xabel

Les rames Atlantique sont de mémoire interdites de LGV Méd... pas du fait de la TVM mais du fait de leur non-équipement d'étanchéité des espaces voyageurs, imposé par la puissance publique pour franchir la zone SEVESO 2 de Tricastin et le souterrain de Marseille. Les PSE ont reçu un équipement "a minima", ce qui les autorise sur LN5.

Bonjour,

exact. En plus, Impossibilité de redémarrer dans le tunnel de Marseille si un BM est isolé.

Mais, il y a tout de même deux possibilités d'aller a Marseille avec un TGVA.

1- soit en sortant de la LGV à Lyon et en descendant a Marseille par classique.

2- soit en ayant une dérogation du ministère, ce qui à déjà été fait.

a+

Bonjour,

suite au mouvement social, la SNCF a décidé de supprimer

Bonjour,

suite au mouvement social, la Direction SNCF a décidé de supprimer les circulations touristiques .

En conséquence, le train MFPN au départ de Paris-Nord est annulé. Il en est de même pour les autres circulations. ( ar le Creusot Reims par la p17).

Nous étudions la possibilité de report du train. Nous vous tiendrons informés sur notre site des suites.

Cordialement, l'équipe MFPN.

vers ou allez vous atterrir ?

Pour l'instant, nous ne désirons pas communiquer sur notre futur garage.

C'est simplement que comme rien n'est sur du tout, si ça foire, cela nous évitera de devoir faire un démenti.

Bonjour,

la K8 va bien, malgré ses 102 ans.

Elle possède son agrément et toute les autorisations pour circuler.

Si nous avons annulés des trains, ce n'est pas le fait du MFPN.

Suite aux travaux sur St Denis, notre aller-retour Paris-Calais fut annulé. Il aurait été compliqué de faire passer un train alors qu'il n'y avait plus de pont pour soutenir les rails.

Certains quais sont effectivement 'hors gabarit'.

Pour finir, nous sommes en cours de déménagement. Nous changeons de région SNCF. Cela impose un changement de direction gérante.

Bref, nous repartons dans l'administratif.

C'est le bion sens même....autant partir de ce principe et accepter que le niveau d'entretien et d'occurence de pannes soit plus élevé...et en asso, il n'est qu'à regarder les spécialistes Vapeurs, pour comprendre qu'un vieil engin, ça se respecte, et ça s'écoute...

Fabrice

bonjour,

Malheureusement, certaines association pensent qu'avec un 63500 elles ne seront jamais emmerder.

C'est un engin moteur agé, qui fut quelques fois maltraité, et dont l'entretien peut laisser a désirer.

Tu parles des vapeurs. Aujourd'hui, les vapeurs sont régulièrements entretenues par les équipes.

Certains membres d'association traite le 63500 comme leurs clio.

Tu démarre, tu fais le train, le range au garage, et a demain...

Un simple exemple : si quasiment tout le monde fait le niveau d'huile, combien font régulièrement le niveau des boites d'essieu ?

Il ne faut pas rêver, un 63500 est un engin fiable, mais ce n'est qu'un engin diesel-electrique, il faut accepter qu'il tombe en panne, même si il est correctement entretenu.

Bonjour,

Les 63500 sont généralement fiable.

Mais, il faut les respecter. Le moteur aime avoir chaud. Il ne faut pas s'amuser à le démarrer pour déplacer un wagon. (je l'ai vu dans certaines asso).

La consommation élevée reflète simplement la puissance du moteur. 800 chevaux, il faut les nourrir.

Après, il faut choisir son engin. Lors de sa mise à dispo, il ne faut pas se précipiter. Il faut faire son choix, et refuser un engin qui semble problématique.

Je connais une asso qui en a pris un qui etait accidenté. Résultat, il a fallut le l’échanger, malgré les frais de réparations engagées.

Dans tous les cas, ne perdre de vue que ces engins ont plus de 50 ans. Donc, c'est pas du neuf, et n'importe quels soucis peut apparaitre.

a+

Bonjour,

je confirme, ce sont des Atlantiques. J'ai préparé la première pour son expédition. (vidange des wc, condamnation des portes, etc).

