le retour du train de Longueau. On ne parlait pas encore d'une expo au Charolais.

a+

Il y a 2 heures , Iom a déclaré:

Un truc que j'ai du mal à comprendre.

On radie des rames Atlantique en "bon état" (je ne parle pas des rames qui ont eu des accidents/incidents), mais on récupère certaines de leurs motrices pour les mettre sur d'autres. 

J'avais dans l'idée que les rames étaient radiées suite à échéance de leur potentiel kilométriques (ex: rame 301, 320, ...), mais les motrices reprennent du service. 

Ou alors, maintenir ces rames Atlantique en service coute cher, et il vaut mieux s'en servir en banque de réserve de pièces, au cas où? 
Ya un truc qui m'échappe (et je ne sais pas si je suis clair  )

Bonjour,

il fallait sauver le soldat ALSTOM, donc, la SNCF à commandé des rames OCEANES.

Nous avons un planning de radiation. Plusieurs paramètres sont pris en compte. Potentiel kilométrique, état général, état des caisses, etc,etc,etc.. Ces prévisions ne tiennent pas compte des différents aléas type choc et incendie. C'est le cas de la 374. La motrice fut détruite par un incendie. Mais le tronçon lui à toujours du potentiel. Pour 'sauver' la rame, il suffisait de récupérer un motrice radiée ( 320) et de la remettre au potentiel. C'est ce que nous avons fait.

a+

Il y a 10 heures , NAT 0 a déclaré:

Bonsoir j'ai une question, comment ça se passe niveau matériel entre les radiations qui s'accélère et les rames Océane qui ne sont pas misent en service... y a pas un manque de matériel ? 

Bonjour,

si, si, manque de matériel récurrent. Espérons que la mise en service des OCEANE se passe bien. 

De memoire, 17 rames de radiées l'année prochaine.

Sur 22/10/2016 at 15:09 , zoreglube a déclaré:

Salut ,

Attente du dernier voyage :

La rame 301 , est garée sur les voies de débord de l'ancienne gare marchandises de Montrouge Châtillon , la 24114 accidentée fait partie du lot ...

Bonjour,

c'est la 328. Elle attend désespérément une expertise judiciaire. Choc avec véhicule à un passage à niveau. L'automobiliste est décédé.

Sur 16/09/2016 at 22:29 , CRL COOL a déclaré:

Oui, sur le papier... Mais tu sais comme les habitudes sont tenaces.... Quand tu avais passé ta jeunesse ferroviaire au Bourget ou à la banlieue au manche des 16000, 16500, 12000, 17000 ou tu pouvais rester sur les crans.... 

C'est surtout que quand t con, t'es con. Certain le faisait exprès. Genre, les ingénieurs du matériels n'ont cas nous donner des locomotives qui fonctionne. ( réflexion fait à un ADC SNCF à un ADC belge qui conduisait vers paris). Bref, mentalité de merde. ( et pas que chez les belges).............................

Bonjour,

Concernant le retournement des sieges, il faut compter 5 mn par salle à 2 agents. ( et franchement, ca passe en moins de 4 mn, on a essayé). Les salles 'retournées' sont symétriques par rapport au sens de marche.Tu rentre dans la salle , tu as les sieges, et en fond de salle, la tablette et le siege 'dos à la route'. chaque siege possède une tablette rabattable.

Autre détail, certains équipements seront encore modifiés avant la mise en service commercial.

Concernant les reposes pieds absents en seconde, c'est uniquement pour le coût d'entretien. ceux-ci sont régulièrement arrachés et sont chronophage en remplacement. L'absence de poubelle, c'est simplement pour gagner du temps lors du nettoyage. De plus, la poubelle individuelle est pénible à vider.

Pour le bar, chaque porte de frigo est cadenassable. Cela permettra d’éviter que l'ont nous force les portes de bar.

a+

Sur 08/09/2016 at 09:35 , TintinGV a déclaré:

Quelle sacrée Loc cette série.

Aussi une sacrée usine à gaz,si on peut dire. Le nombre de Demande de Secours etait quand même significatif.

