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Historique de la construction Avec le développement du chemin de fer en Europe dès le milieu du XIXe siècle, c'est en 1844 que, pour la première fois, la question du chemin de fer fut examinée sérieusement par l'État de Genève, avec la nomination d'une commission de 11 membres pour étudier le faisabilité de l'établissement d'une ligne de chemin de fer. Rappelons qu'à cette époque, les concessions pour les lignes de chemin de fer étaient du ressort des cantons*. Durant la même période, une société se formait à Lyon et à Genève sous le nom de Compagnie lyonnaise-genevoise pour étudier du point de vue technique et financier, la direction et le coût de divers tracés entre les deux villes. Des sociétés de capital et des banques participaient à cette compagnie. De son côté, la Ville de Genève, en parallèle avec la commission de l'État, fit également une étude afin de démontrer les avantages d'une liaison de Genève avec la ligne Paris-Lyon-Marseille. Dès le début 1846, l'État de Genève poursuivit les études techniques et la Société lyonnaise-genevoise développa la recherche d'argent pour l'exécution de la ligne Lyon - Genève. Cependant les Révolutions de 1846 et 1848 ajournèrent toute l'entreprise. C'est à la fin de 1852 seulement que l'État de Genève reprit les démarches avec une compagnie formée à Paris pour la création d'une ligne entre Genève et la France. La concession et une subvention de 2 millions furent accordées le 8 janvier 1853. Les travaux ne débutèrent qu'une année plus tard, le 23 janvier 1854. Il y eut de nombreuses discussions entre la Compagnie et l'État de Genève sur l'emplacement de la gare. Une convention fut signée le 4 août 1855 et la Compagnie accepta Cornavin au lieu du plateau de Servette, comme terminus de la ligne. La ligne Lyon - Genève (Gare de Cornavin) fut inaugurée le 16 mars 1858 et trois jours plus tard la ligne fut mise en service voyageurs et marchandises. Remarquons que la liaison avec la ligne vers Lausanne fut ouverte le 25 juin 1858. La gare de Cornavin au début du XXe siècle: Document de Sylvie Bazzanella L'inauguration du 16 mars 1858 Genève, gare Cornavin: inauguration Sorti de l'Hôtel de ville, le cortège composé du Conseil d'État et des délégués des différents corps constitués, se dirigea vers La Treille, la Corraterie, Rue Basse, Fusterie, Place du Rhône, la rue du Mont-Blanc et Cornavin. La gare était magnifiquement décorée avec les écussons de l'Empire français, de la Confédération Suisse et de Genève. Après les discours, les autorités prirent le train composé de seize wagons et de deux locomotives (Salenches et Ville de Genève). Celui-ci s'ébranla en direction de La Plaine vers 15 heures et ne s'arrêta pas dans les gares de Meyrin et de Satigny. A la gare de La Plaine, le convoi retrouva un autre train arrivé de Lyon avec des notables français, et la direction de la Compagnie. Tout le monde retourna à Genève; à l'Hôtel de ville, les autorités genevoises offrirent un collation. Plusieurs discours officiels dont celui de M. James Fazy furent prononcés. Trains à vapeur sur la ligne . Documents de Robert Horvay Les photos prisent en 1948 l'ont été certainement pour la fête anniversaire du centenaire de la ligne. Le train est une reconstitution de celui de 1847, circulant entre Zurich et Baden, le "Spanisch-Brötli-Bahn". Les Gares Lors de la mise en service de la ligne, celle-ci desservait les gares de La Plaine, Satigny, Meyrin et Cornavin. Les trois premières sont construites selon un schéma identique pour toutes les gares de troisième ordre de la ligne que l'on doit à l'architecte Raymond Grillot. Avec les gares de voyageurs, la compagnie construisit des halles de marchandises et deux maisons de douane à La Plaine et à Vernier-Meyrin. En passant la frontière, la première gare sur le territoire genevois est la gare de La Plaine. La gare de La Plaine vers 1910 et 2012 Depuis sa construction en 1857, peu de modifications ont été apportées aux différents bâtiments. La gare de Satigny avec des modifications au niveau du toit Satigny vers 1910 et En 2012 La gare de Meyrin sera appelée Vernier - Meyrin puis en 1994, le service voyageurs fut supprimé, et cette gare qui garda le Service marchandises s'appelle désormais Vernier-Meyrin Cargo. La toiture a également été modifiée. La gare de Vernier - Meyrin vers 1907 et En 2012 Au cours des années la ligne fut améliorée avec deux arrêts supplémentaires, celui de Meyrin Vieux-Bureaux ainsi que l'arrêt Cointrin. En 2011, ces deux arrêts prirent le nom de gare de Meyrin et gare de Vernier respectivement. Un premier agrandissement de la gare de Cornavin fut entrepris par le PLM en 1873 et 1888 et 1893. Elle sera restaurée après l'incendie du 11 février 1909. Les CFF l'agrandissent entre 1929 et 1931 et enfin une modernisation de la gare débute dans les années 2004 puis se poursuit de 2012 à 2014. Cornavin vers 1910 Remarquons que le 1er juin 1987, une halte CFF est créée à la hauteur de la Zone industriel Zimeysa. Cette halte ou gare Zimeysa est modernisée entre juillet et novembre 2015. Les gardes barrières Dès se débuts la ligne fut construite en double voie et un certain nombre de passages à niveau furent construits avec chacun sa petite maison pour le garde barrière, selon également un schéma identique pour toutes. Un bâtiment de 50 m2 sur deux niveaux. En 1912 une annexe a été construite pour des WC. Les maisons du garde barrière de Bourdigny (près de Satigny) et Verbois D'autres maisons à Cointrin, Vernier-Meyrin, Verbois, Russin, La Plaine. La Plaine et Russin Remarquons que Russin est également une gare CFF Évolution de la ligne La ligne exploitée par la Compagnie Paris-Lyon-Marseille (PLM) est rachetée en 1913 par les CFF. En 1956, elle est électrifiée avec du courant continu 1500 Volts. Dès lors, l'électrification de la ligne entraîne la disparition des gardes barrières. Les bâtiments ont été conservés et certains d'autre eux sont habités par des privés. Au sujet de l'électrification de la ligne La Plaine en 1956 : l'inauguration (Bellegarde - Genève) a eu lieu le 27 septembre 1956. La locomotive, pavoisée des drapeaux suisses et français, était une CC7121. Ici en gare de Genève. Source: Revue, "Chemins de fer", été 2014, Hors série. M. Laurent Le train automoteur des CFF sur ce réseau 1500 V CC était un BFe 4/4 N°881: (Wikipedia - CFF Historic) En 2012-2013, d'importants investissements seront consentis par la SNCF, les CFF et le canton de Genève pour tout d'abord changer l'électrification qui sera du courant alternatif 25 kVolts, tension disponible sur la plus grande partie du réseau ferré de France et en particulier sur les lignes TGV. Des aménagements sont aussi prévus pour les arrêts voyageurs de Meyrin et de Vernier, un développement en relation avec le futur RER Genevois après la construction du CEVA (Cornavin - Eaux-Vives - Annemasse). Des changements sont aussi prévus d'ici 2014 dans la signalisation ferroviaire. 2014: Côté suisse comme côté France, le chantier consiste notamment à améliorer l'électrification (du courant continu 25 kVolts), la signalisation et les installations de sécurité. Les travaux permettent l'introduction de nouveaux trains régionaux bi-courants, sur l'ensemble de la ligne Genève - La Plaine - Bellegarde. Ces travaux entraînèrent l'interruption de la ligne entre le 15 juillet et 24 août 2014. Les trains ont remplacés par des bus. Composition FLIRT Le 25 août 2014, la ligne fut rouverte avec de nouveaux trains type "FLIRT France, plus confortables et avec plus de capacité. Remarquons qu'un nouveau passage sous voie fut réalisé à La Plaine, en remplacement de l'ancien passage à niveau. De 2017 à 2019, les quais des gares de la ligne sont allongés, ce qui devrait permettre de doubler le nombre de voyageurs sur ce trajet. Avril 2018: Des nouveaux trains du Léman Express sont mis en circulation plus rapidement pour remplacer les anciens trains qui arrivent en fin de vie. Les futurs FLIRT du Léman Express mais qui ne sont pas encore aux couleurs futures de la ligne. Le Léman-Expresse avec sa livrée aux couleurs de la ligne en gare de Cornavin En 2018, les CFF entreprennent des travaux de modernisation des gares entre Cornavin et La Plaine. Les accès aux quais sont améliorés et les quais rallongés pour des trains plus longs, surtout aux heures de pointe. Les six gares concernées: Vernier, Meyrin, Zimeysa, Satigny, Russin et La Plaine. * La loi de 1872 attribua à la Confédération le droit d'accorder des concessions pour les nouvelles lignes de chemin de fer. Sources: - Journal de Genève du 16, 17 18 mars 1858 - Le Paradis perdu, Marc Dietschy, Editions Slatkine, 2011 - Les chemins de fer du Canton de Genève, DAEL, 2007 - FAO, Genève 23 septembre 2009

La ligne Genève-La Plaine et la traction des trains omnibus 1858-1912 PLM (de Paris à Lyon à la Méditerranée) Petit historique sur les divers moyens de traction du PLM puis des CFF sur la ligne de Genève à La Plaine, gare frontière avec la France Dès l'ouverture de la ligne en mars 1858, la compagnie du PLM exploitera ce tronçon jusqu'au 01 janvier 1913, date à laquelle les CFF se substitueront au PLM pour l'exploitation des gares et la circulation des trains, les CFF assureront également les trains de banlieue. La traction au PLM (de Paris à Lyon à la Méditerranée) 1858-1912 Les machines de type 120 Machine PLM n°602, type 120 pour trains de voyageurs, série 601 à 625 construite en 1855 pour la ligne Lyon Genève Cpa édit. H.M.Paris, collection personnelle Locomotive à vapeur, type 120, série 564 à 585 construite par Koechlin en 1856 sur le pont de l'Allondon Cpa édit. Bachofen & Brugger, à Genève, collection personnelle Quelques caractéristiques techniques - Type : 120 - Construites : à partir de 1850 - Diamètre des roues motrices : 2,000 m - Vitesse : 90 km/h - Mise au rebut : dès 1926 Locomotive de type C dite coupe-vent Mises en service entre 1898 et 1901 elles furent construites conjointement par les ateliers du PLM de Paris et d'Arles, en fait cette importante série de machines se divise en deux catégories : 40 « petites C » et 120 « grosses C » selon le jargon des tractionnaires, ces machines ont été aussi surnommées à cause de leur silhouette : « coupe-vent ». Gare de Cornavin, cpa édit Phototypie Neuchâtel, collection personnelle Quelques caractéristiques techniques - Type : 220 compound - Construites à partir de 1885 - Les premières compound de vitesse - Diamètre des roues motrices 2,000 m - Surface de chauffe du foyer 12,53 m2 - Surface de chauffe des tubes 176,98 m2 - Surface de chauffe totale 189,51 m2 - Surface de grille 2,48 m2 - Timbre de la chaudière 15,0 kg - Diamètre cylindres haute pression : 340 mm - Diamètre cylindres basse pression : 540 mm - Poids total de la machine 56,120 t - Tender : 3 essieux - Tender : 20 m3 d'eau - Tender : 5 tonnes de charbon - Vitesse en service : 115 km/h Locomotive de type B série 230 B 3261 à 3300, Gare de Bellegarde, cpa édit Malfroy, collection personnelle La locomotive type 3200-B série 230 B 3261 à 3300, mise en service en 1904-1905, avec des performances honorables en tête de trains express et rapides, une carrière qui dure jusque à la fin des années 50, voilà tous les ingrédients de