C'est la même préparation que lors de l'envoi d'une rame pour un Technicentre Industriel, bischeim ou hellemes.

Lorsque j'ai su que la rame partait à Rennes, j'ai demandé si il n'y avait pas une erreur sur la rame.

C'est là que l'OCTGV m'a expliqué la situation. Cette rame à servie a valider la faisabilité des opérations chez PSA.

Bonjour à tous, si je comprend bien les articles mis en lien du sujet suivant :

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on va relooker des TGV A avant de les réformer ? Où bien on va prolonger la vie de certaines rames ?

Si quelqu'un a des infos sur ce sujet.

Bonjour,

la SNCF va confier à PSA la remise en conformité des rames TGVA. En clair, PSA va demonter les interieures, changer la moquette, faire quelques modif pour pas cher.

le but est de retrouver des rames clean, genre sortie d'usine.

Concernant la réforme, VOYAGE est encore en train de faire ses comptes.

Donc, hier, c’était encore le flou.

Cette fonction surcharge est-elle d'origine ou a-t-elle été rajoutée depuis, à l'instar du robinet linéaire TM606 des Z2N qui a reçu cette modif au début des années 2000 ?

Bonjour,

cette fonction est d'origine sur les TGVA.

Lorsque les TGV SE sont sortis d'usine, ils n'avaient pas la surcharge.

Mais, lors des campagnes d'essais, des incidents de frein lors des dégarages,

ont démontrés que la surcharge était indispensable.

Elle fut donc rajoutées sur les SE.

MICKASNCF, si tu as besoin de renseignement sur le frein au TATL, envoie moi un MP et je te dirais

qui contacter sur le site.

Ce n'est pas que la technologie a évolué entre la 15000 et la 22200, c'est que le principe est un peu différent.

La 22200 comporte une partie transformateur/redresseur à diodes en utilisation monophasé, puis une partie identique à la 7200 : les hâcheurs à thyristors pour moduler la puissance et les filtres à condensateurs pour limiter les interférences HF sur la caténaire.

La 15000 en monophasé pur utilise directement les ondulations du courant 50Hz en sortie du transformateur, à travers les ponts redresseurs commandés à thyristors, donc pas besoin des hâcheurs et des filtres.

Au total il y a 52 thyristors, 40 diodes, et 16 (énormes) condensateurs sur 22200, contre "seulement" 96 thyristors et 40 diodes sur la 15000. Donc ce n'est pas là-dessus que se joue la différence de poids, étant donné que les composants sont de même génération. (voir http://belph80001.free.fr)

Ce qui n'est pas le cas des générations suivantes : thyristors GTO puis IGBT, qui ont permis de simplifier les circuits de puissance et d'alléger.

D'ailleurs il est connu que le prototype 10003 à moteurs asynchrones, pourtant performant, a été abandonné en raison du poids trop important des circuits de commande (outre le fait qu'Alsthom souhaitait également se démarquer des allemands en développant la technologie synchrone).

Il faudrait comparer les câblages et la structure mécanique de chaque machine pour trouver les sources de la différence de masse.

Bonjour,

le mystère est en fait beaucoup plus simple.

Les 15000 sont novatrices. Les concepteurs avaient montés un module de freinage par récupération.

En clair, lors du freinage électrique, la machine fabrique du courant qui est renvoyé dans la caténaire. Le problème de ce système, c'est que le courant doit être 'rephassé' avant de pouvoir être réinjecté. Elles emporte aussi un classique freinage électrique.

L'équipement électrique qui effectue cette opération pèse plusieurs tonnes.

D'où, un seul panto pour diminuer au maximum le poids et essayer de respecter les 22.5 par essieux.

Après quelques années , vu son taux d'incident et son cout d'entretien, ce système fut mis hors service.

a+

Les rames 385 à 405 ont été modifiées TVM 430 pour pouvoir aller sur Liles... Ce sont elles qui font les Brest/ Lilles, Quimper/ Lilles, Bordeaux/Lilles, et autres trains inter réseau. Cela m'étonnerait donc qu'elles partent parmi les premières...

Bonjour,

les rames 386 à 405 sont sorties d'usine en TVM 430.

