Fred

moi je n'y connais rien mais quand on voit l'état on peut se poser la question.

je ne suis pas d'accord, il est bon de comprendre á quoi peuvent servir les signaux meme si les utilisations sont souvent multiples. C'est un peu cela (aussi) la compréhension de toute la signalisation. Par contre une Fois cela comrpis, il ne fait pas non plus passer tout son temps à se demander pourquoi tel signal est impalnté á cet endroit et pourquoi.

Bonjour ce doit eetre en effet des carré dont l'utilité première (sous entendu en dehors du cantonnement ou d'une éventuelle protection) est de retenir pour des motifs de circulation comme par exemple les C 597 et 797 situés en Amont d'Etampes en venant de Paris et qui sont fermés pour permettre (en fonction du tonnage et des circulation devant) de passer lancé la gare d'Etampes

Bonjour Surtout qu'en traversant la gare (voyageur) etant identifiée comme Villeneuve triage, on ne roule que sur des voies principales.

Comme il s'agit de chaudrons de z2n (qui devait toujours etre en production á l'époque) je suis très étonné de cette histoire.

Bonjour Oui et meme initialement avec du diesel, d'où la présence d'un compte-tours.

c'est n peu le sens de ma question.

je crois qu'ils l'étaient á une époque mais le sont ils encore actuellement ?(sous entendu est ce que les agents tgv de Soteville y font du corail?) Sinon un agent d'un pool fac voyageur en titulaire ou en pilote ?

Il me semblait avoir lu cela du côté de Dijon.

Bonjour J'avais cru comprendre que pour éviter une boulette sur la section sous 25 kv le panto devait être isolé et donc le parcours effectué en thermique pur.

bonjour C'est en qq sortes ce que fait Fret de nos jours dans qd endroits avec ses ECAF.

Je sais bien qu'il y a encore des reserve dans certains dépôts mais je me demande juste si de nos jours il y a encore beaucoup de gars qui sauteraient en fin de JS (et parfois peut-etre même avec l'assentiment de leur hiérarchie pour ne pas bousculer le RH)

je sais bien que c'ets le principe de toute reserve mais je me demande si cela existe bien encore.

crois tu que meme sans pousser à l'extrémité du petit1/4 d'heure que beaucoup partiraient encore si près de la fin de service ?

L'idée etant sous caténaire d'alimenter les 2 chaînes de traction et en thermique egalement. ( avec une puissance limitee mais une répartition de la force motrice sur les 2 EM)

oui ça il n'y a pas de doute mais la il est question des Paris Dijon Chalon qui n'empruntent pas un seul morceaux de la RR (mais sont parfois jumelés avec des Besançon qui eux y passent)

je me suis posé la question (surtout que la destination existait bien avant le projet RR) et je me suis dit qu'il devait faire le raccourci avec le fait qu'il existait une branche (ouest ?) de la LGV RR qui devait concerner Dijon.

si pour les trains ayant besoin d'Une UM'

non, non 200 maxi pour la partie dont il est question pour le maintien de conaissance de lignes des Tgvistes (PAZ SP)

Oui une UM indissociable avec un gros câble HT entre les 2 : sur lignes électrifiées la 27000 alimente et la 75000 sur les lignes thermiques ou les EP

bonjour Non mossieu (si si Assouan tu va voir je reviens sur Paris Bordeaux) le PO en TGV c'est 200

Et encore eux ne touchent pas la prime de charbon......

quote name="Nipou" post="670011" timestamp="1422450019"] En EAS, répondre dès que possible via combiné RST. (comme pour un SAI) Décider des actions à entreprendre suivant motif donné. Autant gérer le SAI et l'EAS, on sait faire (plus pour moi) mais si en plus on doit gérer les voyageurs qui ont un problème aux cabinets le risque de boulette grandit

Non, non, non juste pour ne pas rouler en 7200/26000........ Mauvaise langue

il est clair que dans ce cas la conaissance ne vaut que si le Paris Bordeaux par classique est pratiqué régulièrement (JS quotidienne et non posée en conges pour confort)