ce que l'on peut appeler une bonne locomotive classique. Quelques caractéristiques techniques - Cylindres haute pression, 340 x 650 - Cylindres basse pression, 560 x 620 - Surface de la grille du foyer, 2,98 m² - Surface de chauffe, 2,98 m² - Pression de la chaudière, 16 kg/cm² - Diamètre du corps cylindrique, 1 550 mm - Diamètre des roues motrices, 2 000 mm - Diamètre des roues porteuses, 1 000 mm - Longueur, 12,03 m - Contenance du tender en eau, 20 t - Contenance du tender en charbon, 5 t - Masse en charge, 45 t - Longueur, 8,9 m - Longueur totale, 20,24 m - Masse totale, 115 à 118 t - Poids, 73 t La ligne Genève-La Plaine et la traction des trains omnibus 1913-2018 Dès 1913 la traction aux CFF Locomotive CFF Eb 2/4 5469 (ex Jura -Simplon A2 35) Série Eb 2/4 5467 - 5476 ex JS A2 33 - 42, photo CFF Historic, collection personnelle Locomotive Eb 2/4 cpa édit A.Sch.V.W., collection personnelle Locomotive pour trains voyageurs 1903 - 1937 Trains voyageurs au Ier arrondissement des CFF Quelques caractéristiques techniques Longueur hors tampons : 10,230 m Masse en service : 49 t Masse d'adhérente : 31 t Diamètre des roues motrices : 1555 mm Puissance : 407 kW / 550 CV Vitesse en marche avant : 75 km/h Vitesse en marche arrière : 60 km/h Mise en service : de 1893 à 1896 Mise au rebut : de 1911 à 1947 Loc de la série Eb 3/5 5801-5834 L'Eb 3/5 a été construite en fonction du besoin de locomotives-tender universelles, spécialement pour l'utilisation en service de banlieue avec des temps de rebroussement courts. Elle devait pouvoir rouler à la même vitesse en marche avant et arrière, ceci afin de pouvoir éviter de tourner la locomotive dans les gares terminus. Eb 3/5 5819 conservée par CFF Historic photo CFF Historic,collection personnelle La Plaine 1954 Photo bulletin CFF,collection personnelle Dessin SBB CFF FFS Quelques caractéristiques techniques Longueur hors tampons : 12.7 m Masse en service : 74 t Masse d'adhérente : 48 t Diamètre des roues motrices : 1520 mm Puissance : 730 kW / 990 CV Vitesse en marche avant : 75 km/h Vitesse en marche arrière : 75 km/h Mise en service : de 1911 à 1916 Mise au rebut : de 1950 à 1965 De la vapeur au diesel puis à l'électricité Bm 4/4 II 18451 A l'origine, en 1937, la commande prévoyait deux fourgons-automoteurs diesel. Lors de la construction, des problèmes apparurent et la commande due être transformée ; deux locomotives (Am 4/4 1001-1002) en lieu et place des deux fourgons-automoteurs prévus. Les locomotives ont été reconstruites en 1962/1963 aux ateliers SBB de Zürich. 1947-1960 Engagée sur la ligne de Genève La Plaine Photo CFF, collection personnelle Dessin SBB CFF FFS Quelques caractéristiques techniques Longueur hors tampons : 14.9 m Masse en service : 66 t Diamètre des roues motrices : 1040 mm Puissance : 610 kW / 830 CV Vitesse maximale : 75 km/h Constructeur : SLM/BBC/SULZER Depuis 1990 : Véhicule Historique, dépôt Olten Entretien par Team 10439 Historische Lok Olten ABFe 4/8 N° 881 et 882 La ligne Genève - La Plaine est exploitée en courant continu 1500 V de 1956 à 2014. Pour assurer la desserte, les CFF utilisent deux compositions automotrice et voiture-pilote spécifiques pour cette ligne Les deux UEM spéciales ont été livrées en 1956 et 1957 sous les classes 881 et 882 du ABFe 4/8 Photo CFF Cette motrice réceptionnée sous le numéro 881 aura circulé entre Genève et La Plaine de 1956 à 1994. collection personnelle Les deux nouvelles rames automotrices CF.F. du type ABFe 4/8 à courant continu 1500 V ont été entièrement construites en Suisse dans le délai d'une année et demie par la Fabrique de Wagons et d'Ascenseurs S.A. à Schlieren-ZH (S.W.S.) et, pour la partie électrique, par la S.A. des Ateliers de Sécheron (S.A.A.S.) à Genève. Ce sont les seules automotrices de ce genre du parc CF.F. Elles doivent assurer le trafic local en navette sur le tronçon Genève-La Plaine récemment électrifié en courant continu 1500 V. Une rame est composée normalement d'une auto¬ motrice accouplée à une voiture de commande des types précités. Une seule cabine de mécanicien se trouve sur chaque véhicule, soit une à chaque extrémité de la rame, ce qui simplifie les manœuvres tant à Genève qu'à La Plaine. En cas de nécessité, la rame peut être renforcée en intercalant entre l'automotrice et la voiture de commande une des voitures B4ü 5302-05 pourvues du même accouplement multiple ABFe 4/8 N° 881 et 882 Quelques caractéristiques techniques En service : 1956 - 1963 Fabricant : SWS Schlieren, SAAS Genève Nombre construit : 2 rames Formation : 1 automotrice+ 1 voiture commande Diamètre des roues motrices : 910 mm Vitesse maximum : 100 km / h Puissance : 1480 ch La locomotive Ae 4/6 III, surnommée Tricouni Parmi les engins spécifiques utilisés entre Genève et La Plaine, il faut encore mentionner l'Ae 4/6 III 10851, un engin expérimental mis en service en 1961. Cette locomotive réutilise les éléments principaux (Châssis, bogies, trains de roues, suspension) du prototype à turbine à gaz Am 4/6 1101 retirée du service en 1954. La caisse est entièrement reconstruite avec une cabine d'Ae 6/6. La 10851 est prévue pour fonctionner sous trois types de courants : CFF 15kV 16 2/3 Hz, SNCF 25 kV 50 Hz et 1,5 kV courant continu. Photo CFF, collection personnelle 1977-09, CFF, Vernier-Meyrin L'Ae 4/6''' 10851 s'arrête à Vernier-Meyrin avec son régional en provenance de La Plaine. Photo André Knoerr, Genève. Reproduction autorisée avec mention de la source. Dessin SBB CFF FFS Quelques caractéristiques techniques Longueur hors-tampons : 16,34 m Diamètre des roues motrices : 1260 mm Diamètre des roues porteuses : 950 mm Poids adhérent : 57 t Poids en service : 80 t Puissance uni-horaire à la roue : 2300 CV Vitesse maximum : 110 km/h Constructeurs : BBC, Siemens, CFF (ateliers de Zurich) Mise service : 11 septembre 1961 Mise hors service : 1978 1977-10, CFF, Genève Photo André Knoerr, Genève. Reproduction autorisée avec mention de la source. Deux rames de "La Plaine" se rencontrent en gare de Genève lors d'une "relève" pour entretien : La navette BDe 4/4" 1301 L'Ae 4/6''' 10851 avec un fourgon D3 et deux B légères Les BDe 4/4 II 1301 et 1303 ex ABFe 4/8 Les BDe 4/4 II étaient des unités électriques multiples spécialement conçues dans les années 50 pour la ligne CFF La-Plaine - Genève elles ont été renumérotées 1301 et 1302 et en 1963, reclassées dans le BDe 4/4 II. Ils ont roulé dans des rames de trois wagons avec un wagon léger en acier et une voiture de commande. 1978-09-24, CFF, La Plaine Photo André Knoerr, Genève. Reproduction autorisée avec mention de la source. La BDe 4/4" 1301 fonctionnant uniquement sous 1500V= entre en gare de La Plaine. . Ce sont les BDe 4/4 II 1301-1302 + ABt 1801-1802. Elles sont remplacées en 1994 par les nouvelles rames Bem 550 dessin SBB-CFF Quelques caractéristiques techniques En service : 1963 - 1995 Fabricant : SWS Schlieren, SAAS Genève Nombre construit : 2 rames Formation : 1 automotrice + 1 B4ü 5302-05 + 1 voiture commande Diamètre des roues motrices : 910 mm Vitesse maximum : 110 km / h Puissance : 1090kW 1500V DC Le train du Far West Pour assurer les services en cas de défaillance ou d'entretien des navettes BDe 4/4 à courant continu, des compositions originales sont utilisées fréquemment entre Genève et La Plaine dans les années 80, début des années 90. Le matériel utilisé consistait en voitures légères équipées du chauffage à courant continu insérées normalement dans les navettes. Une de ces voitures sera équipée du pantographe et du disjoncteur de la Ae 4/6 III 10851 après sa démolition en 1978 afin d'assurer le chauffage du train en hiver. Pour la traction, on utilisait une Bm 4/4 à chaque extrémité, ou une Bm 4/4 et une Em 3/3, ou encore une ou deux Ee 3/3 IV. Il fallait chaque fois une locomotive à chaque extrémité, 1980-03-04, CFF, Bourdigny (Zimeysa) Photo André Knoerr, Genève. Reproduction autorisée avec mention de la source Dénommée "Le train du Far West", la rame de réserve de la ligne Genève - La Plaine est ici formée de la Bm 4/4 18408 + B 29-30 501 + B "Girafe" 27-30 500. CFF B Yverdon 18-12-1978 girafe photo Mario Stefani Cette voiture légère avait reçu l'équipement pour le chauffage et l'éclairage du train sous 1500 V = et le pantographe prélevé sur l'Ae 4/6''' 10851 lors de sa démolition en 1978. 1994-12, CFF/SNCF, Genève Photo André Knoerr, Genève reproduction autorisée avec mention de la source. La motrice SNCF Z2 9635 "Trois Chêne" louée par les CFF assure un régional Genève - La Plaine sur lequel on forma même quelques mécaniciens de Genève le temps qu'un matériel roulant adapté soit construit. Autorails électriques Francorail, Ateliers de construction du Nord de la France (ANF) Quelques caractéristiques techniques Mise en service : 1980 Hors service : 2015 Longueur hors-tampons : 50,2 m Puissance : 1275 kW Places assises 2ème classe : 127 Vitesse maximale : 160 km/h Tare : 66+50 t Constructeurs : Ateliers de construction du Nord de la France Rame Automotrice Bem 550 CFF dite la boîte d'allumette Les automotrices Bem 550 nos 000 à 004 étaient des automotrices bimodes légères des chemins de fer fédéraux suisses, utilisées exclusivement sur la ligne Genève - La Plaine - Bellegarde (F). En 1994 les CFF mettent en service 5 automotrices légères articulées Bem 550 pour remplacer les deux compositions à courant continu BDe 4/4+Bt de la ligne Genève - La Plaine. Equipées pour fonctionnement en courant continu 1500 V, Elles seront baptisées de noms évoquant des lieux ou des cours d'eau situés sur la ligne : 550 000-4 : Mouille-Galland, 550 001-2 : La Donzelle, 550 002-0 : Nant d'Avril, 550 003-8 Le Mandement, 550 004-6 : La Grôle. 2014-06-08, CFF, Genève, Bem 550 000 + 002; 001 + 003; 004. Photo André Knoerr, Genève. Reproduction autorisée avec mention de la source. En ce dimanche de Pentecôte elles se sont donné rendez-vous toutes les cinq dans le faisceau "B" de la gare de Genève Cornavin : Bem 004 en attente de départ en 1996, collection personnelle dessin SBB-CFF Quelques caractéristiques techniques Composition : 2 éléments Mise en service : 1994 Hors service : 2014 Longueur hors-tampons : 30 m Diamètre des roues motrices : 710 mm Puissance : 600 kW Places assises 2ème classe : 79 Vitesse maximale : 100 km/h Tare : 45 t Constructeurs : Ateliers de Vevey / Düwag / ABB En 2009, les rames hormis la 000 sont envoyé en révision générale aux ateliers d'Yverdon-les-Bains. Dès lors, elles sont utilisées exclusivement sur les services transfrontaliers, les trajets jusqu'à La Plaine étant assurées avec des RABe 524 du réseau tessinois TiLo adaptées pour l'occasion. Les Bem 550 sont mise hors service en juillet 2014 avec la ré-électrification de la ligne en 25 kV 50Hz. Composition RIO SNCF avec BB 25500 dite Danseuse Depuis le changement d'horaire du 10 décembre 2006, les CFF ont loué (cher) à la SNCF des BB 25500 (dont la BB 25553) tractant deux rames inox omnibus (RIO) roulent en service international Franco - Suisse grâce à la desserte transfrontalière Genève - La Plaine - Bellegarde. En décembre 2008, ce service a été renforcé pour passer de deux à quatre rames RIO avec une BB 25500 supplémentaire. Ce sont des agents de conduite des Chemins de fer fédéraux suisses (CFF) qui assurent ces prestations, formés par l'entreprise Login. 