Bonjour,

le pire, c'est que ce n'est pas une usine à gaz. On peut difficilement faire plus simple.

Un rhéostat pour le 1500 V continu. Et pour le 25000 V altenatif, un transfo abaisse la tension à 1500V, tu le redresse et hop, tu fais comme si ta locomotive était sous 1500V. Pour le 3000 V continu, tu couple simplement le 1500V en série. On peut pas faire plus simple.

Les demandes de secours étaient dues principalement à 2 organes sous dimensionnés : 

- le rhéostat;

- les moteurs de traction.

Mais, il ne faut pas en vouloir au matériel. Ces locomotives, destinées à faire des grandes lignes furent mal utilisées par les ADC et par l'exploitation. Beaucoup d'ADC restaient sur les crans du rhéostat. (Mauvaise formation des agents).En début de carriere, l'exploitation avait aussi trouvé amusant de leurs faire faire des ME 120. ( la nuit uniquement).  Et jusqu’à leurs retrait du service, elle refoulée régulièrement les rames entre Paris et le Landy. Énormément de flash moteur lors de la sortie du souterrain de chapelle.

Sur 08/09/2016 at 10:59 , CRL COOL a déclaré:

10 locs, et à une seule reprise au cours de leur 32 ans de carrière les 10 ont été en service toutes en même temps. C'était un gros ventilateur avec plein de bouts de chaîne traction propres à chaque type de courant qui gravitaient autour. La seule machine ou l'on bossait sous courant continu, avec des ponts redresseurs en alimentation sous courant alternatif avec un rhéostat, et ou, donc, il ne fallait pas rester sur les crans même sous 25kV... Ca changeait des locs à graduateur....

Pas sur la fin de leur carrière. Après plus de 450 modifications ( OM), la série était devenue relativement fiable..............  Et plus d'une fois les 10 furent en service simultanément. Chose qui n'était pas si extraordinaire. Car leurs roulements furent allégées au profit des 16000. Il était fréquent que 4 ou 5 40100 soit en attente de train à l'atelier. ( Voir en attente de décision à Hellemes). Les radiations commencèrent en 1992, mais le gros fut radié en 1995. Et le kilométrage journalier était devenus quasiment nul. 

Il y a 18 heures , Stadiste a déclaré:

Il faudrait que XABEL le confirme

 

C'est confirmé.

Il y a 1 heure , MAmiot a déclaré:

Disons que c'est une porte gauche avec la livrée d'une porte droite... ou vice-versa !

Sinon, effectivement, ça risque de coincer au niveau des gonds... la poignée est d'ailleurs du bon côté pour une ouverture de porte vers l'arrière de la motrice.

Bonjour,

pour les motrices de TGV, il y a une porte Gauche et une porte Droite. C'est exactement la même pièce, sauf au niveau de la peinture.

 Châtillon possède 2 porte TGVA et 2 TGV D. Notre consommation est d'environ une porte tous les 6 mois.  En cas de manque de pièce, nous commandons la pièce à une plateforme logistique dans le 77.  En cas de rupture de stock, c'est un autre établissement qui nous dépanne.

Il y a 6 mois, nous avons remplacés une porte sur une 700. Suite à une avarie en province, la seule porte qui était disponible était celle d'une 4700. Sauf que les 4700 possèdent une clef sur la serrure. Les ADC de Paris Lyon et Montparnasse ne possède pas cette clef. Cette astuce à tout de même permis de faire circuler la rame et d’éviter un transbordement. ( La gare de départ et Montparnasse avaient mis la rame du coté 'porte utilisable par l'ADC.......).

Lorsque que le raccord de peinture est trop flagrant ( porte blanche sur rame duplex bleu ), une demande de remplacement est faite. La rame sera généralement traitée lors d'une opération de maintenance programmée.

Il vaut mieux une porte décolorée qu'une rame immobilisée à l'atelier..

a+

Bonjour,

Concernant les frigos, ce n'est pas une nouveauté. Il y en avait sur les premières 200. Ils furent déposés en maintenance car leurs fiabilités et leurs solidités étaient proche de zéro.