Les 10 remorques, c'était pour répondre à une offre clientèle. La Logique aurait voulue que tous les TGV soient équipés de 10 remorques. Mais les Duplex sont arrivés, et le gain permet de gagner 2 remorques.

De plus, les atlantiques ne sont pas pressurisés. Donc, elle ne peuvent aller partout.

On résume :

Longueur emmerdante, vitesse poussive, informatique obsolète, non pressurisé, et ayant déjà parcouru 9 000 000 de Km ( 9 millions, et oui)..... Bref, la LGV aquitaine ne connaitra certainement pas les rames TGVA........

De toute façon, bientôt que des bus.....Pas emmerdé avec la longueur des quais.......

Bonjour,

les belges n'ont pas ce problème.

Pourquoi ? ils ont simplement modifiés la loi.

Chez un ferrailleur, si un gendarme trouve du cuivre, et que le ferrailleur ne peut en prouver la provenance, c'est le ferrailleur qui va en prison. Bizarrement, le vol de métaux en Belgique à fortement régressé.

Etonnant, non ?

Pour la Mure, il faut simplement souligné que, comme d'habitude, VEOLIA à fait ce qu'il fallait pour couler un CFT.

Aprés le vivarais la Mure. Avant, La Seudre.....

Pour faire circuler une motrice TGVA sur une rame corail, il faut:

- reprogrammer l'ordinateur de bord pour éliminer virtuellement le coupon manquant

- prévoir une marche détendue à cause des accélérations modestes sous intensité raisonnable

C'est donc une bonne solution pour les lignes Teoz actuelles et quelques TET électriques...

Avec une adaptation à la réversibilité on peut même envisager du TER.

Bonjour,

pour l'ordinateur, c'est plus facile a dire qu'a faire. C'est de la technologie de la fin des années 80. Pour les anciens, le réseau TGVA est comparable à un ATARI 500.... Il ne peut quasiment pas évoluer

Même si tu arrive a tromper les ORDR, comment alimente tu la rame en 500V ?

Bonjour,

concernant l'amiante, certains contacteur TGVA étaient avec cheminée en amiante. Déposé depuis plus de 10ans.

Le problème du recyclage des TGV est uniquement technique. La consommation électrique de ces engins est digne d'un film de science-fiction. Sérieusement, un TGV, A c'est 2 locomotives BB 26000 encadrant 10 remorques. Sauf que les motrices TGV ont un couple de réduction permettant de circuler à 300Km. Le démarrage est donc poussif. Pour éviter de descendre les sous stations, l'ADC doit limiter la puissance absorbée par ses motrices. Pour ce faire, il a un sélecteur de puissance en cabine.

Pour égaler les performances d'une 22000 tractant des corails, les TGV doivent sélectionner la puissance max. Là, les sous stations ne suivent pas.

Donc, mettons une 26000 devant un tronçon TGV A. OK, sauf que ca ne fonctionnera pas.

Si je me souviens bien, les motrices TGV prennent la haute tension, 1.5Kv ou 25Kv. Elles transforment ces tensions en 1.5 V continu pour le chauffage et 500 volts pour les auxiliaires. 2 remorques transforment le 500V en 380V et en 72 v l. Tout ce petit monde est distribué a chaque remorque pour faire de la clim, de l'éclairage et faire fonctionner les ordinateurs.

Le système informatique d'un TGV, est un machin complexe. Surtout celui des TGVA. Pour ces magnifiques rames, c'est la motrice qui commande. les ordinateurs de remorque sont des esclaves bêtes et disciplinés. Si la motrice ne commande pas, les ORDR ne font rien.

Résumons

Pour faire circuler en commerciale une rame TGVA avec une locomotive en tête il faut :

- recabler la locomotive pour qu'elle puisse fournir du 500v.

- recabler le troncon pour que l' informatique accepte de fonctionner avec les motrices absentes.

Bref, beaucoup de boulot .

Bonjour,

le desacueil embarquement, c'est original. Mais cela me semble légèrement illégal.

SI dans une enceinte fermée, métro ou RER, ca ne pose pas de problème car l'enceinte est délimité.

Par contre , un quai de gare reste ouvert au public, et surtout propriété RFF. La question de l'accueil embarquement avec fermeture du quai fait déjà grincer les dents de RFF.D'où la mise en place des contrôles à la portière.