2009-06-12, CFF/SNCF, La Plaine La BB 25547 rebrousse à La Plaine avant de repartir vers Genève. Photo André Knoerr, Genève. Reproduction autorisée avec mention de la source BB25547 Quelques caractéristiques techniques Mise en service : 1964 Hors service : en cours Longueur hors-tampons : 14,94 m Diamètre des roues motrices : 1250 mm Puissance : 2940 kW Vitesse maximale : 140 km/h Tare : 78 t Rame CFF RABe 524 TiLo (Treni Regionali Ticino Lombardia) Flirt 524 010-6 Satigny Photo SBB-CFF-FFS, collection personnelle dessin SBB-CFF-FFS Quelques caractéristiques techniques Composition : 4 éléments Nom : Flirt 524 Mise en service : Série 1 001-019 : 2006-2008 Puissance unihoraire : 2'000 kW Masse totale : Série 1 001-019 : 121 t Constructeurs : Stadler, ABB Longueur hors tampons : 001-019 74.07 m Diamètre des roues motrices : 860 mm Vitesse Maximale : 160 km/h Pays : CH / I Le 14 juillet 2014, les Bem 550 sont radiées les RABe 524 sont retournées au Tessin. Les grands travaux 2014 Les grands travaux, le cœur du projet passer de l'alimentation électrique de 1500 V à 25'000V Bellegarde est une porte ferroviaire capitale de la Suisse pour la France. Extrémité orientale de l'itinéraire Lyon - Genève, cette ligne à double voie de 34 kilomètres dont 18 en territoire français fut achevée en 1887, par la Compagnie du Lyon -Genève Il faut ainsi attendre 1956 pour que la ligne Cornavin-La Plaine soit électrifiée en courant continu 1500 V La ligne est électrifiée à l'initiative de la SNCF, sous courant continu à 1500V, identique à l'électrification de la ligne de Paris à Lyon. A Cornavin, la cohabitation des15kV suisse et du 15kV français est traitée par des sections commutables de ligne de contact, qui laissent pas mal de souvenirs aux mécaniciens! Les CFF ont donc décidé la conversion aux 25kV, de Cornavin à la frontière, avec échéance en 2014 Après six semaines de travaux intensifs, les trains circuleront à nouveau sur la ligne Genève - La Plaine - Bellegarde dès le lundi 25 août 2014. Les travaux ont permis de modifier l'électrification de la ligne, dont la fréquence passe désormais à 25 KV, permettant une meilleure efficacité énergétique et l'engagement de nouveaux trains sur toute la ligne. Les RABe 522 FLIRT aptes à rouler en France et les RBDe 562 « Colibri » ont pris le relais une fois l'électrification en 25 000 V - 50 Hz mise en service. RBDe 562 série RBDe 562 (000-005) NPZ (Neuer Pendelzug) ou Colibri Les RBDe 562 sont des automotrices des Chemins de fer fédéraux suisses de type Colibri. Six RBDe 560 ont été modifiées à peine un an après leur mise en service, afin de franchir la frontière française Cette série RBDe 562 (000-005) est bicourant et peut circuler sous 15 000 V - 16,7 Hz CFF, et 25 000 V - 50 Hz SNCF Depuis aout 2014, ces rames circulent entre Genève Cornavin et La Plaine/Bellegarde en pool avec les RABE 522 2014-10-21, CFF, La Plaine Photo André Knoerr, Genève. Reproduction autorisée avec mention de la source. La rame NPZ RBDe 562 005 + AB 30-35 606 + Bt 29-35 952 assure un régional La Plaine - Genève. RBDe 562 005-9 SBB CFF bi-tension à la gare de Genève Cornavin. 26.08.14 PhotoNAC dessin SBB-CFF Quelques caractéristiques techniques Nom : NPZ Colibri Longueur hors tampons : 25.00 m Mise en service : 1997 (1995-1996) Puissance unihoraire : 1'714 kW Masse totale 72 t Diamètre des roues motrices : 950 mm Constructeurs : SWG, SIG, Adtranz Vitesse Maximale : 140 km/h Pays : CH / F Pour assurer le trafic en heure de pointe, les rames Stadler sont aidées par des compositions plus anciennes du type NPZ RBDe 562, AB VU, Bt. Elles font partie d'une série de 6 véhicules bitensions 15kV 16,7 Hz / 25 kV 50 Hz adaptés aux normes SNCF en 1997 et utilisés entre Bâle et Mulhouse. Rame CFF Flirt 522 (Fast Light Innovative Regional Train ) Dès le lundi 25 août, de nouvelles rames Flirt France circulent sur la ligne Flirt 522201, Photo CFF, collection personnelle dessin SBB-CFF Les nouvelles rames Flirt France offrent tout le confort moderne. Dès maintenant, ces rames desservent aussi Bellegarde. Les nouvelles rames FLIRT aux couleurs du Léman Express sont introduites progressivement, En gare de Coppet, Photo CFF, collection personnelle dessin SBB-CFF Quelques caractéristiques techniques Constructeur : Stadler / ABB Dénomination : RABe 522 Nombre : 12 Période de livraison : 2008-2009 Puissance (kW / ch) : 2'400 kW 3'264 ch Poids : 123 tonnes Longueur hors tampons : 74'080mm Vitesse maximum : 160 km/h Affectation : Suisse-France Sources: Archives PLM, secrétariat central CFF Berne, photo CFF, Stalder Rail, bulletin technique de la suisse romande, archives personnelle, photo André Knoerr site recommandé pour ces magnifiques photos ferroviaires

A consulter également le site suivant accessible sans y être inscrit, mais en allemand ! photos magnifiques (CH) NStCM noch mit 2200 V, Winterbilder mit ABDe 4/4 5 (37B) geschrieben von: wernerhardmeier Datum: 24.12.15 20:13 (CH) NStCM - unfreiwillige Museumsbahn bis 1985, ABDe 4/4 1 von 1916 (28B) [www.drehscheibe-online.de] (CH) NStCM noch mit 2200 V, Heuernte mit ABDe 4/4 2 von 1936 (29B) [www.drehscheibe-online.de] (CH) NStCM noch mit 2200 V, ABDe 4/4 3, der Franzos von 1924 (10B) [www.drehscheibe-online.de] (CH) NStCM - unfreiwillige Museumsbahn bis 1985, ABDe 4/4 5 von 1916 (34B) [www.drehscheibe-online.de] (CH) NStCM noch mit 2200 V, ABDe 4/4 6 von 1916 (leider nur 6B) [www.drehscheibe-online.de] (CH) NStCM noch mit 2200 V, die kuriosen ABDe 4/4 10 und 11 von 1918 (21B) [www.drehscheibe-online.de] (CH) NStCM noch mit 2200 V, Sonne und Schnee mit ABDe 4/4 10 und 11 von 1918 (44B) [www.drehscheibe-online.de] (CH) NStCM Holzabfuhr mit ABDe 4/4 1 (Fotofahrt von 1984, 18B) [www.drehscheibe-online.de]

Ambiance sur la ligne Entrée en gare de Sainte Croix G4/4N°4 G2/3 2/2 SLM 2171 + 1481-1483 en 1928 Gare de Sainte Croix, A. Dériaz éditeur Baulmes 1916 Tunnel de l’Onglettaz, A. Dériaz éditeur Baulmes 1900 Rapilles de Baulmes, A. Dériaz éditeur Baulmes 1904 Gare de Six Fontaines, A. Dériaz éditeur Baulmes 1902 Entre Essert et Vuiteboeuf, « Reine Berthe » A. Dériaz éditeur Baulmes 1900 Gare de Baulmes, A. Dériaz éditeur Baulmes 1910 Gare de Valeyres sous Montagny, A. Dériaz éditeur Baulmes 1900 Gare d’Yverdon, Coll YStC BVA 1898 Le paysage depuis la ligne Imprimerie Sadag, Genève 1900 La publicité Liste des abréviations Locomotives : G= G = locomotive à voie étroite G 2x 2/2 2x 2/2 = 2 x 2 essieux moteurs sur 2 total 4 essieux G 4/4 4 essieux moteurs sur 4 total 4 essieux G 2x 3/3 2x 3/3 = 2 x 3 essieux moteurs sur 3 total 6 essieux G 2/3 + 2/2 2/3 2 essieux moteurs 1 essieu porteur 2 x 2 essieux moteurs sur 2 total 5 essieux Voitures voyageurs AS Voiture 1 ère classe salon A Voiture 1 ère classe B Voiture 2 ème classe BC Voiture 2 ème et 3 ème classe C Voiture 3 ème classe Wagons Fz Fourgon avec compartiment pour la poste Wagons marchandises E tombereau à essieux K couvert à essieux L wagon ouvert à essieux M wagon plat à essieux X wagon de service Sources : Scriptorium BCU Lausanne Archives personnelles Cartes postales : Alphonse Dériaz Baulmes, Henri Paillard Sainte Croix, Henri Cornu Colombier, Rossi & fils Yverdon, BVA bureau vaudois d’adresse Lausanne, Imprimerie Sadag Genève Décembre 2024

Voitures et Wagons Voiture Salon AS N°11 Construite en 1893 Schweizerische Industrie Gesellschaft Neuhausen Transformée en 1927 en C 28 II par les ateliers YStC Long 9,50 m Poids 6,1 t Places 28 Voiture voyageurs N°25 série B2 21-28 Constructeur : Schweizerische Industriegesellschaft, Neuhausen am Rheinfall Mise en service : 1893 Année de transformation : 1927 Longueur : 9,5 m Poids : 5,5 t Places 40 Voiture voyageurs N°24 série C 21-24 Constructeur : Schweizerische Industriegesellschaft, Neuhausen am Rheinfall Mise en service : 1893 Année de transformation : 1928 Longueur : 9,5 m Poids : 6,5 t Places 40 Voiture voyageurs BC série 14-15 B 33 Constructeur : Schweizerische Industriegesellschaft, Neuhausen am Rheinfall Mise en service : 1912 Année de transformation : 1945 Longueur : 9,5 m Poids : 6,5 t Places 2e. 12 3e : 48 Fourgon FZ N°51 Schweizerische Industriegesellschaft, Neuhausen am Rheinfall Mise en service : 1893 Année de transformation : 1936 Longueur : 8,65 m Charge maximum : 5 t Poids : 6 t Wagon série K 101- 112 Constructeur : Schweizerische Industriegesellschaft, Neuhausen am Rheinfall Mise en service : 1893 Année de transformation : 1934 Longueur : 7,2 m Charge maximum : 10 t Poids : 5,1 t Wagon série K 113-118 Constructeur : Schweizerische Industriegesellschaft, Neuhausen am Rheinfall Mise en service : 1900 Longueur : 7,2 m Charge maximum : 10 t Poids : 5,2 t Wagon K 119 série K 119 – 122 Constructeur : Schweizerische Industriegesellschaft, Neuhausen am Rheinfall Mise en service : 1912 Année de transformation : 1981 en X504 Longueur : 7,2 m Charge maximum : 10 t Poids : 5,8 t Wagon tombereau E 202 Constructeur : Schweizerische Industriegesellschaft, Neuhausen am Rheinfall Mise en service : 1893 Longueur : 7,2 m Charge maximum : 10 t Poids : 4,4 t Wagon tombereau série L 201-204 Constructeur : Schweizerische Industriegesellschaft, Neuhausen am Rheinfall Mise en service : 1893 Longueur : 7,2 m Charge maximum : 10 t Poids : 4,4 t Wagon tombereau série L 205 - 206 Constructeur : Pétolat, Dijon (France) Mise en service : 1905 Longueur : 7,2 m Charge maximum : 10 t Poids : 5,3 t Wagon tombereau L 207 - 208 Constructeur : Ateliers YStC, Yverdon Mise en service : 1911 Longueur : 7,2 m Charge maximum : 10 t Poids : 5,4 t Wagon tombereau série L 209 - 211 Constructeur : Baume et Marpent, Haine St Pierre (Belgique) Mise en service : 1886 Longueur : 6,72 m Charge maximum : 10 t Poids : 5,5 t Wagon plat série M 301 - 304 Constructeur : Schweizerische Industriegesellschaft, Neuhausen am Rheinfall Mise en service : 1893 Longueur : 7,2 m Charge maximum : 10 t Poids : 4,5 t Wagon plat série M 307 - 310 I Constructeur : Pétolat, Dijon (France) Mise en service : 1906 Longueur : 7,2 m Charge maximum : 10 t Poids : 4,7 t Wagon de service X 501 Constructeur : Schweizerische Industriegesellschaft, Neuhausen am Rheinfall Mise en service : 1900 Poids : 6 t Longueur : 7,6 m Charge maximum : 10 t Wagon de service X 505 Constructeur : Schweizerische Industriegesellschaft, Neuhausen am Rheinfall Mise en service : 1893 Poids : 5 t Longueur : 7,5 m Charge maximum : 10 t Wagon grue X 506 Constructeur : Schweizerische Industriegesellschaft, Neuhausen am Rheinfall Mise en service : 1893 Poids : 7 t Longueur : 5,8 m Charge maximum : 10 t Année de rénovation : 1975 Les wagons de service avec benne basculante série X 511-512 Constructeur : Schweizerische Industriegesellschaft, Neuhausen am Rheinfall Mise en service : 1893 Poids : 6 t Longueur : 7,5 m Charge maximum : 15 t