La pièce sous la vitre frontale s'appelle un 'revers' d'eau. Son but est d’éviter que la pluie de viennent 'rincer' la vitre frontale. Les 850 ont un nouvel aérodynamisme. De nouveau 'revers' d'eau, de nouveau carénage en toiture, et une planche horizontale de liaison entre M1 et R1 et M2 et R8.

Ces pièces sont en essais. Si elles ne donnent pas satisfactions, elles seront déposées.

Les nouveaux intérieurs sont classieux. Et le Bar est franchement magnifique. ( Mais, je n'ai pas le droit de diffuser les photos). Il vous faudra un peu de patience pour les découvrir.

a+

Il y a 19 heures , BUDD a déclaré:

Assouan, c'est la bonne réponse. À toi de jouer... Ah mince, on n'est pas dans le jeu .

Effectivement le conducteur peut réserver l'utilisation des WC de la voiture attenante apres appuie sur le bouton poussoir. Dès la sortie du dernier utilisateur, les WC se verrouillent et seul le conducteur peut les utiliser au premier arrêt.

Bonjour,

petit rappel concernant les TGV DUPLEX : dés la 201, il étaient prévus d'installer des wc dans la motrice.

C'est pour cela que le compresseur est décalé sur la droite. Coté gauche, une plateforme est prévue pour recevoir le bloc sanitaire.

Ils ne furent jamais installés. 

a+

Il y a 13 heures , ADC01 a déclaré:

Cela fait des lustres que les plaques du record de la 325 ont été remplacées par des autocollants, je crois me souvenir qu'il a été dit qu'elles ont été mise à l'abri ce sujet a déjà été évoqué ici sur ce forum, je n'arrive plus à le retrouver mais ce que je peux dire, c'est que les plaques étaient encore présentes le 27 juin 2009, date d'un départ en retraite d'un pote, il a fait son dernier train avec cette 325.

Bonjour,

3 plaques motrices volées par des gros c....

La dernière fut mise a l'abri dans le coffre fort de l’établissement.

Nous avons laissé celle dans le bar car elle est quasiment indémontable.

Je fut chargé de retrouver le moule. ( chose que j'ai fait). Mais nous avons finalement décide de mettre des autocollants. Bizarrement, personnes ne les volent.

xav

Sur 13/03/2016 at 08:02 , françois pignon a déclaré:

Puis, de toute façon, il y a peu de chance que quelqu'un s'amuse à permuter 2 remorques en dehors d'un technicentre...

Par contre, je crois qu'il est interdit de renuméroter à l'identique un véhicule au sein de l'UIC.

Sur la 360, il y avait eu un problème pour le faire, mais je ne me rappelle plus quel subterfuge avait permis de le faire.

Bonjour,

exact, l'UIC interdit de récupérer un N°  ayant existé.

Pour la 360, ce fut une reconstruction. Donc, le matériel impacté fut 'reconstruit' et non pas détruit.

a+

Sur 05/04/2016 at 22:35 , jackv a déclaré:

quand ils voudront dépolluer l'ex dépôt de la plaine ,il vont avoir du boulot avec le système de incantation qui débordait régulièrement..ça va faire comme le dépôt d'hydrocarbures a coté de la gare du SDF et du canal ,qu’ils dépolluent depuis une quinzaine d'années

Bonjour,

La plaine est dépolluée. Il ont excavés des centaines de mètres cubes de terre. Les fondations du toboggans à charbon furent mêmes mise à jour.

Pour le dépot de Chapelle, le traitement doit encore durer 18 mois au minimum.

a+

Sur 4/3/2016 at 20:51 , Montrouge Boy a déclaré:

Sur Montrouge pour prolonger une 8500 ça était une GVG (Grande Visite Générale), peut-être la même chose du côté de Châtillon

Bonjour,

Nous avons fait une grosse GVG sur la rame. Il a fallut aussi remonter toutes les pièces que nous avions prélevè lors de sa radiation.

