xabel
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Et niveau fonctionnement, étaient-elles donc plus fiables?
Bonjour,
Apres avoir crée les 18, ALSTHOM et la SNCF ont modifiés mes 40100. La première sous série fut déjà modifiée lors de l'apparition de la 2eme sous série.
Avec les 18, de nouvelle modif apparaissent sur les 40100.
Pour vous donner une idée, les 40100 de 2eme sous séries ont subies plus de 130 Ordre de Modification (OM).
Une fois les 10 locs modifiées, la fiabilité à augmentée.
Petite anecdote sur le dépôt de La Chapelle.
Le patron avait lancé un defi à ses agents : Si les 10 40100 sont en service pendant une journée complète, je paie le champagne. Vu leurs fiabilité 'légendaire', il ne paya pas souvent le champagne. Mais, les OM ayant fait leurs effets, le champagne s'est mis à couler.
le patron à donc mis la barre plus haut. Il fallait attendre une semaine complète avec les 40100 en service pour payer le champagne. le champagne à tout de même coulé quelque fois. un jour, cette cérémonie fut interrompue car, une 40100 venait de demander le secours.....
Roukmoute, je te rassure : Pour éviter les 'Amateurs ' ferroviaire de E-bay, nous sommes obligés de déposer les plaques et macarons après chaque sortie de la loc.
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bonjour,
Nevers n'y est pas pour grand chose.
La manœuvre s'effectue avec deux ponts roulants différents. Pour effectuer cette manipulation, il faut coupler ou synchroniser les ponts.
L'operateur places ses ponts 1 par 1. Une fois que ceux-ci sont en places, il couple électriquement les ponts. En clair, il tourne un interrupteur à clef (dont lui seul à la garde), et là, les 2 ponts sont commandés par 1 seul et unique opérateur. Si l'un des deux ponts s'arrête, l'autre s'arrête aussi. Ceci est valable également lors de la disjonction de l'un des deux ponts.
Le jour de l'accident, un pont s'est arrêtés, pas l'autre........ Le résultat est sous vos yeux.
Le fait qu'il n'y est pas de blessé est heureusement normal. Lors de ce genre de manipulation, la zone complète de manœuvre est heureusement interdite.
Mais, il faut être conscient que, si des agents travaillaient dans le 73500 qui est garé à coté, là, il ya aurait put avoir des blessés. Donc, un gros coup de chance, ou des consignes de sécurités au top.
Pour finir, les ponts sont tous neufs. il date de cet étés. Une bataille d'assureur en perspective.
a+
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1
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sauf les rames Rae TEE des CFF, qui ont parcouru une bonne part de l'Europe, sous les quatre courants...
comme dit par ailleurs, les CC 40100 ont été les victimes collatérales du triomphalisme bruyant de certains dirigeants SNCF, lors d'un congrès UIC, qui a provoqué un agacement plus que certain chez certains dirigeants étrangers...
les CC 1800 SNCB, copies quasi conformes des CC 40100 SNCF, avaient le droit d'aller en Allemagne, ce qui fut toujours refusé pour les CC 40100.
bonjour,
les 18 ne sont pas des 40100.
A part la caissee, elles n'ont rien de commun. La seul piece electrique qui soit un copié collée à 100%, c'est le compresseur.
En fait, les 18 sont la 4eme evolution des CC 40100.
40101 à 40104
40105
40106 à 40110
ALSTHOM à essayé d'eliminer les defauts (nombreux) des 40100.
Evolution
- Bogies;
- Moteur de traction;
- Bloc redresseur
- JH
- ventilation moteur
- Ventilation rehostat
- ETc; etc;etc.
Bref, pas beaucoup de piece commune.
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Bonjour, ces voitures appartiennent à l association agef
http://www.agef21.com/agef-nuits-st-georges.php
Cordialement
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Je ne sais pas de quand date la vidéo , mais il existe toujours ce bunker ? (j'avais entendu dire qu'il avait été détruit lors des travaux tgv est)
bonjour,
le bunker de PARIS-EST existe toujours à cette date. C'est celui de la gare du NORD qui fut detruit. Il etait situé en plein zone de travaux, donc dynamitage pour sa destruction.