Le chemin de fer d’Yverdon à Sainte-Croix Au temps de la vapeur 17 novembre 1893 - 24 janvier 1945 La genèse de la ligne Au début du XX siècle, Sainte-Croix était un des lieux de sports d'hiver les plus fréquentés de Suisse, la station la plus proche de Paris disait le slogan ! Une clientèle internationale venait y pratiquer les sports à la mode : ski, luge, bob, patinage, marche à pied et même le golf. Avec son accès difficile en diligence, ce chemin de fer s’imposait pour relever le tourisme, actuellement en déclin en Suisse Postes. Quatre diligences font quotidiennement le trajet vers Yverdon en une heure cinquante. A dater du 1er octobre, l’horaire des courses postales Yverdon-Sainte- Croix et retour a été modifié comme suit : Départs d’Yverdon : 6,45 3,00 6,35 Arrivées à Ste-Croix : 10,05 6,20 9,35 Départs de Ste-Croix : 6,15 10,25 6,45 Arrivées à Yverdon : 8, 00 12,10 8,35 Le peuple. Feuille d’annonces des districts D’Yverdon, Grandson et Orbe 05 octobre 1887 Sainte Croix, Place du Pont, A. Dériaz éditeur Baulmes 1890 Projet de chemin de fer d’Yverdon à Ste-Croix La Feuille d’avis de Sainte-Croix annonce que deux tracés viennent d’être élaborés en vue d’un projet de voie ferrée reliant Yverdon et Sainte-Croix. Le premier de ces tracés, dû à M. l’ingénieur de Saussure, d’Yverdon, part de cette dernière ville, utilise la route cantonale, en l’élargissant, avec la nouvelle correction par Montagny et Essert. De là, il passe au sud et au-dessous de Peney pour gagner le plateau de Baulmes. Près de la tuilerie de Baulmes, où se trouverait la gare, il fait un contour, longe les gravières et gagne le flanc sud du Mont-de-Baulmes en s’élevant jusqu’aux rochers qui enserrent la gorge de Covatannaz au-dessus de Vuiteboeuf. Le tracé traverse ces rochers en tunnel, franchit la gorge sur un pont qui débouche sur un autre petit tunnel, sous le lacet de l’Arnon (qui surplombe la gorge), de la route de la Côte, continue jusqu’entre Bullet et la Mothe, suit la route en passant en tunnel sous le château et arrive à la gare de Sainte-Croix, près de la fabrique Mermod, La longueur est de 21 kil. 400m, la pente de 5 0/0, durée du trajet 1 heure 10 minutes, le coût environ deux millions. L’autre tracé, dû à M. l’ingénieur Freymond, de Moudon, dévie du précédent depuis Peney ; de là il se dirige sur Vuiteboeuf traverse sur un viaduc le ravin à la partie orientale du village et gravit la Côte, par une crémaillère de 15 0/0 de pente, jusqu’au grand contour. Le trajet, à cause du ralentissement causé par la crémaillère, serait aussi de 1 heure 10 min. L’emploi de la crémaillère n’entraîne ni arrêt, ni transbordement ; les trains, grâce à des machines spéciales, s’engagent sur la crémaillère et la quittent sans interruption. Le devis de ce projet est d’environ 1,600,000 fr. L’auteur du projet estime, après s’être renseigné d’une façon minutieuse, que cette entreprise est réalisable Le Peuple. Feuille d’annonces des districts D’Yverdon, Grandson et Orbe 14 septembre 1887 Bulletin des séances du Grand Conseil 29 mai 1888 L'assemblée accorde également la concession pour le chemin de fer Yverdon-Sainte-Croix. Conseils des Etats : Feuille Avis Lausanne 26 juin 1888 Nous lisons la dépêche suivante dans le Bund de vendredi : « Les ingénieurs Chappuis et de Saussure, propriétaires de la concession pour le chemin de fer Yverdon-Sainte-Croix, de même que les représentants des communes intéressées, paraissent disposés à accepter l’offre du riche grand-conseiller Barbey, lequel construirait la ligne à ses frais, à la condition qu’elle ne soit pas exploitée les jours fériés. » Journal d’Yverdon 29 septembre 1890 Deux modifications ont été introduites dans la concession du chemin de fer Yverdon-Sainte- Croix, savoir, le transfert du siège de la Société Yverdon, tel que le prévoyait la concession primitive et le remplacement des articles qui exigeaient deux classes de voitures d’après le système américain par des articles qui ne prévoient qu’une classe de voitures, avec compartiments pour fumeurs et non-fumeurs. Le transfert du siège de la Société de Lausanne Yverdon doit être envisagé comme un simple retour la concession primitive. On tient compte par là d’un désir exprimé par la population d’Yverdon. En ce qui concerne l’introduction de deux classes de voitures du système américain, on a estimé qu’elle compromettrait la prospérité de l’entreprise, c’est-à-dire qu’elle renchérirait inutilement l’exploitation, sans que le besoin de ces deux classes exige ce renchérissement. Le nombre des voyageurs qui utiliseraient la première classe serait, d’après les renseignements pris d’une manière très exacte, si restreint sur cette ligne d’intérêt local et en cul-de-sac, que les véhicules de 1re classe devraient la plupart du temps être transportés vides. Dans son préavis du 30 mai, le Conseil d’Etat du canton de Vaud s’exprime en faveur de la demande de modification. L’Estafette 2 juillet 1891 Le premier coup de pioche Yverdon— Sainte-Croix. Le premier coup de pioche est donné mercredi soir 3 août, date importante pour Ste-Croix, une foule de personnes se pressaient sur l’emplacement de la future gare, autour d’un cercle formé par un cordeau. Cinq vieillards sont là, pioche en mains, ce sont MM. Charles Campiche, de la Sagne, âgé de 96 ans Henri Jaccard de Culliairy, 92 ans ; Louis Jaccard, préfet du cercle de Sainte-Croix, 84 ans ; Eugène Bornand-Couleru 81 ans, et Louis Jaques, 77 ans ; comptant ensemble 430 ans, vigoureusement portés. Il est 6h30 heures. Un coup de canon retentit c’est le signal Et voilà nos cinq vénérables piochant qui mieux-mieux voire même que l’un d’eux, oubliant ses 92 printemps, s’est mis en manches de chemise pour abattre plus de besogne. Les bravos et les applaudissements éclatent de toutes parts. Pendant ce temps Union Instrumentale joue le cantique suisse et le canon continue tonner. Puis les travailleurs s’arrêtent pour prendre un verre bien gagné et trinquer la ronde. Posant sa pioche et se découvrant, M. le préfet prononce quelques paroles de reconnaissance l’adresse de M. W. Barbey. Trois formidables hurrahs sont poussés dit la Feuille d’Avis de Ste-Croix, en l’honneur de ce généreux concitoyen dont le nom est dans toutes les bouches et dans tous les cœurs. M. Aubert, syndic, remercie les anciens, eux qui ont vu le modeste Sainte-Croix de jadis et qui ont bien voulu inaugurer les importants travaux point de départ d’une ère nouvelle de prospérité et de développement matériel. Il souhaite la bienvenue MM. Meunier et Chatelet, entrepreneurs du tronçon Sainte-Croix-Onglettaz, les assurant de la vive sympathie de la population et porte aux acclamations de l’assistance, son toast l’avenir de leur chère commune. Enfin, M. Eugène Bornand-Couleru exprime, en quelques paroles émues, son très grand attachement Sainte-Croix et appelle les bénédictions d’en haut sur l’entreprise qui débute et sur la population tout entière. Puis un cortège se forme les vieillards marchant crânement en tête suivis par les autorités par une escouade d’ouvriers outils sur l’épaule, et toute une foule de citoyens. La longue colonne traverse les rues au bruit du canon, et vient s’arrêter devant le Cercle démocratique, où une gaie soirée familière clôt cette belle journée. Jeudi heures du matin on piochait ferme pour de bon cette fois et les plus incrédules sont entièrement convertis. Nouvelliste vaudois 06 aout 1882 Le premier coup de pioche A. Dériaz éditeur Baulmes 1893 Entier postal Inauguration de la ligne 17 novembre 1893 Publicité pour le chemin de fer, imprimerie Sadag, Genève 1900 Le chemin de fer Yverdon-Sainte-Croix BERNE. — Le Conseil fédéral recommande à rassemblée fédérale d’accorder la modification de la concession demandée pour le chemin de fer Yverdon-Sainte-Croix dans le sens de l’introduction de voitures de deuxième classe et d’un supplément de taxe pour le transport des animaux vivants. Tribune de Vevey 29 mai 1907 1 juin 1918 : le train circule le dimanche, ce que son fondateur, fervent croyant, avait interdit jusqu'à son décès Description de la ligne Chemin de fer à voie étroite (métrique) d’une longueur de 21,4 km. Le tracé très pittoresque de la ligne Yverdon-Ste-Croix commence à la gare des chemins de fer fédéraux à Yverdon ; il s’élève ensuite doucement à travers forêts et prairies, agrestes villages, tels que Valeyres sous Montagny, Essert sous Champvent, Peney et Vuiteboeuf. Ce dernier village qui se blottit dans un nid de verdure, est situé à l’entrée des gorges de Covatannaz conduisant à Sainte-Croix en 1h1/4 par un sentier de piétons. Si ces gorges ne peuvent soutenir la comparaison avec celle s de l’Aar par exemple, elles n’en présentent pas moins un grand intérêt grâce à leurs belles forêts aux allées mystérieuses et fraîches et à leurs hautes murailles au fond desquelles bondit l’Arnon qui remplit le gouffre de son harmonieuse musique. De Vuiteboeuf le chemin de fer se dirige sur Baulmes, riche village de 1300 habitants remontant à une haute antiquité et qui grâce à sa situation offrant une variété de courses, toutes plus intéressantes les unes que les autres, est de plus en plus apprécié comme lieu de séjour. Il atteint ensuite la gare de Six Fontaines un chalet rafraichissant en pleine forêt relié par une charmante route à travers bois à la station climatérique de Ballaigues. C’est de cette halte que, d’un élan hardi il commence à escalader le Jura au milieu des sapins, coupant et trouant les rochers, sans nuire au pittoresque de la contrée, dominant de haut la plaine étalée à perte de vue et offrant, sur toute la chaine des Alpes, du Salève au Säntis, un panorama grandiose et féérique. Puis, après avois suivi, en les surplombant, les Gorges de Covatannaz qui se creusent sauvages et profondes, il aboutit au village de Sainte Croix, Le trajet d’une heure environ sur cette ligne hardie, construite en partie sur le roc, protégée en plusieurs endroits par d’épais murs de soutènement, dans la partie des Rapilles de Baulmes surtout, est un des plus intéressant et des plus impressionnant qu’on puisse faire en chemin de fer.  Gare CFF et gare YStC, Yverdon 1900 Gare de Valeyres sous Montagny, H. Cornu photographe 1930 Gare d’Essert, H. Cornu photographe 1930 Gare de Vuiteboeuf, Rossi & fils, Yverdon 1900 Gare de Baulmes, A. Dériaz éditeur Baulmes 1900 Gare de Six Fontaines, A. Dériaz éditeur Baulmes 1900 Les Rapilles de Baulmes, A. Dériaz éditeur Baulmes 1900 Gare de Trois Villes 2015 Tunnel de Covatannaz, A. Dériaz éditeur Baulmes 1900 Tunnel de l’Onglettaz, H. Paillard 1902 Gare de Sainte Croix, A. Dériaz éditeur Baulmes 1902 Gare de Sainte Croix, H. Paillard 1900 Le matériel roulant Les locomotives à vapeur Locomotive N°1 « Reine Berthe » G 2 X 2/2 N° 1 Mise en service : 1893 Constructeurs : Société Alsacienne de Constructions Mécaniques Graffenstaden (France) Vitesse maximum : 40 km/h Poids : 34,3 t Longueur :9,15 m En 1920 les unités 1 et 2 sont vendues au LEB Mise hors service : 1936 Locomotive N°2 « Olivier » G 2 X 2/2 N° 2 Mise en service : 1893 Constructeurs : Société Alsacienne de Constructions Mécaniques Graffenstaden (France) Vitesse maximum : 40 km/h Poids : 34,3 t Longueur :9,15 m En 1920 les unités 1 et 2 sont vendues au LEB Mise hors service : 1936 Locomotive N°3 « Davel » G 2 X 2/2 N° 3 Mise en service : 1893 Constructeurs : Société Alsacienne de Constructions Mécaniques Graffenstaden (France) Vitesse maximum : 40 km/h Poids : 34,3 t Longueur :9,15 m En 1921 la machine N 3 est vendue au LEB Mise hors service : 1936 Locomotive N°4 G 4/4 N°4 « Aliénor » Mise en service : 1911 Constructeurs : Schweizerische Lokomotiv und Maschinenfabrik Winterthur Vitesse maximum : 45 km/h Poids : 38,9 t Longueur : 9,27 m En 1948 cette locomotive a été vendue au Chemin de Fer de Thessalie en Grèce Locomotive N° 5 G 2 x 3/3 N°5 Mise en service : 1917 Constructeurs : Henschel et Sohn, Kassel (Allemagne) Vitesse maximum : 45 km/h Poids : 54 t Longueur : 9,15 m Elle a été construite pour l'armée allemande En 1922 le Chemin de fer Economique de la Meuse a acquis la locomotive En 1928 l'YStC la rachète Entre 1941 à 1945 elle fait un passage à Montbovon pour l'armée En 1946 elle est vendu au Chemin de fer Franco-Ethiopien Locomotive N 26 G 2/3 + 2/2 N° 28 série 26 -28 Mise en service : 1902 Constructeurs : Schweizerische Lokomotiv und Maschinenfabrik, Winterthur Vitesse maximum : 45 km/h Poids : 47,3 t Longueur : 10,16 m Construite pour les Chemins de fer Rhétiques des Grisons En 1920 l'YStC la rachète En 1946 l'unité 27 est démolie En 1947 les unités 26 et 28 sont vendues à l'Union Espanola de explosivos FC Catalanes En 1964 elles sont démolies A suivre