Pour le desaceuil, imaginait la scène suivante.

Je vais chercher de la famille à la gare. J'arrive à la gare 30 mn avant l'arrivé du train. Je m'installe sur un banc sur le quai. Le train arrive, je récupère la famille, embrassades, etc,etc,etc. Puis contrôle de sortie, et là, paf je me fait gratter.

Question : de quel droit, l'accès au quai étant libre, la SNCF s'autorise a filtrer a l'embarquement ou au débarquement ?

Imaginait si THELLO faisait pareil à Paris-Lyon.

Un sanor contient, si je ne dis pas de connerie car je n'en ai jamais démonté mais on m'a raconté, une membrane qu'on fait vibrer par l'air....

Toi, c'est un sifflet ou venturi qui provoque une forte accélération du fluide qui passe dedans, donc pas le même système...

Bonjour,

j'ai la chance d'avoir joué avec les 2.

Le sifflet, c'est comme un sifflet de gendarme. Pour en tirer un son, si on souffle doucement, il n'y a rien. Il faut souffler fort, et debiter de l'air.

Pour le sanor, j' en ai installé sur du matériel dépourvu. Lors des essais, j'ai du augmenter le diamètre des tuyau d'alimentation. Tu as raison, c'est une membrane qui vibre. Mais, sa vibration demande du débit, et ne fonctionne reelement qu'a partir de 5bars.

Bonjour,

j'y connais rien au vapeur...

mais, un sifflet monté sur une locomotive commence a donner de la voie vers 5 bars. Il siffle vers 7 bars, et s'exprime à partir de 8.

De plus, il faut du debit.

Donc, il faut monter en pression et en debit.

C'est comme un avertisseur moderne. Beaucoup de pression et de débit.

a+

Bonjour,

dans une rame, MELUSINE est transparente. En clair, la rame d'essai ne sait pas que Mélu est incorporée.

Elle prends les informations qui transit, comme la demande de fermeture des portes. En gros, c'est comme une voiture corail a 300Km/h.

Son ordinateur de bord effectue tous les contrôles de sécurité pendant la marche. C'est pour cela qu'elle est (était) toujours accompagnée lors des missions.

Son vrai nom, c'est VEGV. Voiture Essais Grande vitesse.

Pour être incorporé dans un TGV R, elle fut recablée.

Techniquement, moyennant quelques bidouilles , elle doit êtres coupable avec un TGV D, comme les motrices TGVR sur un tronçon Duplex.

Lors de l'ouverture de la LGV belge, la SNCB a demandé à la SNCF de contrôler les voies. MELUSINE fut mutée au Landy. C'est pour cette même raison que IRIS est une tri-courant.

La SNCF à commandée 2 chaudrons de ce type. Seul un seul des 2 fut aménagé. le deuxième resta sans emploi pendant plusieurs années. Lors de la création des LGV Espagnol, la RENFE a acquis le chaudron. Celui-ci fut aménagé comme Mélu.

Le groupe électrogène sert pour alimenter les ordinateurs et les appareillages de mesure. Ce montage est nécessaire car, les nombreux couper-courant sur les LGV entraineraient trop de problèmes vis-a vis des sauvegardes informatique.

a+

Salut,

Vous voulez parler du texte sur le gabarit des quais ou de l'IN 3431 sur les agréments?

Bonjour, je parle de l'IN 7431, celui sur les gabarits.

Merci à notre "chere entreprise", pour la facilité qu'elle accorde à tous ces passionnés....

Honte à elle !!!

pas de fausse polémique. le probleme est le meme en interne pour les circulations qui sont irrégulières sur certaines lignes.

Je me permets de revenir sur l'accident en Thalys:

Il me parait techniquement impossible de debloquer les portes à une vitesse>10km/h.

C'est un article de presse !!!

Bonjour,

C'est possible via la commande de secours qui, sur THALYS, est encore active en permanence.