Mais, celui de PARIS-EST se situ en parti sous les quais. Son maintien n'a donc pas géné l'arrivé du TGV.
xav
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bonjour,
ce n'est pas toi que j'ai traité de guignol.
Si votre association rencontre des difficultés, ce n'est peut être pas que de notre faute.
Mais, c'est vrai, c'est un alibi facile..................
depuis 5 ans, nous sommes en veille, la K8 etant a gray. Donc, pour faire de l'ombre a quelqu'un, c'est dur.
Sur VSTG, je connais 2 associtaions en plus de nous. Nous, dont nos voitures furent volontairement ecartées de leur garage.
et ceci au profit de matériel radiée. Resultat, degradation et vol.
Nous sommes logé à la meme enseigne que les autres, et n'avons aucun passe droit (loin de là).
Enfin, en 5 ans, et tu le sais, les autorités et les mentalités change.
a+
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Et bien ça fait longtemps que les gars de la K8 sont connus sur VP comme des gens qui se croient un peu tout permis... Le problème, c'est que quand les autres associaitons passent derrière, on ramène des restes de chats écrasés par les gens de la k8...
Moi, même en étant un des anciens piliers de VP, j'arrive dicrètement,j'évite d'arriver en voulant tout domineret régir parce que je suis membre d'une association... c'est ausi simple que ça...
Bonjour,
Mes collègues et moi aimerions savoir ce qui nous est reproché.
Nous sommes sur le site de VSTG depuis plus de 20 ans. Nous n'avons jamais eu de lettre de reproche de la part des autorités SNCF.
En tant qu'ancien de VP, je ne pense pas que tu fut témoin de nos prétendues 'frasques'.
Nous avons un plan de prévention, nous payons un loyer et une assurance.
Depuis 5 ans, la K8 ne circule plus. Donc, pour enfoncer des portes fermées, c'est assez compliqué.
Aprés, n'importe qui peut aller voir les gars des ateliers, se faire passer pour un membre de l'association, et faire n'importe quoi.
Nous avons eu le cas il y a quelques années. Un guignol peut faire beaucoup de mal, et nuire gravement à une association.
Mais, je ne désire pas polémiquer. Après, si certains pense trouver en la K8 un bouc emissaire, voir une excuse, grand bien leur fasse.
a+
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Elle serait toujours du côté de Gray. Sa rame pourrie toujours à Prairie... Si je peux me permettre, il serait peut-être bien que quelqu'un voit ce qui doit en être fait... Je ne dis rien d'autre... Mais soyez humble pour une fois, n'essayez pas d'ouvrir les portes à grands coups de pieds comme anciennement... Il y a d'autres associations sur le plateau de Villeneuve qui en on marre d'entendre vos frasques et qu'on leur reproche vos maladresses... Nous ne sommes QUE pas grand chose au milieu des installations...
bonjour,
la k8 est toujours a gray, et sa remise en service se termine.
pourrais tu préciser tes propos concernant les frasques, maladresse et autres coups de pied.
merci
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Bonjour,
Je me permets de prendre ma plume et de faire une mise au point.
Au jour d’aujourd’hui, lundi 5 septembre à 19h00, personne ne sait ce qui s’est passé dans l’abri.
Même les 3 blessés n’ont pas compris. L’abri fut brutalement envahi par la vapeur.
J’ai croisé l’un des blessés dimanche, il va très bien. Le CTT est rentré chez lui, et va bien lui aussi. Seul Yann est encore à l’hosto, mais il a le moral.
La 241p17 est une machine agrée pour circuler sur le RFN. A ce titre, elle est régulièrement visitée par la SNCF, et par l’APAVE. Cette dernière vérifie et requalifie périodiquement la chaudière. Son age n’est pas pris en compte pour sa remise en pression. Elle est bonne pour le service, si non, elle ne peut être remise sous pression.
L’état, la SNCF, RFF, attendent les conclusions de l’enquête.
Aucune mesure conservatrice n’est prononcée à ce jour. Donc, les circulations vapeur restent autorisées sur le RFN et sur les réseaux touristiques.
La DOLLER vient de fêter ses 40 ans, et sa Mallet ses 100 ans. 4 machines sous pression.
Les JPO de l’AJECTA sont (pour l’instant) maintenus, vapeurs chaudes.