La réponse du site PME Question à peine posée, on a déjà une réponse sur Forum-PME. Il s'agit donc bien du locotracteur Campagne de 1955 qui assura l'essentiel de l'exploitation de la courte ligne de Montbizot à Antoigné jusqu'à sa fermeture au 1er mai 1969. Il y avait, je pense, au moins une locomotives à vapeur ex-TS en réserve. Merci à tous pour votre contribution et bonne fin d'année

La provenance du cliché n'est pas connue malheureusement, c'est ce qui est recherché merci pour vos contributions

Bonjour L'un ou l'autre d'entre vous connaitrait-il cet endroit et ce locotracteur? Avec mes remerciements Bonnesjournée Cordialement Yannik

Les voitures et wagons Source Repro Voiture MLC cliché Pierre Laurent Source Repro Voiture MLC cliché Pierre Laurent Source Repro CPA cliché sans éditeur Les Rousses Collection privée Source Repro CPA cliché sans éditeur Les Rousses Collection privée Morez La Cure

Les automotrices BCFZe 4/4 des Chemins de fer électriques du Jura Source Repro La motrice 1 des CFEJ en construction chez Dyle&Bacalan Source Repro La motrice 1 des CFEJ livrée photo constructeur BVA Source Repro Publicité Dyle et Bacalan 1926 Dans les années 1920-1930 des réservoirs supplémentaires pour les freins de secours furent ajoutés et entre 1930-1950 des résistances sur le toit.

Le chemin de fer électrique de Morez à Nyon MOREZ-du-JURA Centre de l'industrie de la lunetterie française d'une renommée mondiale, réputée également par ses fabriques d'horloges comtoises et ses manufactures de plaques émaillées, a attendu de longues années de bonnes relations ferroviaires qui la sortiraient de son isolement. En effet, la transversale Andelot-La Cluse (Bellegarde) reliant entre elles les deux grandes lignes ferrées (Paris) Dijon-Vallorbe-Milan et Lyon-Culoz-Genève-Turin a été achevée en 1912. Et le désir des industrieuses populations haut - jurassiennes d'être directement reliées aux rives du lac Léman a été réalisée seulement après la première guerre mondiale par la construction du chemin de fer électrique à voie étroite (1 m) Nyon-St-Cergue-Morez, ligne de montagne au parcours éminemment pittoresque. L'exploitation de cette ligne internationale se divise en deux parties : A) En Suisse par la Compagnie Nyon-St-Cergue-Morez - NStCM dont la section Nyon-St-Cergue, d'une longueur de 18km 882 fut ouverte le 12 juillet 1916 et la section St-Cergue-La Cure, point frontière, longue de7 km 874, le 8 août 1917. B) En France, de La Cure à Morez, soit 12 km 110, par la Régie Départementale du Chemin de fer électrique de Morez à La Cure - MLC - ouvert le 7 mars 1921. Tracée sur plate-forme indépendante, sauf dans la traversée de Morez, où elle emprunte la chaussée principale, cette voie ferrée est constituée avec du rail Vignole d'une longueur de 15 m au poids de 30 kg au mètre, fixé sur traverses métalliques sur le tronçon suisse et sur traverses bois sur le tronçon français avec un espacement de travelage uniforme de 0 m 50. La rampe maximum de 68 % est située sur' le tronçon français entre les points d'arrêt de Sous-les-Barres et Le Sagy. Quatre courts tunnels deux en France et deux en Suisse trois petits ponts, dont le plus long a 110m, sur le tronçon suisse, sont les principaux ouvrages d'art de cette voie ferrée au profil difficile. Ce chemin de fer a été, dès le début, exploité à l'électricité en utilisant pour la traction du courant continu de 2.200 volts qui lui est fourni par la Société des Forces Motrices de la Vallée de Joux à Vallorbe (Suisse) sous 10.000 volts transformé aux sous-stations de St-Cergue et Nyon par des redresseurs à vapeur de mercure. La ligne de contact du type caténaire simple, portée par des poteaux en bois injecté, fixés partiellement sur plots en béton armé, a une section de cuivre de 85 mm2 + 2 feders de 2 X 64 mm2 L'ensemble du parc du matériel roulant NStCM et MLC, muni du frein Westinghouse à dépression et du frein à main, comprend : 1° Matériel moteur : 7 automotrices construites de 1916 à 1937, du type B"B·, pesant à vide 34 t 5 et ayant une capacité de 36 places assises plus 25 places debout et un compartiment à bagages de 4 m2 de superficie. " La puissance des 4 moteurs suspendus par le nez - réduction d'engrenages 1 : 4.35 est de 4 X 100= 400 env. chacun travaillant en série lors du démarrage et en parallèle par groupe de 2 moteurs en marche normale. Ces automotrices, dont la vitesse est limitée à 50 km/h, peuvent remorquer un train de 33 t et sont équipées du freinage électrique (sans récupération) et du frein pneumatique sur rail. Un 'groupe convertisseur abaisse la tension de 2.200 volts à 300 volts pour l'alimentation du chauffage, de l'éclairage et du compresseur d'air ; toutefois deux automotrices sont équipées depuis 1952 avec un appareillage d'auxiliaires sous tension de 2.200 volts qui a donné entière satisfaction et sera appliqué au fur et à mesure des grandes révisions à toutes les automotrices. La Régie Départementale Morez-La-Cure possède en propre deux des automotrices. L’une construite en 1924 par la Société Dyle et Bacalan à Bordeaux, l'autre en 1937 par la Société de Construction de Matériel de chemin de fer à Villefranche-sur-Saône. La partie électrique de tout le matériel moteur a été équipée par Brown-Boveri et Co et présente dans son ensemble les caractéristiques des automotrices de la ligne suisse Coire-Arosa (rampe 60 0/(0) de ce même constructeur et de la même époque. Source Repro CPA Dyle&Bacalan-BVA Collection privée 2° Voitures : 4 grandes voitures à bogies dont 2 -MLC, (tare 4 capacité 48 + 28 pl.); 8 voitures à 2 essieux, dont 1-:MLC-; 4 voitures à bogies ex-C.F.V. Jura, dont 4 -MLC. Source Repro Photo Philippe Fontaine Collection privée 3° Wagons : 16 wagons couverts (K), dont 8 -MLC-. 20 wagons plats et petits bords (L. et M), dont 10 -MLC- ; 2 wagons-tombereaux (T). Tous les wagons ont une capacité de charge de 10 t. Les essieux de 5 de ces véhicules ont des boîtes à rouleaux. Le déblaiement de la neige est assuré par un chasse-neige indépendant (poids 12/18 t) et une pelleteuse, système « De Brun » montée sur wagon et actionnée par moteur électrique, qui déblaie les congères et évacue la neige accumulée dans les tranchées. Source Repro CPA Wagon K34 Les Rousses Collection privée Tout ce matériel circule indistinctement d'un réseau sur l'autre, le personnel roulant assure toutefois le service sur son propre territoire et exceptionnellement, suivant les nécessités de l'horaire, sur quelques trains de part et d'autre de la frontière. Le trafic essentiellement touristique et saisonnier se stabilise actuellement à environ 160.000 voyageurs par an sur le tronçon français pour un kilométrage-trains annuel de 52.000 km. Le record a été atteint en 1947 avec 280.000 voyageurs. Des billets d'excursion « Fer-Bateau » pour les principales stations du lac Léman attirent chaque été un nombre important de touristes, tandis que les sports d'hiver intéressent principalement la période de week-end. Le tonnage de marchandises transporté sur ce tronçon en 1952 a été de 3.500 t, il se composait principalement de sciages de bois, boisselleries, etc. ... La transhumance des troupeaux de bovins passant l'été sur les vastes pâturages jurassiens provoque sur le tronçon suisse des transports spéciaux assez importants. Matériel marchandises français en gare de la cure wagon plat Decauville M12 suivi de deux autres Dyle&Bacalan et du wagon tombereau Dyle&Bacalan L48 cliché Monternier collection Rochaix La desserte de la ligne est assurée par six aller et retour de trains journaliers couvrant en 2 heures - arrêts compris – le parcours de bout en bout, créant ainsi des relations rapides d'une part entre Morez, ses voies d'accès en provenance de Paris, Lille, Strasbourg, d'autre part. Nyon, en correspondance avec les trains CFF, de la ligne (Lyon) Genève - Lausanne - Bâle/Zurich, de l'embranchement sur Divonne-les-Bains (Gex-Bellegarde) – une des rares lignes, CFF encore exploitées à la vapeur et les bateaux de la Compagnie de Navigation sur le lac Léman dont les pontons desservent notamment les centres touristiques riverains et stations thermales de Suisse et Savoie. Source Repro photo cliché Pierre Laurent Collection privée Source Repro CPA Edit L. Aubail cliché Ponard Collection privée Source Repro CPA cliché sans éditeur Morez Collection privée Source Repro CPA Coll Schnaebli Collection privée Source Repro CPA cliché Laheutre Morez Collection privée Source Repro CPA Établissement C .Lardier Besançon Collection privée Allongée au fond de l'étroite et profonde vallée de la Bienne, dominée par les viaducs aériens de la ligne d'Andelot et de Saint-Claude, la petite ville de, Morez-du-Jura, 5.000 habitants, est le point de départ français du tracé. C'est précisément en gare de Morez SNCF, 0 km, attitude 732 m, que les confortables voitures vermillon du -NStCM- invitent le touriste à la tentation du voyage. Le train, après une courte descente - pente max. 64 0/00 - s'engage 'dans la longue rue principale de la métropole de la lunetterie et fait halte au centre de la ville, station Morez-Ville, 0 km 910, altitude 700 m, à proximité des vastes locaux modernes de l'Ecole Nationale d'Optique « Victor Bérard » (un enfant du pays), pépinière de futurs artisans opticiens lunetiers. Source Repro CPA Edit. Prost, Cliché Ponard Collection privée Source Repro CPA Edit. Prost, Cliché Ponard Collection privée Le tracé établi ensuite sur plate-forme indépendante, en accotement de la Route Blanche (Nationale n° 5) délaisse les scieries échelonnées le long du cours de la Bienne et épousant le flanc de la montagne aborde carrément la forte rampe - max. 68 0/00 - qui l'élèvera aux plateaux rousselands. En effet, peu à peu le paysage devient plus aéré, tandis que l'horizon couvre en un grand cirque la ligne onduleuse des sommets jurassiens, verrouillée à sa gauche par les bastions impressionnants du fort, proche de la gare des Rousses, 9 km 530, alt.,1.110m. Source Repro CPA C. Rotureau libraire Morez Collection privée C'est au chemin de fer que le plateau des Rousses doit son essor touristique qui en a fait la grande station de ski du Jura français, renommée par les compétitions internationales qui s'y disputent. Cette région, au climat tonique des moyennes altitudes, est aussi un centre de