Sur 7/3/2016 at 23:23 , BUDD a déclaré:

Oui et cela a fait l'objet d'un signalement de ma part au carnet de bord car avec l'absence de l'habillage il n'y a plus de grille sur le conduit de ventilation.

Cela fait plusieur fois que les agents ont signalés la double numérotation .

 c'est aussi valable pour les remorques. Une partie de la rame est immatriculée 328, l'autre 371.

Il y a 22 heures , BUDD a déclaré:

Une info circule sur le fait qu'une des motrices de la rame 320 radiée aurait repris du service pour remplacer la 24148 incendiée de la rame 374.

Bonjour,

c'est exact. Suite à son incendie, une motrice de la 374 est reformée.

La 320 sert aussi comme banque d'organe pour les autres atlantiques.

a+

Sur 8/1/2016 at 19:33 , zoreglube a déclaré:

Bonjour ,

Les travaux ATS radiation , consistent à déposer tous les éléments sensibles de la rame , tel que les marteaux brise vitre et les extincteurs ( il y a hélas toujours un risque , que des petits malins "jouent avec " ) , les agrès de sécurité des motrices .

Bonjour Zorglube

Si tu me le permet, je vais completer ta réponse.

C'est un ATS radiation. ( ITM 11002).

On dépose :

les batteries; le KVB; la radio; les GPS; les marteau brives vitres et les agrés de secu.

On vidange

les WC, les groupes frigo; les groupes clim.

Bref, la rame est dépolluée.

PLus tout un tas de petit truc a faire.

Pour la 308, elle est descendu au matelots mardi en milieu de journée.

Il y a 23 heures , ADC01 a déclaré:

Je crois que tu raisonnes a l'envers, ce n'est pas les Atlantiques qui sont sous motorisées mais les Dasye qui sont sur motorisées dans la mesures ou elles sont de conceptions postérieures, c'est de l'e******* de mouche, certes mais je maintiens avec un BM isolé on fait l'heure surtout sur un UM par contre avec 2 BM au tas en US, on plafonne à 235/240 sur LGV (et la je parle de vécu) et sur la branche Bretagne, cela ne représente guère plus de 3 minutes dans la vue sur un parcours de bout en bout sur la LGV.

 

Bonjour,

je ne raisonnes pas à l'envers.

Je dit simplement que si la direction commence a jeter les atlantiques, c'est qu'elles ne font pas le poids vis a vis d'une Daysi et des nouvelles séries.

Et nous voyons bien la différence à l'atelier. surtout comparé aux kilométrages moyens des rames.

C'est normal, c'est une conception qui a plus de 30 ans.Heureusement que la technique a fait des progrès.

Sur 31/12/2015 at 12:49 , ADC01 a déclaré:

Sur 31/12/2015 at 12:49 , ADC01 a déclaré:

T'as vu ça où ? ,Au départ de PMP, les 300 sont atteint pour les meilleures rames en US au PK36 sinon au Pk39 dans tous les cas, y compris en UM, contre seulement au PK32 pour une Duplex en US, la différence n'est pas si énorme,  ce ne sont pas des foudres de guerre mais il ne faut pas exagérer non plus en dénigrant leurs performances.

 

Bonjour,

Je ne dénigre pas leurs performance. Elles sont sous motorisés par rapport a une rame Daysi. C'est un fait.

J'ai fait suffisamment de dossier incident pour savoir qu'avec 1 bloc isolé, la plupart des rames perde du temps sur LGV. Surtout avec une marche tendue...

Sauf si tu freine au dernier moment, et a l'air pour compenser ton écart horaire.

Le truc, c'est de comparer par rapport à une Daysi. Et là, il n'y a pas photo. De plus, nous savons que les faire rouler plusieurs

heures à '300' n'augmente pas leurs fiabilités, et de loin. Les moteurs de traction n'aiment pas les longs parcours sur LGV.

C'est con, mais il ont tendance a chauffer.

J'aime bien les TGVA. C'est mon gagne pain. Mais, elles sont dépassées par les nouveaux TGV.

De toutes façons, la direction à pris ses décisions, et se n'est pas en discutant sur le forum que cela changera.