Il est évident que nous attendons avec impatience les conclusions de l’enquête. Ce n’est pas pour dire ‘ouais ben t’as vu la p17, ben c’était ça, c’est dingue’.
La seule envie des associations, est d’en tirer un enseignement pour qu’un tel incident ne puisse se reproduire.
Donc, laissons l’enquête suivre son chemin et ne commençons pas a affabuler en tous sens, merci..
Xavier
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Bonjour,
Je suis membre et conseiller de l’association MFPN, Matériel Ferroviaire, Patrimoine Ferroviaire.
Nous possédons la 231K8 et la CC 40110.
Nous n’avons JAMAIS mis en vente la CC40110. Une personne l’a fait, à notre insu.
Nous espérons que ce n’était qu’un simple canular, et non une escroquerie.
Si nous ne cautionnons nullement ce genre d’agissement, nous n’y pouvons rien. Certains d’entre vous se sont rendus compte du canular. Il suffisait de lire les inepties écrites sur la machine, comme un transfo 1500 volts et son agrément CFF.
La CC 40110 se porte très bien.
Certes, nous ne là sortons pas assez souvent, mais la 231K8 nous prend tout notre temps.
Mais, elle est en état de marche et à son agrément.
Rassurez vous, la CC40110 reste notre propriété, et en France.
Au fait, la K8 va très bien et nous envisageons son retour sur Paris avant 2012.
L’association n’est pas au bord de la faillite et se porte elle aussi, très bien.
Par contre, vous pouvez toujours faire un don pour la K ici (Je ne perd jamais le Nord, j’en profite)):
http://www.fondation-patrimoine.org/fr/ile-de-france-12/aides-au-patrimoine-1755/faites-un-don-a-un-projet-1782/soutenez-etape-2-3106/prjid-1475
Cordialement, xavier.
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il n'y a pas que les machines a freinage réhostatique qui sont équipées de la VI les Z6100 et 6300 sont équipées depuis les années 60 la VI agit en freinage sur le freinage pneumatique (PBA) d'un fonctionnement proche de l'EP
bonjour,
exact, mais j'écrivais pour les locs.
si le freinage pneu est utilisé sur les automotrice, c'est quasiment impossible de l'utiliser sur les trains composés de matériel hétéroclite.
a+
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Bonjour,
Effectivement, comme l’ont écris certains, les machine a crans étaient équipées VI.
Que se soit un JH ou un GRADA, l’équipement était prévu.
Le seul impératif était d’avoir un rhéostat pour permettre le freinage.
C’est pour cela que les 16500, 16000 et 16100 ne sont pas équipées VI.
Les CC 40100 étant, a cran et a rhéostat, elles étaient effectivement équipées VI.
Mais, si sur une machine a hacheur la VI est relativement performante, sur une machine cran, c’est une autre histoire.
Prenons la 40100. Le mécanicien commandé la VI a 160. le JH passait les crans. Arrivée a 160, la VI coupait l’accélération en commandant le retour du JH a 0. Mais, le nombre de cran passé étant élevé, le JH mettait plusieurs secondes a revenir a 0. Donc, la vitesse du train dépassait les 160. La VI commandait donc le JH en freinage. Le temps que les moteurs s’excitent, et ralentissent le train, le JH avait passé plusieurs dizaines de cran. La vitesse revenait a 160, et la VI commandait la mise a 0 du JH. Mais, le temps que le JH revienne a 0, le train était a environ 150 Km/h. la VI commandait le JH en accélération. Et hop, le sicle recommençait.
Les conducteurs des 40100 avaient coutumes de dire que, sur un paris-bruxelle, le JH faisait plus de tour que les roues.
Pour fiabiliser les locs a cran les VI furent déposées rapidement. Le freinage rehostatique étant réservé au conducteur.
pour les machines a laver, certain matériel possède une commande MAL. celle-ci limite automatiquement la vitesse du train a 3Km/h (elle enclenche aussi la VACMA)
A+
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bonjour,
je remonte ce post.
Une bonne nouvelle : la 231K8 est retimbrée.
En clair, sa chaudière vient d'être requalifiée pour 10 ans.
En français, la chaudière est bonne pour le service pendant 10 ans.
Il nous reste le remontage de la bête et à passer l'agrément SNCF.
