xabel

Il y a 6 heures, capelanbrest a dit :

En même temps ces voitures étaient elles vraiment adaptées au réseau cubain ????

 

Déjà, du temps de leur exploitation à la SNCF, les GE n’étaient pas réputés pour leurs fiabilités.

Alors, avec un climat chaud et humide, du gas-oil de 'contrebande' et des pièces détachés 'local', j'imagine le résultat.

Il y a 10 heures, Gomboc a dit :

merci @xabel pour ces infos. c'est justement le type d'explication que nous attendions du BEA. attention, l'ATESS ne dit pas que le BM2 était à 1,4, il dit qu'il était compris entre 0,8 et 1,4 tandis que le BM1 était à plus de 1,4bar. est-ce quelque chose de normal ? c'est surtout la différence entre les deux qui retient notre attention. est-ce que c'est quelque chose que l'on observe lors du fonctionnement normal ? en terme de cinétique, quelles conséquences cela peut-il avoir si le freinage pneumatique n'est pas homogène sur la rame ?

est-ce que si l'ADC avait laissé en freinage d'urgence la CG aurait permis une pression maximale partout ?

C'est la que tu fait erreur. Le rôle du bea n'est pas d'expliquer comment ça marche, mais d'expliquer comment ça n'a pas marché.

Concernant le frein, la différence de pression entre les bm est normale. Pour faire simple, les motrices freinent suivant un algorithme. Les différences de pression sont simplement la résultante du calcul d'effort de retenu.  En cas de freinage non homogène, la roue se bloque. L'anti enrayeur (ABS)  rentre en service et soulage la roue qui se remet à tourner.

Le 30/05/2017 à 18:04, Gomboc a dit :

 

voilà un exemple : c'est un fait qu'il y a écrit, ligne 16544 (8 secondes avant la dernière ligne de données ATESS), que le freinage pneumatique BM2 n'a jamais dépassé 1,4 bar. Pourquoi le BEA n'annonce-t-il pas ce fait ? Si ça n'est pas important, il faudrait pouvoir nous expliquer que ça n'est pas important. La dénégation du BEA ("je n'y crois pas" alors que c'est écrit sur un relevé ATESS dont il nous dit qu'il faut absolument lui accorder crédit) est loin de rassurer des gens qui ont pour souci de connaître la vérité. Leur réponse aura été de dire que la courbe des vitesses enregistrées s'est comporté comme si le freinage pneumatique avait bien fonctionné, donc ils en déduisent que ça a bien fonctionné... même sans pression suffisante.

Tu parles de gens qui ne croient pas (qu'on a marché sur la lune, etc.) malgré l'évidence. Pourquoi Cozzi et Panhaleux ne croient pas ce qu'ils voient pourtant écrit sous leurs yeux ?

 

Bonjour,

avant de vouloir contester l'enquête du BEA, il faudrait déjà connaître comment fonctionne un TGV.

Tu émet un doute sur le freinage. Mais connais tu le fonctionnement du frein sur un TGV ?

L'ADC commande le freinage. les remorques freinent pneumatiquement.

Les motrices freinent pneumatiquement, mais en simultané, la combinaison s'effectue et les motrices freinent électriquement à la puissance désirée, et desserrent leurs frein pneumatiques. C'est le fonctionnement normal. De plus, le freinage electrique est plus efficace que le freinage pneumatique.

Les TGV sont equipés d'un frein 'haute puissance'. Mais, celui-ci n'est actif que jusqu'a 200 Km/h environ ( variable selon la série). Donc, à 235Km/h, c'est normal que le BM marque 1.4 bars. IL est en freinage maximum normal.

A+

Il y a 9 heures, ferepasser a dit :

Bonjour,

Et côté transformateur principal et propriété de l'huile sous 25 KV, pas de soucis à la longue? Je me suis déjà retrouvé avec un engin où le test diélectrique montrait qu'il fallait vidanger l'huile du TFP avant toute remise sous tension (tension de claquage tombée à 15 KV).

Bonne soirée

Julien - CMCF

Bonjour,

non, pas de souci. Nous avons effectué un prélèvement et une analyse d'huile en début d'année : ras.

Il faut dire que, jusqu’en 2013, la 40110 était bichonnée par les agents de Chapelle.