splendides excursions d'été. Le lac des Rousses notamment est un asile de repos pour les convalescents. L'industrie du bois y est prospère et fournit les épicéas de résonance utilisés pour la fabrication des carillons d'intérieur et pianos. Le hameau de La Cure, commune des Rousses, étant situé à cheval sur la frontière franco-suisse, deux stations le desservent : La Cure-France 11'km 760, altitude 1.165, m et La Cure-Suisse 12 km 110 : Après ces stations où s'effectuent les visites douanières arrêt 5 min. le train grimpant encore s'enfonce dans les grands bois et pâturages de La Givrine pour atteindre le point culminant du tracé à l'altitude de 1.233 m qu'il franchira au col de St-Cergue pour redescendre - pente max. 55 0/00 - sur le village de ce nom Saint-Cergue, 19 km 990, altitude 1.047 m, station touristique admirablement située, se présente comme un balcon surplombant le lac Léman, face aux Alpes, couronnées majestueusement par le massif du Mont-Blanc. Source Repro CPA Michaud Edit Bellegarde Collection privée Source Repro CPA Edit C. Lardier Besançon Collection privée Source Repro CPA Cliché Les Beaux Sites de France Collection privée C'est en 1904 que des pourparlers commencèrent pour la construction d'un chemin de fer électrique reliant Morez à la voie ferrée suisse déjà en construction le tronçon Nyon-St Cergue fut inauguré le 22 juillet 1916, le tronçon St Cergue-La Cure fut terminé en 1917. En fait, l'idée de la ligne internationale était présente dans les esprits, tant du côté suisse que du côté français et il paraissait assuré que la liaison se ferait de la région du Léman vers Morez d'une part, vers la vallée de l'Orbe d'autre part. Félix Pêclet, maire des Rousses, s'investit dans le projet, aidé par ses amis suisses, notamment M. Auberson de St Cergue et par ses relations au Conseil Général du Jura. Les travaux furent mis à l'enquête en juillet 1912 et débutèrent le 4 novembre de la même année. Ils furent interrompus dès août 1914 à cause de la guerre. Cette interruption dura jusqu'en 1917. La pose des rails commença à la fin de l'année 1919.A l'automne 1920, la nouvelle charpente du clocher, venant de Suisse, fut amenée en gare des Rousses par le tram. L'ouverture de la ligne fut retardée maintes fois et ce n'est que le 7 mars 1921 qu'un train régulier circula de Nyon à Morez, reliant ces deux villes en deux petites heures, alors que les diligences en mettaient neuf pour franchir la chaîne du Jura. Le 25 juin de la même année eut lieu l'inauguration solennelle, en présence du Ministre des Transports Publics du Préfet du Jura et de 4 ou 5 sous-préfets de départements voisins. De la Cure à Morez, le tracé de la ligne avait été effectué de la manière la plus économique possible, mais avait tout de mème demandé la réalisation de plusieurs ouvrages d'art, notamment les tunnels de Sous-les-Barres et du Turu. Source Repro CPA Sans Edit. Collection privée Comme pour le tracé, la voie avait été construite à l'économie, avec les moyens les plus restreints et du matériel de récupération. Cette construction s'avéra vite trop faible pour supporter le matériel roulant, et l'on ne tarda pas à connaître des déraillements. Le 23 avril 1924, la motrice sortit trois fois des rails entre Morez t la Cure, tandis que le 16 mars 1926, elle ne dérailla que 7 fois dans la journée La voie devint de plus en plus défectueuse et dès 1931, le département jugea urgent de remplacer les rails de la Cure au Pont de Morez. Ces améliorations permirent une augmentation de la vitesse. Au lieu des 20 à 25 km heure, on parvint à atteindre 30 35 km heure. La voie fut alors bien entretenue jusqu'au début de la guerre de 39. Elle sera délaissée ensuite. Source Repro CPA Edit C. Lardier Besançon Collection privée L'exploitation connut bien certains aléas, notamment en raison de la neige que l'on ne parvenait pas à déblayer. L'hiver 1923-24 fut particulièrement enneigé. Il était tombé entre 1,50 m de neige au moment de Noël. Le trafic fut interrompu durant plus d'un mois. En 1940 le trafic fut suspendu du 11 juin au 5 décembre, la ligne ayant été partiellement détruite par l'armée allemande et le Génie Français. En 1943, la voie fut à nouveau sabotée. L'exploitation connut aussi des jours sanglants. Le 13 août 1944, un convoi fut attaqué Sous-les-Barres par un détachement de FFI Les maquisards ouvrirent le feu au moyen d'armes lourdes, ne se rendant pas compte qu'ils tiraient sur les leurs à part 5 Allemands, le convoi qui transportait que des civils tous Français. Le personnel du tram ne perdit pas son sang-froid et fit bravement son devoir. L'un d'eux, Denis Tournier, s'avança vers les tireurs et leur fit part de leur erreur. Le maquis cessa alors le tir, mais ordonna d'évacuer le tram. Lorsque les voitures furent vides, elles furent criblées de balles, une d'elles reçut encore 2 grenades. Les Allemands se défendirent à coups de revolver, 2 furent tués et les 3 autres grièvement blessés. Le lendemain, les Suisses vinrent dégager la voie, le matériel roulant rentra au dépôt de Nyon en bien piteux état. De 1921 à 1958, avant le développement des transports par autocars, par voitures particulières ou par camions, le tram rendit bien des services. Les ouvrier rousselands l'utilisaient pour se rendre à leur travail à Morez ou pour porter le travail fait à domicile. Le samedi était jour d'affluence les Rousselands et les Bois d'Amonniers allaient faire leur marché à Morez. Les jeunes descendaient à bicyclette et remontaient par 1e tram où un wagon était équipé pour les vélos. Le tram assurait les correspondances, du côté français avec le PLM en gare de Morez, du côté suisse avec les CFF et la gare de Nyon. Le tram assurait aussi les correspondances avec les bateaux du Léman, permettant les excursions vers Thonon, Evian, Montreux, Lausanne, Genève. La saison d'hiver amenant de nombreux clients skieurs. Le PLM avait mis en service des trains spéciaux au départ de Paris, Dijon et Dole. Dans ces gares, on délivrait des billets directs pour les Rousses, la Cure ou la Givrine. Le tram comportait d'ailleurs, en saison hivernale, un wagon à skis. Source Repro CPA Imp. Combier Macon Collection privée Le tram, c'était aussi le transport du courrier et des marchandises charpentes et grumes pour la scierie Rousseau, boîtes à fromage de Bois d'Amont, bois de papeterie, bois de chauffage, charbon, etc. En hiver, lors des jours de tempête, le tram fut parfois le seul lien par lequel les Rousses conservaient des relations avec l'extérieur. Dès 1945, la situation se dégrada rapidement. La régie départementale avait de plus en plus de mal à tenir ses engagements vis-à-vis de la compagnie suisse. Le tram Morez-la Cure devenait une lourde charge pour le département du Jura. La voie ferrée gênait la circulation dans la ville de Morez. Finalement, le Conseil Général du Jura décida la fermeture de la ligne. L'ingénieur en chef du département et la compagnie suisse luttèrent désespérément pour son maintien et sa rénovation. Partisans et adversaires s'affrontèrent à Lons Le Saunier, dans une âpre lutte mêlée intrigues mais le 27 Septembre 1958, la ligne fut définitivement fermée Sources : le Chemin de Fer Nyon-St Cergue-Morez par Maurice Chavetnoir, et son équivalent suisse par Michel Rubin. Source Repro CPA Michaud Edit Bellegarde Collection privée

En gare de Saint-Cergue, BCe 2/4 N°5 1916 - 1958 fidèle et par tous les temps  Le Nyon - Saint-Cergue - Morez NStCM Chemin de fer à voie étroite, écartement métrique roulant sous une tension de 2200 Volt Le parcours : Nyon altitude 398 m. Saint-Cergue altitude 1047 m. La Cure altitude 1155 m. Morez altitude 734m. Nyon km 0, Saint- Cergue km 19.800, La Cure km 29.700 Pour son parcours Suisse, Morez km 41.800 Source Swiss topo Petit retour en arrière en France voisine Dès 1780 un service de voitures postales dessert le plateau des Rousses avec déjà 3 voyages par semaine Source CPA B-F Paris Cliché R.Chapuis Collection privée Et dans le canton de Vaud Depuis 1874 une diligence postale suisse « La Fédérale » parcours le trajet de Nyon à Morez jusqu’à l’ouverture de la ligne au trafic ferroviaire. Source Repro CPA Julien frères Edit. Genève O. Durgnat Bazar St-Cergue Collection privée La Genèse de la ligne Si du côté Suisse Monsieur Auberson dès 1912 constitua un comité et se pencha sur le projet, c’est depuis 1888 qu’en France Auguste Alesmonière brigue une concession pour un grand projet allant de Morez à Ferney. En 1914 les plans étaient prêts, mais la guerre n’arrangeât pas l’avancement des travaux. En 1916 le 12 juillet la section Nyon Saint-Cergue fût inaugurée en grande pompe, le 18 aout 1917 la section de Saint-Cergue à La Cure s’est ouverte dans la plus grande discrétion. C’est en 1917 qu’est créée la Compagnie des Chemins de Fer Électriques du Haut Jura, C.F.E.J., les travaux sont repris en août de la même année. Une première automotrice roule le vers les Rousses le 13 août 1920, c’est à partir de 17 janvier 1921 que la ligne est exploitée dans sa totalité. Le nouvel exploitant français se nomme Régie Départementale du Chemin de Fer électrique Morez La Cure M.L.C. De 1921 à 1924 c’est avec le matériel suisse que se fera l’exploitation, le matériel français lui n’ayant pas été livré. Dès 1925 le personnel suisse est remplacé à la frontière par du personnel français, la guerre est déclarée le 3 septembre 1939 et l’exploitation cessera le 16 juin 1940 et reprendra le 5 décembre de la même année. La fin de la ligne se précise dès le 21 décembre 1956 pour une interruption définitive le 27 septembre 1958, le tortillard s’est bien tortillé sur sa partie française, « Mort au service du Pays » Feu le tramway comme il était nommé de l’autre côté de la frontière. Le matériel continua de rouler en Suisse. C’est une histoire passionnante que connu ce petit train jusqu’au 2 mai 1986 date à laquelle on inaugura le nouveau matériel roulant, pour le moment il roule toujours, mais les bernois échos ne sont guère rassurants………… L’association Nyon-St. Cergue Rétro a pour but de faire rouler pour le centenaire de la ligne en 2016, l’automotrice ABDe 4/4 N° 10 de retour de la Mure L'horloge de la gare de Saint-Cergue Les prémices de la ligne L’assemblée générale des actionnaires de la compagnie du chemin de fer Nyon-Saint-Cergue-Morez, réunie à Nyon sous la présidence de Monsieur Edmond Auberson député à Saint-Cergue, a pris connaissance du rapport du conseil sur l’état actuel des travaux, assez avancés pour que l’ouverture du tronçon Nyon-Saint-Cergue soie prévue pour le 1er décembre prochain. MM. Th. Muhletaler, industriel à Nyon et Julien Genevay syndic de Bassins ont été nommés administrateurs et MM. Terrisse à Trélex, Lancy Joss, à Morez, et Champrenaud à Nyon, élus vérificateurs des comptes. Source Gazette de Lausanne du 1er juillet 1915 www.letempsarchives.ch On apprend qu’un train parti du Havre mardi amène en Suisse un important chargement de fils de cuivre destinés à l’équipement de la ligne électrique Nyon- Saint-Cergue-Morez. Ce cuivre vient d’Angleterre : il était retenu au Havre depuis plusieurs mois. Source Gazette de Lausanne du 28 mars 1916 www.letempsarchives.ch Monsieur Benoît, ingénieur directeur du Gland-Begnins, a été nommé chef d’exploitation du