Après, elle retrouvera les voie de france (et de RFN ;-) )
xavier
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La statodyne de 4.5 KW produit uniquement du 72v pour charger la batterie qui assure l'éclairage, comme sur toutes les voitures anterieures aux Corail (TEE et GC mises à part).
Donc, s'il n'y a pas de 1500v il n'y a pas de chauffage.
L'éclairage est assuré par des tubes fluos alimentés soit directement en 72v sur les B10t des tranches 1960 à 1965, soit en courant alternatif 220v-16KHz fourni par des convertisseurs statiques eux-mêmes alimentés en 72v sur toutes les autres voitures.
Aucune idée de l'autonomie, mais un relai de tension basse (50v ?) doit empêcher de vider la batterie.
bonjour,
cela dépend des USI. en effet, certaines étaient dotées d'un chauffage autonome type 'avialex'. en clair, c'était le même chauffage,au pétrole, que sur les caravelles.
mais, ce qui est sur, c'est que la statodyne gère la charge batterie et l'éclairage.
pour ce qui est de l'autonomie, c'est en théorie, environ 1h30heure, mais avec des batteries neuves et chargée a 100%.
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Bonjour à tous! Une fois de plus, je fais appel à vous!
Concernant deux sujets très "techniques" distincts:
1) Circulation des graisses:
a) où puis-je trouver de la doc à ce sujet (dans les essieux par exemple, etc, etc...) (tout m'intéresse: qualité, dégradation, circulation, fuites...)
b) le regraissage est-il nécessaire dans les roulements? Si oui, au bout de combien de kms en moyenne cela se fait-il?
c) y-a-t-il des concepteurs de roulements qui proposent des roulements sans regraissage? Quelle est la garanti qu'ils affichent (en kms je veux dire)?
2) Pourquoi, comment, en quoi le défaut de roue impacte le roulement
a) où puis-je trouver de la doc à ce sujet? y-a t'il des thèses à ce sujets?
b) que se passe t-il au niveau microscopique par exemple (fissures en surfaces?, en profondeur?,...)
c) que proposent les concepteurs de roulements pour faire face à ce problème?
Merci beaucoup.
Bonjour,
1 :
A – c’est du domaine de l’ingénierie.
B – le regraissage est nécessaire. Il dépend du type de matériel et de son utilisation.
C – pas de roulement sans regraissage au chemin de fer.
2 :
A – prenons un plat sur une roue. Cela entraîne une accélération verticale lorsque la roue passe dans le trou. Cette accélération est ressentie par le rail et par le roulement. A 300 Km/h, un plat de 1/10eme entraîne une ‘surcharge’ de 60 tonnes au niveau du roulement.
B - c’est du domaine de l’ingénierie.
C – il conçoivent des roulements de plus en plus résistant.
Désolé de ne pas pouvoir en dire plus, mais ces sujets sont couvert par le secret industriel et professionnel.
A+
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Bonjour,
Revenons à l’essentiel, le rôle du RE.
Car, vous n’avez pas répondu.
Au début du frein, les véhicules étaient équipés de triple valve.
La TV est l’ancêtre du distributeur. Elle fonctionne très bien, mais elle a un petit problème : elle n’est pas modérable au desserrage. En clair, si la pression CG remonte de 100 grammes, la TV purge complètement le CF.
Lors des premiers essais, Mr Westinghouse s’est aperçu d’un léger problème. Lors d’un freinage, le mécanicien ramène rapidement le robinet sur neutre. Il s’ensuit un ‘coup de bélier’ dans la CG. Suivant la longueur du train, certaines TV prennent ce ‘coup de bélier’ pour une augmentation de la pression CG. Donc, elles desserrent.
Résultat, a chaque freinage, plusieurs véhicules ne freinent pas. Fort de cette constatation, Mr Westinghouse a mis au point le RE (RM, Réservoir du Mécanicien à l’origine).
Ainsi, le clapet du RE se fermant doucement, il n’y a plus de ‘coup de bélier’ dans la CG.
Ce fonctionnement étant plus souple pour les équipement de frein, il perdure aujourd’hui avec les frein a commande électrique.
Voila, l’histoire passionnante du RM, devenu RE.
A+
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Bonjour,
Ces capots sont déposés lors de passage en atelier. Des micros fissures apparaissent au niveau du capotage, il est retiré. Ceci afin d’éviter de le perdre en cours de route.