Il y a 8 heures, SEV1977 a dit :

Pour garder l'homologation SNCF-Réseau, elle doit parcourir un certain nombre de kilomètres annuels, il est donc prévu de la faire circuler sous 25 kV AC avec une rame poids, mais quand, je ne sais pas...

Non, l'agrément d'une locomotive n'impose pas un kilométrage minimum annuel. Mais, la 40110 étant en ré agrément, une marche d'essai devra être effectuée pour obtenir le dit agrément.

Le fait de la mettre sous 25kv régulièrement, permet d’éviter certain désagrément.

Concernant les voitures, nous avons ce qu'il faut. ( DEV INOX).

Il y a 15 heures, assouan a dit :

A ma connaissance la société des Trains Expo s'est vue "embêtée" pour ses 2 voitures T2 qu'elle utilisait pour l'équipe qui accompagne les trains expos sur tout leurs parcours pour des histoires de normes (problèmes de fenêtres si je me souviens bien ?) et du coup les a remplacé par 2 voitures "Lunéa" qui ne posent pas ces soucis. Ils en sont les premiers contris...

De mémoire, c’était un problème de gabarit en partie haute. Les T2 ne sont pas autorisé sur toutes les lignes française, ni tous les triage. La vocation de train expo est de pouvoir aller partout.

Il y a 21 heures, CRL COOL a dit :

Les 40100 ont toujours été fragiles... leur maintenance n'était déjà pas aisée pour les personnels du dépôt Chapelle, alors je n'imagine même pas pour une simple association, même avec toutes les meilleures volontés du monde. Si on rajoute qu'il fallait que ces machines roulent vite pour bien ventiler les moteurs, il,est clair qu'une VL100 pour une machine d'association ne sera pas suffisante pour lui faire assurer des trains seule.

Le souci n'est pas les moteurs de traction, mais le rhéostat. Il faut l"éliminer le plus rapidement possible. Niveau moteur, la première sous-série détestée refouler les rames depuis le landy. Surtout que, systématiquement, tu passais dans le 'trou', et que le carré de sortie étant fermée, la 40100 devait faire un démarrage en rampe.

Niveau association, le dernier souci de la 110 fut la remise en 1500 v. Elle ne l 'avait pas pris depuis 3 ans. Ben, elle à eu du mal. Les contacts électriques des relais et contacteur qui s'oxydent. Une seule solution, la faire tourner 'a blanc' minimum tous les 3 mois. Donc, air comprimé et batterie. Mais, ceci n'est pas propre au 40100. Toutes les locs électriques (et diesel) doivent tourner régulièrement. 

Il y a 9 heures, CRL COOL a dit :

Pas mal de passage en "opération caisse", dont la 40101 lorsqu'elle leur était confiée... OK, il y avait de bons appuis à Hellemmes.

Maintenant, on va retourner le problème de l'activité au sein des associations: combien d'associations remettent vraiment en état des matériels qu'ils ont reçu moisis jusqu'à l'os? TRÈS peu! La 231 C 78 prend un bon chemin. Quand je me souviens à quoi elle ressemblait quand elle était stockée à Montargis, je peux te garantir qu'il y a un paquet d'heures de boulot dessus.

 Le CMCF a consacré beaucoup de temps et d’énergie a restaurer du matos pour Mulhouse. Résultat, tu n'avance pas sur ton propre matériel, et tu lasse les membres qui ont l'impression de bosser pour la SNCF.

Concernant une éventuelle remise en état de la 109, je souhaite bon courage à l'association qui l'à récupérera. Je passe suffisamment de temps sur la 110 pour le savoir. Et pourtant, la 110 fut régulièrement remise sous tension, et elle à toujours couchée à l'abri. 

Il y a 17 heures, TintinGV a dit :

Ce n'est pas normal de trouver un enregistreur sans plombage,oui. Est ce que ça empêche réglementairement un train commercial de rouler,non.

Non. Tu le signal, le GM se renseigne, il te demande de vérifier si tout est en place ( contrôle visuel) et généralement, il t'autorise à rouler. 

Si t'es dans une gare équipé d'agent releveur, un agent vient changer la cassette.

Il y a 9 heures, CRL COOL a dit :

Quelle association? Le CMCF de Oignies a déjà beaucoup œuvré sur d'autres machines. Bien plus que de nombreuses autres associations. 

 Il ont beaucoup œuvré sur quoi ? Il ont quoi en état ? 