Nyon-Saint-Cergue-Morez. L’équipement électrique se poursuit activement. La ligne sera ouverte à l’exploitation dans le courant de l’été. Source Gazette de Lausanne du 5 avril 1916 www.letempsarchives.ch Le récit de la Gazette de Lausanne Le Nyon-St. Cergue Du côté suisse que disait-on dans la presse vaudoise lors de l’inauguration de cette belle ligne reliant la plaine à la montagne, la Suisse à la France. Une belle description dans la Gazette de Lausanne du 23 juillet 1916 Source Repro CPA Edit. Art. Perrochet Matile, Lausanne Collection privée Samedi a eu lieu, par un temps que les plus difficiles n'eussent pu trouver plus propice, l’inauguration officielle du tronçon Nyon-St-Cergue de la ligne du chemin de fer électrique Nyon-Morez. L'exploitation régulière du dit tronçon a commencé il y a quelques jours déjà. De la gare des C. F. F. de Nyon, ornée de quelques drapeaux pour marquer le joyeux événement, les invités, très nombreux, débarqués par les trains touchant Nyon aux environs de 10 heures, gagnent le grand dépôt de la nouvelle compagnie, que l'Union instrumentale de Nyon remplit de l’éclat de ses fanfares. De gentes demoiselles ceintes d'écharpes rouges et bleues, aux couleurs de la ville, servent une légère collation arrosée d'un La Côte de derrière les fagots, tandis que M. l'avocat Louis Bonnard, syndic de Nyon, souhaite aimablement la bienvenue à tous et forme des vœux pour la pleine réussite de la fête d'inauguration. Mais l’heure est venue de monter dans les voitures spacieuses qui doivent nous hisser jusqu’à l’hôtel qu'on aperçoit tout là-haut, dominant le paysage. En route ! Allègrement le train spécial court sur les rails qui dessinent d'immenses festons au flanc des coteaux verdoyants, semés de coquets et riches villages, et à travers les larges baies se déroule un paysage d’une incomparable beauté, qui s'élargit et s'étale au fur et à mesure qu'on gagne de l'altitude. Car le train file sans arrêt, salué à son passage dans les gares fleuries, vrais bijoux architecturaux, par les pétards et les mortiers qui font autant de bruit que de fumée. St-Cergue. Tout le monde descend ! Nouvelle collation, puis le cortège se forme sous la direction énergique de M. Badel, municipal à Nyon, lequel fera tout à l'heure un major de table accompli, En-tête la fanfare, puis un groupe d'internés français dont les uniformes multicolores donnent une note pittoresque. Viennent ensuite le conseil d'administration de la compagnie, les représentants des autorités, Conseil d'Etat, Grand Conseil, Conseil national et Conseil des Etats, Tribunal fédéral Tribunal de district, autorités communales ; etc., Deux superbes Pandores ferment la marche. La colonne, forte de plus de deux cents invités, passe entre deux haies de «sapinots» décorés de guirlandes et de fleurs artificielles et sous des arcs de triomphe de verdure, pour gagner le Grand Hôtel de l'Observatoire où attend un succulent dîner qui est servi à la perfection par d'accortes jeunesses. La Compagnie a bien fait les choses et le président du Conseil d'administration, qui est en même temps directeur de l'Hôtel n'a recueilli que des éloges. Source Repro CPA CFZe 4/4 N°10 Phot. J. Lüscher Nyon O. Durgnat Bazar, St Cergue Collection privée Au champagne, commence la série des discours et des toasts, trop longue pour que nous puissions en donner même un bref résumé. C'est d'abord M. Auberson, président du conseil d'administration du Nyon-Saint-Cergue, qui, dans un très bon discours, fait l'historique de la ligne et rend un juste hommage tant aux initiateurs qu'à ceux qui en ont assuré l'exécution, Il salue les représentants de la République voisine et souhaite le prochain aboutissement des travaux en territoire français. Source Repro CPA Julien frères Edit. Genève O. Durgnat Bazar St-Cergue Collection privée On entend ensuite MM. Alphonse Dubuis, président du Conseil d'Etat vaudois, qui boit au succès et à la prospérité de la ligne, Emile Monot, professeur au Lycée de Lons-le-Saunier, dont les paroles très aimables pour notre pays sont chaleureusement applaudies et suivies de l'exécution de la Marseillaise, M. de Vallière, ingénieur en chef de la ligne qui, tant en son nom personnel qu'au nom de l'entreprise générale Dyle et Bacalan, remercie le conseil d'administration, forme des vœux pour la prospérité de la Compagnie et boit au prochain achèvement de tous les travaux; Maurice Bouvet, conseiller général du Jura, directeur des Messageries du Jura, qui donne aux assistants rendez-vous à Morez dans deux ans et lève son verre à la Suisse hospitalière et au canton de Vaud; Aloys de Meuron, conseiller national, qui, au nom de ses collègues présents, apporte les remerciements, les félicitations et les bons vœux: de la députation vaudoise aux Chambres fédérales. La magnifique improvisation de M. De Meuron, est saluée de longs applaudissements. La musique joue l'hymne national. On entend encore MM. Boveyron, conseiller d' Etat de Genève et Paul Rochat, président du comité de l'Association de la presse suisse, puis les fillettes des écoles de Saint-Cergue, sous la direction de M. Reymond, instituteur, chantent un chœur patriotique avec tant de justesse, de mesure et de sentiment qu'à la demande générale elles doivent récidiver, avec le même succès, Ce fut le clou de cette manifestation charmante, réussie on ne peut mieux A tous les points de vue, et qui se termina par des réceptions cordiales dans six communes situées sur le tracé de la ligne, y compris celle du Muids qui, ainsi que l'a spirituellement relevé un orateur, figurait comme telle sur le programme, mais non dans l'annuaire du canton de Vaud, pour la bonne raison que le Muids n'est pas une commune ... ce qui n'enlève d'ailleurs rien au bonheur de la coquette localité. La ligne Nyon-Saint-Cergue facilitera l'accès d'une contrée charmante, que trop peu de Vaudois connaissaient jusqu'à présent à cause de la difficulté des communications. L'obstacle est levé et nous formons le vœu que de nombreux touristes aillent se rendre compte par eux-mêmes de la beauté du site, tout en respirant l'air pur de la montagne. Ed. J. Source Gazette de Lausanne du 23 juillet 1916 www.letempsarchives.ch Source Repro CPA Julien frères Edit. Genève O. Durgnat Bazar St-Cergue Collection privée Le récit de la Feuille d’Avis LAUSANNE Le Nyon-St-Cergue-Morez Rarement compagnie aura eu la main aussi heureuse pour une inauguration de ligne que samedi, celle du Nyon-St-Cergue-Morez. Le soleil le plus bienfaisant resplendissait et a contribué dans une large mesure à faire de celle réjouissance, comme l'a dit un orateur, une superbe fête vaudoise suisse et internationale. L'idée d'une ligne reliant le Jura vaudois à la Côte n'est pas nouvelle, puisqu'il en était déjà question en 1872, mais avant d'atteindre sa réalisation elle a dû passer par de nombreuses phases. Pendant un certain nombre d'années, il ne fut question que des communes du pied du Jura. En 1885, on songe à monter à Saint- Cergue. En 1897, sur l'initiative de M. Bercioux, un comité se forme ayant à sa tête M. Etier, aujourd'hui conseiller d'Etat. Mais ce n'est qu'en 1912 que le projet fut définitivement arrêté. Le 1er juin, la société était constituée, avec M. Thélin, maintenant juge fédéral, pour président. MM. de Vallière et Simon prenaient la direction de l'entreprise ; celle des travaux était confiée à MM. Delay et Bacalan, de Paris, tandis que le système électrique était confié à une maison suisse, celle de Brown, Boveri et Cie. Les travaux, commencés en décembre 1912, devaient être achevés à la fin de 1914. On avait compté sans diverses difficultés, et surtout sans la guerre qui obligea à suspendre toute activité pendant une année. Entre temps, M. Thélin, appelé à des fonctions incompatibles, cédait la présidence à M. Thibaud, que la mort est venue trop tôt ravir à l'affection des siens, et qui fut remplacé au printemps dernier par M. Ed Auberson, l’actif et intelligent directeur de l'hôtel de l'Observatoire, à Saint-Cergue. Malgré la guerre, le gouvernement français ayant bien voulu fournir le cuivre nécessaire, les travaux purent reprendre l'automne dernier. Aujourd'hui, la moitié de la ligue, de Nyon à St- Cergue, est achevée, sauf la gare initiale de Nyon, dont la construction se lie avec celle d'une importante restructuration de la place de la gare des Chemins de fers fédéraux. Le tronçon St-Cergue-La Cure est aussi bien près d'être terminé, et il ne restera plus qu'à construire la ligne routière de La Cure à Morez. C'est donc le tronçon Nyon-St-Cergue qui ouvert à l'exploitation le 12 juillet, a été inauguré samedi. NSTCM Lemaco BCe 4/4 N°6 Hom Source Repro CPA CFZe 4/4 N°10 Bazar O. Durgnat St Cergue Collection privée La fête fut vraiment cordiale, et nous devons tout d'abord insister sur ce fait que toute la population y prit joyeusement part, fraternisant avec les plus hautes autorités du pays. A l'arrivée des invités à Nyon, une aimable collation fut servie à la Plantaz, dans une remise de wagons dont M. Hertig a fait un bijou d'architecture parfaitement approprié au paysage. On remarquait dans l'assistance MM. les conseillers d'Etat Dubuis, Thélin el Fonjallaz, M. le juge fédéral Thélin, M. Simon, député aux Etats, plusieurs conseillers nationaux, de nombreux députés, des directeurs de chemins de fer secondaires, etc., etc. Quelques mots aimables de bienvenue de M. Louis Bonnard, syndic de Nyon, et le train se met en route. La ligne tout d'abord est à peu près parallèle à la route de Trélex, mais arrivée dans cette dernière localité, elle abandonne définitivement la longue et insipide route postale qui menait jusqu’ici à St-Cergue. Elle incline à droite, salue à Givrins la demeure de Juste et d'Urbain Olivier, monte doucement à Genolier, dont le prieuré et le nouveau collège se dégagent pittoresquement de bouquets d'arbres, atteint Le Muids, la 389ème commune du canton, s'arrête au florissant village d'Arzier. Là, la voie ferrée, jusqu'alors assez paresseuse, se redresse, gravit la montagne, domine le ravin, offrant au voyageur le magnifique spectacle de la Côte et du bassin du Léman. Nous sommes enfin à Saint-Cergue. Source Repro CPA Phototypie Co Neuchâtel Collection privée Les enfants de la localité, excellemment dirigés par l'instituteur M, Reymond, nous accueillent de leurs beaux chants. Un large doigt de vin, puis un cortège traverse la rue pavoisée. En tête, un groupe d'internés français, aux costumes les plus variés, puis les autorités, les représentants des communes intéressées. La gendarmerie ferme la marche, qu'égaie la fanfare de Saint-Cergue. Nous remarquons au passage que l'ouverture de la ligne a déjà, exercé une heureuse influence : les hôtels sont déjà bien garnis. A l'hôtel de l'Observatoire, après avoir une fois de plus admiré le grandiose panorama qui s'étale à nos yeux, les quatre cents invités sont heureux de jouir de la généreuse hospitalité de M. Auberson. Le repas, rapidement servi, est apprécié à sa juste valeur, c'est-à-dire fort bien. A la table d'honneur prennent place de nouveaux venus, M. Péchet, de Rouen, qui est l'une des âmes de l'entreprise, d'autres délégués français, M. le conseiller d'Etat Boveyron, de Genève. Au dessert, M. Auberson fait en termes très simples et très clairs