Il a un surtout un rôle aérodynamique.
ce n'est pas cette piece qu'un TGV a oublié en cours de route.
A+
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c'est curieux, j'avais eu d'autres échos de ces engins, nettement plus positifs !
bonjour,
les faits parlent d'eux même : un matériel reformé au bout de 15 années de service, c'est forcement gage de fiabilité.
Concernant la conerie des dirigeants SNCF, c'est certain.
Vendre aux roumains du matériel qui est plus que dépassé, agé de plus de 30 ans, des engins à la fiabilités plus que douteuse, des locomotives que les conducteurs français ne veulent plus, du matos qui coutent une fortune a entretenir, il faut être sacrement con.
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bonjour,
les autorails soulé sont vendus au roumain.
je leurs souhaitent bon courage. Il va leurs en falloir pour réussir a les faire rouler.
lorsqu'ils étaient CFTA / SNCF, les 2 entreprises n'ont jamais réussi a les faire circuler correctement.
entre le moteur, la transmission, les essieux, la suspension, toujours un truc qui était en panne.
si cet autorail n'a pas eu de descendance, c'est pour une bonne raison : c'est un engin merdique.
c'est bête, car ils étaient jolies. ce sont des x2100 qui les ont remplacés, puis , maintenant, des x 73500. resultat : plus de retard.
a+
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euuuhh...
je croyais que le MFPN, c'était le Modélisme Ferroviaire de Paris Nord ?
bonjour,
C'était.
Pour des raisons liées a notre activités, nous avons modifiés la raison sociale de l'association, mais en conservant les initiales.
a+
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bonjour,
la k8 est toujours la propriété de la FACS.
sont exploitation, donc son entretien, est confiée au MFPN. Matériel Ferroviaire Patrimoine National.
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bonjour,
quelques infos sur la K8.
elle a (enfin) retrouvée ses roues. la timonerie de frein est remontée.
elle a effectuée quelques tours de roue ( a l'aide d'un locotracteur).
Arrivant a chute de timbre fin 2010, nous avons commencé les travaux habituelles sur la chaudière.
a+
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Tu as la carte de circulation 1é classe, donc tu es soit au moins qualif E 2, soit concubin ou époux d'une personne qui est au moins E 2 (comme moi
)Si tu es dans le premier cas, tu devrais savoir qu'on ne dit pas guichetier mais agent commercial en gare, et que guichetier ne prend pas deux t
En espérant que quelqu'un répondra à ta question
bonjour,
si tu es qualif E, tu devrais savoir qu'un qualif A peut avoir une carte rouge.
A certaine condition, la 1ere classe est attribuée pour remercier un agent.
exemple :
- agent décoré de l'ordre du mérite national;
- agent cité a l'ordre de la région
- agent ayant la légion d'honneur;
et j'en oubli.
comme quoi, la 1ere classe est des fois un petit peu méritée...............................................
a+
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hummmmmm et de quels genres les pratiques???????
bonjour,
l'un des seuls cadres SNCF à avoir été viré. Il est passé par le tapie vert et la porte.
De mémoire, Il était accusé de vol, abus de bien sociaux, faux et usage de faux.
il serait parti avec pas mal de document siglé 'SNCF : reproduction interdite'. Notamment les docs concernant la formation des conducteurs. apres, il les a certainement négocier au plus offrant.
en bref, quelqu'un de très recommandable.
si il applique les memes méthodes chez vous, vous pouvez deja vous attendre a un jolie bordel.
[CC 40100] Sujet Officiel
dans Matériel roulant ferroviaire
Publication:
Bonjour,
elles sont devenues des ailes de FIAT. en clair, le ferailleur a fait son office.
Tu as raison, vouloir faire un TTX, voir un marchandise avec cet engin equivaut a faire a pau pres a faire des trains de 3000 tonnes avec un y7100.
bref, apres pas mal d'années, les 2 18 ont connues le sort de leurs soeurs.
vu leurs etat de delabrement, elles etait devenues difficilement sauvable. Pour info, la SNCB nous avez contacté pour nous donner quelques pieces pour la 110.
les locs etant differentes des 40100, nous n'avons pas recuperé grands chose.
PS : la 110 va bien.