Juste pour info, au début, la rame 'rapide NORD' était confié à une autre association. Elle était en état, et entretenue. Messieus 'N' et 'C' l'ont reprise à cette association pour la confié au CMCF. ON voit le résultat. Ayant passé quelques heures a entretenir ces voitures, ça me fait mal au bide de voir ce qu'elles sont devenues.

Les dirigeants du CMCF se sont fait avoir par des beaux parleurs. 

Arrêtons là cette discussion stérile, et revenons aux 40100.

Rien ne part au pourrissoir.

Tout est transféré dans d'autre lieu. Sotteville ne sert que d'étape.

La vrai honte c'est que ce matériel était confié à une association qui l'a laissé pourrir.

Bonjour,

la RATP possède des TMA. https://fr.wikipedia.org/wiki/Tracteur_à_marche_électrique

55 tonnes pour 220 Kw.

a+

Le 07/05/2017 à 11:31, cc6550 a dit :

Ne l'ayant pas trouvé ou raté (Désolé dans ce cas de reposer la question), auriez vous une description des modifications apportées sur les CC 21000 afin de les transformer en CC 6500?

Vous remerciant par avance,

Dépose des éléments 25 kv, remise au type 6500, recâblage complet.

Le 07/05/2017 à 18:59, Stadiste a dit :

Il me semble que contrairement aux autres 6500, ces 4 machines avaient des RP de 4400kw non ?

 

Exact .La cuve du transfo descendant sous le bas de caisse, des RP plus long mais plus étroit furent mis en place. Ceux-ci ne furent pas remis au type lors de la transformation des 21000 en 6500.

il y a 11 minutes, Gomboc a dit :

ah ?

du coup, je saisis mal l'utilité d'une unité de mesure au sol si cette unité ne permet pas vraiment de mesure... 1 km n'est pas égal à 1 km.

 

SERO à raison. Les PK ne font pas forcement 1000m. Ils sont une information pour les ADC et pour les agents de l'INFRA. Mais, les différentes configuration du terrain font qu'un PK peut faire de 900 m à 1200 m....

Exemple à Villeneuve-st-George.  3 voies qui font la faucille, le 4eme qui coupe tout droit.  les 3 voies ont un PK d'origine PLM, avec les KM qui font 1000M. La 4eme elle à des PK qui font 900 M. Tu sort de VSTG avec le même PK et, malgré que tu ai gagné plusieurs centaines de mètre, tu rejoint les 3 voies a CROSNES avec le PK qui raccord avec les voies PLM.

Tu a d'autres endroits où la ligne fut détournée. Pour être raccord avec les PK, les KM font plus de 1000m. A une époque, c’était repris au RT.

Il y a 9 heures, Trains Champagne-Ardenne a dit :

OK d'ac, dernière question, quelles sont les voitures du MFPN ? Il y a la B4D PLM, c'est sûr. Mais les autres, peut-être les DEV Inox que l'on voit sur certains trains ?

B4d PLM et des DEV INOX.

Le 28/04/2017 à 13:06, BUDD a dit :

Elles sont bien plus belles avec ce nouveau revers d'eau. Vu la baisse du niveau sonore à 320 Km/h, je serai curieux de savoir si cette pièce joue un rôle prépondérant sur cette amélioration (niveau sonore bien moindre que sur les rames DASYE qui elle sont équipées de l'ancien modele a cases).

D’après l'OM, le gain est : la consommation énergétique et, un meilleurs écoulement de la pluie sur la vitre. L'effet recherché, c'est que la pluie ne touche plus la vitre lorsqu'il pleut. L'autre gain attendu, c'est de ne plus changer le revers en cas de choque avec un volatile suicidaire.

Le 29/04/2017 à 00:37, TintinGV a dit :

Quand c'est neuf....,mais apres....,les 800 commencent déjà à en faire pour les premières.

Sur nos 850, il y a eu un loupé au montage chez ALSTOM. Le sous-traitant a oublié une piece sous le revers d'eau, d'où le bruit.

Le 24/04/2017 à 18:32, JujuY a dit :

A ma connaissance, les 2 ATESS ne sont pas en "redondance", car une partie des informations est liée à la cabine en service. Ces informations ne sont donc pas "valorisées" dans la (ou les, en UM) cabine(s) non en service. (mais je n'ai pas épluché tous les schémas de principe BT)

Bonjour,

tu as raison, la cassette atess remplace simplement la bande papier. La seule différence, c'est le nombre d'info enregistrables et enregistrées.