Certes, mais indirectement elle est confiée aux ravages des intempéries

Au fait xavier, elle reroule quand la 110 ? On aimerait bien la voir tracter une belle rame un jour

Bonjour,

Nous avions projeté un train pour 2014. Mais, les déboires inhérents à l'annulation de la circulation de la 231K8 ce mois ci, nous amènent à ne plus faire AUCUNE demande de circulation pour l'instant. Je n'en dirais pas plus, que les agents SNCF lisent l 'IN7431 et ils comprendront le probleme. Mais, je ne desire pas faire de polémique ici.

a+

Les 1803 et 1806 ont été rachetées par une entreprise tchèque, mais seule la 1803 a été démolie. A ce jour, la 1806 serait toujours en attente de restauration. Sans plus d'informations, à suivre.

Il faudrait aussi s'inquiéter de la 40109 qui est exposée aux intempéries depuis plusieurs années. Ca n'a pas du lui faire du bien.

Bonjour,

la CC 40109 est confié au CMCF de Oignie.

Il aurait été utile de récupérer les carénages des prises sono pour la 40110.

A Aubange.

A Sokolov.

exact. Pour les carénages des prises sono nous avons raté le coche.

Nous en avons un, mais il faudrait le restaurer et en construire un deuxieme.

pour l'instant, nous avons d'autres priorités.

Idem pour les jupes avant du bogie.

Xavier, pour le MFPN..

Je ne suis pas tout à fait d'accord. La présence du 68000 n'est pas un hasard, c'est un choix logique. C'est une machine remise en état proche origine et maintenue en service dans un esprit de patrimoine vivant, comme les 72084 et 25236. Elle est souvent utilisée pour les affrêtements et les trains spéciaux, et les trains du MFPN ont souvent été manoeuvrés par cette machine ou la 72000.

Ces diesels représentent la succession des vapeurs de ligne, ils en sont contemporains. C'est donc assez logique de tracter les rames historiques avec ça plutôt qu'avec un 60000 (sauf avarie de dernière minute, évidemment).

Elle n'était pas visitable pour des questions de logistique, du fait qu'elle devait rester devant la B4D, assez loin devant la K8. De plus, la cabine n'est pas super-propre, et pour le grand public c'est moins attractif que la 6530.

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Mais sur des manifestations plus orientées 'cheminots et passionnés' on pourra la visiter, ou ses cousines.

Par exemple pour la fête du rail de Longueau (80), il y a du très beau matériel prévu : http://arpdo.free.fr/A-Fete-du-Rail-2013-suite.101.html

Bonjour,

lors des renions de préparation, c’était, la 6500, les bleues et la k8. le reste ne faisait pas partie du patrimoine. si c'est la 68000 qui a tirée le train c'est simplement qu'elle était dispo ce weekend.

elle ne fait pas partie du PATRIMOINE historique, elle est reservée pour etre une future machine musée.

mais c'est vrai qu'elle a eue du succés, comme la b4d.

a+

Il m'a semblé que le 68000 était présent pour des raisons de logistique, avec l'OCEM fourgon (dans le but de tracter la rame?) et il était assez éloigné des autres véhicules, donc non-destiné à la visite (raisons de sécurité?)

bonjour,

pour info, le 68000 est encore en service. c'est lui qui à acheminé le train en gare de PLY.

il n'etait pas prevu de la visiter, car cela aurait put etre une 7200, un 63500, une 60000, voir un 75000. Donc, un engin quelconque sans aucun intérêt.

Pour le 'Fourgon' OCEM, c'est simplement une B4d PLM. Elle appartient à l'association qui s'occupe de la K8. (MFPN) .Elle est transformée en voiture de cantonnement pour l'équipe de conduite. la visiter équivaudrait à visiter un vestiaire/cuisine/couchette/atelier . Plus simplement un camping car sur rail.

L' Intérêt de la visiter, est franchement nul. Tout est modifié dedans. Sa mise à l'écart à permis à l’équipe de souffler.

a+

Mais bien sur, je te taquinais... Par contre, l'info sur l'arrivée de la vapeur n'était pas connue hier parce qu'il y a le problème des remplis d'eau pas faciles à gérer...

Bonjour,

la K8 sera là. (sauf si gros souci). pas de problème d'eau, cela fait partie des petits soucis logistiques que nous rencontrons lors de chaque organisation d'un train vapeur. le vrai souci est de disponibiliser une voie sur 3 jours.

Pour l'engin de traction qui fera les manœuvres, ce sera un 68000.

a+