Bibloc

ça, je le comprends si c'est la même série : 20517/20518. Mais dans ce cas-ci, on en a une en 00 et l'autre en 07. Cette dernière aurait aussi bien pu être 517 ... comme le n° d'ordre de toute la rame

certes, mais j'aurais bien vu pour ma part les chiffres tout bêtes de 00 à 07 ... ce qui est le cas des deux bouts !!

comme je suis fainéant, je viens de recopier la composition de la rame 17 à titre d'exemple. J'aimerais savoir quelle logique a présidé à cette succession de préfixes (les deux chiffres après le 55) qui me semblent parfaitement aléatoires. Et pourquoi la dernière caisse porte le n° d'ordre 18 , ce qui est totalement absurde puisqu'elle n'est pas dans la même série que la première ! 94 87 55 00 517-0 94 87 55 44 517-4 94 87 55 21 517-5 94 87 55 54 517-5 94 87 55 62 517-5 94 87 55 74 517-1 94 87 55 83 517-0 94 87 55 07 518-1 le tout alors que les normes UIC donnent le préfixe 26 pour les véhicules à étage et non pas 55, sans parler des caractéristiques de vitesse et de chauffage (les chiffres en gras)

vraiment pas sérieux !! j'attends avec impatience que les 60 M€ d'économie prévus sur le service public de l'information s'appliquent ! Que ça dégage un peu là-dedans ! et puis quoi encore ?

les consoles sont des tubes en acier galvanisé, ou en composites, faciles à changer en cas de besoin. Les poteaux en treillis, c'est un commando de peintres dans des conditions de travail difficiles. C'est ça qu'il faut éviter. Pour les autres poteaux, en profilé H, il y en a certains qui sont bons à changer (par exemple sur Mâcon-Ambérieu). Mais en général, ils sont en bon état plus de 50 ans après leur pose.

il parle des consoles d'un type adapté du 25 kV, comme expérimenté déjà sur Orléans-Vierzon. Les poteaux en treillis, coûteux en entretien, seront éliminés, d'ailleurs, ils ne sont plus entretenus comme avant et beaucoup d'entre eux sont dans un sale état.

tu as raison, je me demandais où il pouvait y avoir un tunnel du côté de VSG !!

pas tout à fait. Tu ne trimballes pas 5 wagons avec une loco, sauf peut-être au mois d'août. Ces 5 wagons seront incorporés dans une rame de N+. Sinon, le rendement tend vers zéro ..

non, wagon isolé, c'est par opposition à train complet. C'est un chargeur de petits volumes ou petites masses qui a de quoi remplir un ou deux wagons, qui seront acheminés ensuite par trains "complets"

ADC : maintenant n'était pas dans le sens pas avant, mais en opposition à repaires. décidément, ma blague a vraiment raté !!

les repaires sont en général de brigands, maintenant, pour se repérer, les conducteurs ont des points particuliers qui leur sont propres

une respiration est faite pour réintégrer des trains en retard dans le graphique, pas pour y mettre des trains supplémentaires, qui plus est n'étant pas en mesure de rentrer dans la batterie . Comme tu le dis toi même, les 120 affichés permettent de récupérer du temps perdu, le même raisonnement te fait tracer les 100 à 80, sinon, ils ne tiennent jamais l'horaire

ce n'est pas seulement une question "individuelle". Si un chargeur peut accepter de voir son train rouler à 100 seulement, il n'empêche que ce train va gêner ce qui vient derrière, en particulier les TER. La vitesse de CHAQUE train doit prendre en compte cette optimisation. Un patachon qui se traîne à 100 devra se garer à intervalles réguliers et fréquents. Le débit de la ligne en souffrira de manière importante. La parallélisation des marches ne concerne pas seulement le RER-B !

urgent d'attendre ! en fait, tant qu'il restait des engins 1500 V à utiliser, l'affaire aurait été plutôt contre-productive. Une fois évacuées les 7600, la voie est ouverte, et même jusqu'à Montparnasse (je ne crois pas qu'il y ait une grosse activité fret en 7300 sur le Mans)

surtout que la technique des engins bicourant est parfaitement maîtrisée, du moins en France, avec des milliers de commutations chaque jour (pensez aux RER !) ceci étant dit, il y a ponctuellement des opérations qui mériteraient, par exemple Paris-Le Mans où le 1500 est bien souvent plutôt du 1300 à cause de l'insuffisance du parc de sous-stations et des pertes en ligne qui sont bien réelles. (je ne pense pas que ça ait beaucoup changé depuis l'apparition des 25200 ..)

ce n'est pas moi qu'il faut remercier, mais TER200. Sinon, ce n'est pas le 1500 V qui est en lui-même source de faiblesse. C'est le concept de base de la machine qui décide. Sur un TGV quadri, c'est le 15000 V le moins puissant, à cause du transfo. N'oublie pas toute la génération de machine "grand bicourant" où la puissance est la même en 1500 qu'en 25000. Parce que ça a été étudié pour. Contrairement aux 25100 et 25200 mises au point sur la base d'une 16000 avec des moteurs à 1000 V qu'on ne pouvait alimenter sous 1500 que par deux en série sous 750 V chacun.

il y avait ... du temps de la vapeur.

autant que faire se peut (quand la DB ne coupe pas la ligne), ils soignent pourtant les correspondances et présentent les combinaisons NJ/TGV possibles en tous cas sur Paris-Berlin. Certes, il ne délivrent pas encore les billets sur les segments autres que le NJ, mais quand le Zürich-Berlin sera suffisamment rempli, et qu'ils auront touché leurs 700 nouvelles caisses, je ne serais pas étonné que le 243 ressuscite. En tous cas, je l'espère !

elle gère, mais ne peut pas donner plus que ce dont elle dispose. J'ai été étonné de cette puissance limitée, quand les machines précédentes (26000 et 36000) tournent à 5600, et les allemandes, à 6400 kW (pas toutes quand même)

de LA trappe avant qui a l'air de vouloir rentrer sous le capot. Didier, tu aurais une photo de cette trappe en position ouverte ?

ce n'est pas exact. J'ai trouvé au passage cette carte sur le site de Transwaggon : en bleu, le G1 en jaune le G2 et encore, on ne parle pas ici du Royaume-Uni, ni des lignes d'Europe de l'Est au gabarit (géant) ex-SZD J'avais une carte des lignes et des gabarits correspondants, je ne la retrouve pas

l'augmentation de la taille des conteneurs : - plus de profits pour les chargeurs - à condition que l'Etat directement ou le gestionnaire de réseau comme intermédiaire mette la main au portefeuille pour les travaux très coûteux que ça entraîne. vous avez dit transfert de charges ??

combien de fois j'ai vu des reconstitutions de carrière à minima par les RH, heureusement que ces carrières avaient été au préalable étudiées par les DP ... ça permet au moins la discussion !

je dirais que seules les réponses du bureau RH auront force de loi. Ce qui n'empêche pas de se renseigner par ailleurs pour éviter toute erreur ou mauvaise interprétation qu'on ne peut pas réparer quand la décision a été prise .

ce n'est pas la première en plus !