Sur une locomotive, il y a qu'une seule bande, qu'un seul carnet de bord et qu'une seule fiche de repérage. Donc, quelques soit la cabine utilisée, un seul enregistrement.

Sur un TGV, la motrice enregistre les paramètres seulement lorsque celle-ci est en service.. 1 carnet de bord et une fiche de repérage par motrice, Donc, comme sur une loc, un seul enregistrement.

Il y a 9 heures, cc6550 a dit :

Effectivement rame en sortie d'OPMV à Bischheim avec le nouveau rever d'eau en motrice

 

A suivre donc

Bonjour,

les nouveaux revers d'eau sont actées ( j'ai jeté un oeil sur les OM). En clair, tous les Duplex vont etre modifiés petit a petit par voie de maintenance.

Bonjour,

voici les horaires.

SILLON ALLER 27271.pdf

SILLON RETOUR 27270.pdf

Il y a 4 heures, BUDD a dit :

En live, la 772 prête au départ à Montparnasse pour Le Mans. Cette rame va ensuite assurer des rotations d'étude de ligne sur la LGV BPL. Elle doit être rejointe à Rennes par la 771 qui doit aussi assurer la même mission.

t'as eu de la chance qu'elle soit là.

On a eu un petit souci dessus ce matin à 04h30 au moment de la sortir du TATL.

Le 18/04/2017 à 22:12, cc6550 a dit :

Ce type de rever d'eau va être généralisé à terme sur toute la flotte de matériel à cabine centrale.

La première Duplex sera la 241.

Bonjour,

ce n'est pas sur. Ce revers d'eau est en essais. Nous les observons avant de décider. De plus, le montage sur rame est merdique.

C'est pareil pour les toles entre motrices et remorques, et les nouveau carénage de toiture. Si ça va, on généralise, si non, on dépose.

a+

Il y a 1 heure, Gomboc a dit :

Encore une fois, obligatoire ou pas (ça n'est pas tout à fait la question) : il n'y avait pas de plombage donc il n'y a pas de garantie que les données soient fiables (ça ne veut pas dire pour autant qu'elles ont été altérées...)

Bonjour,

la cassette ATTES est située dans un étroit couloir de la motrice. Pour faciliter le travail des agents chargés de son remplacement, elle est a environ 1.20m de hauteur. Le plombage est relativement proéminent. Il arrive que le plomb soit détérioré lors du passage d'un agent, surtout si celui-ci est muni d'un sac a dos. Et vu que la rame était pleine de 'touriste', il est fort probable que ce couloir fut un lieu de passage fréquenté. Surtout que, et c'est prouvé, il y avait surpopulation en cabine de conduite.

Concernant l'accident, les enquêteurs ont mieux que la cassette ATESS. La cabine était équipée d'une GO-PRO et les enquêteurs ont les images de l'accident.

Il y a 13 heures, CRL COOL a dit :

C'est clair ques les 15 rames "sociales" ont signé l'arrêt de mort des derniers TGV A...

Bonjour,

la reforme des 18 rames étaient prévues avant les OCEANES sociales. 

Voici les dates théorique des réformes:

317-15/04/17;

307-28/05/17;

321-03/06/17; 336-25/06/17;

334-17/07/17;

331-14/08/17;

341-12/09/17; 363-13/09/17; 394-15/09/17;

302-10/10/17; 332-10/10/17;

316-05/12/17; 312-29/12/17; 347-29/12/17; 344-29/12/17; 348-29/12/17; 351-29/12/17

Bonjour,

voici la prévision des radiations TGVA pour 2017 : 317; 307 ; 321; 336; 334 ; 331; 341; 363; 394; 302; 332; 304; 316; 312; 347; 344; 348; 351.

Il y a 5 heures, BB 15063 a dit :

Bonsoir ,

...vu ce soir au passage ~ 17h30 ,au Technicentre Paris-Ourcq Faisceau Sortie / Rentrée rames ,

composition Train spécial locomotive vapeur (Province=) CC 40110 + rame voyageurs panachée MFPN + locomotive vapeur 231K8  (=Paris ) ...,

passage en Entretien / Revision rame / loc. avant le Spécial du 29/04 ...?

Bonjour,

effectivement, l'Ourcq nous accueille pour un passage en fosse et quelques bricoles.