l'historique de la ligne, insistant sur ce fait qu'elle répond à un réel besoin du commerce, de l'industrie et du tourisme, qu'elle n'a pas de concurrence et, sur un parcours de 100 kilomètres, entre Bellegarde et le Frasne-Vallorbe, constitue la seule traversée du Jura. Il exprime le bonheur qu'il a, dans cette journée radieuse, de pouvoir, dans la guerre, fêter une œuvre de paix destinée à améliorer toujours davantage les relations fraternelles entre deux peuples, faits pour s'entendre, épris du même idéal de justice et de droit. M. Auberson termine par un toast particulièrement chaleureux à la République française. M. Badel, municipal à Nyon, un spirituel et énergique major de table, donne lecture de nombreux télégrammes et lettres de félicitations. M. Dubois, président du gouvernement Vaudois, félicite la compagnie, au nom du Conseil d'État et du Grand Conseil du canton de Vaud. Avec esprit et une grande expérience en la matière, il rappelle les tribulations que le Nyon-Morez, comme toute compagnie ferroviaire, a dû traverser avant de pouvoir mettre ses projets à exécution. Source Repro CPA Gare de Saint-Cergue Phot. J. Lüscher Nyon 1916 Collection privée La ligne nouvelle sera pour le canton de Vaud une occasion de plus de manifester sa sympathie pour la grande République sœur, et c'est au développement des relations économiques entre la Suisse et la France que l'orateur lève son verre. M. Emile Monot, professeur au Lycée de Lons-le-Saunier, dans un discours aussi bien pensé que modeste, remercie très aimablement et veut bien remercier la Suisse du devoir d'hospitalité qu'elle accomplit en faveur des victimes de la guerre. Source Repro CPA CFZe N°11 O. Durgnat Bazar, St Cergue Collection privée L'assemblée témoigne des sentiments qui l'animent en écoutant debout, d'un élan unanime, la Marseillaise. M. l'ingénieur de Vallière, vice- président du Conseil d'administration du Nyon-Morez, donne quelques renseignements techniques que nous reproduisons plus loin et rend hommage aux divers ouvriers de l'entreprise, louant en particulier les excellents services de l'entreprise Dyle et Bacalan. M. Maurice Bouvet, conseiller général et directeur des messageries du Jura, convie ses auditeurs à Morez dans deux ans. Il rappelle qu'en 1870, fuyant l'invasion, tout enfant, il reçut avec sa famille la plus aimable hospitalité à Yverdon. Il évoque éloquemment le souvenir de sa Belgique martyre, et constate que la France se bat pour la défense du même idéal que celui que marque le drapeau vaudois : liberté et patrie. M. Aloys de Meuron, conseiller national, félicite la Compagnie d'avoir réalisé une œuvre éminemment patriotique, en mettant les lieux qui virent Edouard Rod, le pasteur Curchod, les deux Olivier, mieux à portée des Vaudois. C'est une œuvre suisse, parce qu'elle est destinée à mettre mieux en relief l'une des plus belles contrées de la Suisse, où beaucoup de nos Confédérés trouveront des charmes qu'ils ignorent. C'est une œuvre internationale, car elle nous relie plus commodément avec un pays ami et voisin, qui lutte pour la défense du droit et de la liberté, et dans une très belle envolée oratoire, M. de Meuron associe au peuple et à l'armée française le peuple et L'armée belge, de cette Belgique neutre et loyale qui s'est sacrifiée pour l'humanité. M. le conseiller d'Etat Boveyron, de Genève, évoque les souvenirs à la fois récents et lointains du Centenaire genevois, de ces fêtes magnifiques qui ont débuté à Nyon, et auxquelles la guerre a apporté le plus douloureux lendemain. II exprime en termes expressifs les sentiments qui l'animent à la vue des évènements présents. M. Paul Rochat, président central de la presse suisse, exprime enfin très judicieusement les sentiments de tous les patriotes qui dans l'heure critique actuelle, et sans rien cacher de leurs sentiments, tiennent à demeurer avant tout des Suisses unis. Il associe le souvenir de la Serbie qui n'existe plus à celui de la Belgique, et il fait acclamer à la fois la Suisse et les petits pays frappés par la tourmente. C'est sous cette saine impression que se termine le banquet. Quelques beaux chœurs encore des enfants dirigés par M. Reymond, Puis il faut, à grand regret, renoncer à flâner dans les rues de Saint-Cergue, et la campagne. Source Repro Gare Saint-Cergue 1916 Phot. J. Lüscher Nyon Collection privée Le train est déjà là, qui nous emportera vers la plaine. Jusqu'ici, nous n'avons ou à faire qu'aux deux têtes de ligne, Nyon et Saint-Cergue. Source Repro Gare de Givrins Phot. J. Lüscher Nyon 1916 Collection privée Maintenant, ce sont les communes bordières de la ligne qui se font un plaisir de nous recevoir à travers les villages enguirlandés, de la plus simple et cordiale manière. A Arzier, M. le syndic Dorier exprime à M. le juge fédéral Thélin la reconnaissance particulière de la population. A Bassins, M. le syndic et député Genevay, souligne les mérites du chef actuel de l'entreprise, M. Auberson. Au Muids, M. le municipal Dufour relève les services rendus par M. le préfet Melly. A Genolier, le syndic, M. Albert Prodhon, rend hommage à M. Péchet, et celui-ci, ainsi que M. le conseiller d'Etat Dubuis remercient des témoignages d'amitié avec lesquels ils sont accueillis. A Givrins, répondant aux vœux de M. le syndic Bory, M. Amiguet-Massard, de Gryon, second vice-président du Grand Conseil, évoque la mémoire de Juste Olivier, et M, le conseiller national Jaton célèbre l'entente entre le peuple et les autorités. A Trélex, M. le syndic Duboulet exprime excellemment le vœu que l'œuvre nouvelle ne laisse rien perdre aux villageois de leur simplicité et de leur amour du travail. M, le préfet Melly et M. l'ingénieur de Vallière insistent sur le fait que le tracé de la ligne est celui qui répond le mieux à l'intérêt général. Et c'est ainsi que, de la montagne a la plaine, à travers l'allégresse générale, un nouvel instrument de progrès et de prospérité vient d'être donné à de laborieuses et aimables populations, mettant en meilleure évidence de doux et lumineux paysages que l'on ne goûtera jamais assez. Feuille avis de Lausanne 24 juillet 1916 www.scriptorium.bcu-lausanne.ch Source Repro Gare d' Arzier Phot. J. Lüscher Nyon 1916 Collection privée Source Repro Gare dedGenolier Phot. J. Lüscher Nyon 1916 Collection privée Et un coup d’œil dans le journal de Genève du mardi 25 juillet 1916 Le récit du Journal de Genève De Nyon au Jura Nyon, 22 juillet. Le Journal de Genève l'a déjà dit, le chemin de fer Nyon-Morez, dont le premier tronçon Nyon-St-Cergue a été ouvert à l'exploitation le 12 juillet et inauguré le 22, est l'aboutissement de longs et persévérants efforts. C'est, de Genève à Delémont, la sixième voie ferrée mettant en relations, à travers le Jura, la Suisse et la France. Elle offre un intérêt tout spécial pour les Genevois, dont St-Cergue et cette partie de la côte vaudoise sont des buts favoris d'excursions et des lieux de villégiature. L'agriculture, le commerce, l'industrie, le tourisme y sont également intéressés. Il était donc naturel que ces divers éléments fussent largement représentés parmi les invités à l'inauguration Les autorités et la population genevoises y avaient délégué M. le conseiller d'Etat Boveyron; la Compagnie générale des tramways électriques. MM. Rochat et Hudry, Cette partie de la côte étant rattachée au 1er arrondissement postal (Genève), le directeur, M. Reut, était aussi invité. Les Chambres fédérales étaient représentées par M. le conseiller national de Meuron ; le Tribunal fédéral, par M. Henri Thélin, sous la présidence duquel se constitua, il y a quatre ans, la Compagnie St-Cergue-Morez. Le tronçon Nyon-St-Cergue représente un parcours de 19’145 mètres. La distance de St-Cergue au village frontière de la Cure, au débouché nord du col, est de 8 km. et la distance de la Cure à Morez de 12 km. ce qui portera à 39 km, la longueur totale de la ligne une fois achevée. Le point de départ se trouvera lorsque seront construits les passages sous- voie sous la ligne des C.F.F., à la sortie de Nyon, direction Genève sur la place de la gare de Nyon, du côté de la ville, Ainsi que l'a fait remarquer M. Louis Bonnard, syndic de Nyon, dans son allocution, avant le départ pour St. Cergue, au cours de la collation qu'il offrait au nom de la commune, l'entrée en gare de Nyon du nouveau chemin de fer, qui a soulevé des débats irritants, n'a satisfait ni les autorités ni la population nyonnaises. Pour l'instant la ligne a son point départ du côté opposé, à gauche des voies C.F.F. venant de Genève. C'est à un kilomètre de là, à la première halte, à la Plantaz, où se trouve le dépôt de la Compagnie, qu'a été offerte la première des nombreuses réceptions de la journée. Celle de Nyon. M. Louis Bonnard y a dit, en termes heureux, la joie que tous éprouvent de voir, enfin, inaugurée et ouverte la ligne destinée à relier la ville de Nyon aux importantes communes d'Arzier et de St-Cergue, aux riants villages du pied de la montagne, avec lesquels Nyon entretient de si fréquents rapports, et dont les Nyonnais aiment les habitants pour leur cordiale bonhomie. Il a appelé de ses vœux ardents le jour où la voie ferrée, prolongée au-delà de la frontière, permettra une visite facile aux amis du Bois-d’Amont, des Rousses et de Morez. Source Repro CPA Société Graphique Neuchâtel Collection privée En moins d'une heure, à travers la campagne ensoleillée, le train transporta à St-Cergue les deux cents invités, salués au passage par les détonations de la poudre, remontant tout d'abord le magnifique plateau doucement incliné vers le lac, qu'ont décrit Rod et les deux Olivier, où, dans de beaux vergers, se cachent les cossus villages de Trélex, de Givrins, de Genolier, ensuite, gagnant la hauteur par une immense boucle, montrant, par une sorte de coquetterie, la contrée sous des aspects sans cesse variés, puis, s'engageant, au-dessus d'Arzier, dans d'épaisses forêts de hêtres, aux vertes et drues frondaisons, pour déboucher, enfin, dans ce nid de verdure qu'est Saint-Cergue. Il n'est bonne inauguration sans cortège. On en fit donc un qu'organisa M. Badel, municipal à Nyon. Les victimes de la grande guerre, les Français et Belges internés à St-Cergue, y furent, ayant été à la peine, mis à la place d’honneur, Conduits par la musique, les invités passant sous les arcs de triomphe, les guirlandes de verdure, entre une double haie de jeunes sapins qui, pour la circonstance, s'étaient parés de fleurs, se rendirent, pour diner, au grand hôtel de l'Observatoire. Au dessert, furent dites d'excellentes choses : M. Edmond Auberson, député de Gingins, président du Conseil d’administration, salua les invités, retraça, en termes heureux, l’historique de la ligne, souligna son importance, rendit hommage à chacun, paya un juste tribut de reconnaissance à MM. L.de Vallière et Simon, à Lausanne, ingénieurs en chef de la construction et à l'entreprise générale Dyle et Bacalan, à Paris. M. Alphonse Dubuis, président du gouvernement vaudois, raconta d'une façon plaisante, pour les avoir par lui-même éprouvés, toutes les difficultés et tous les déboires qui attendent ceux qui chez nous, construisent une voie ferrée, et félicita les organes de la nouvelle ligne de l'heureux aboutissement de leurs efforts. M. Emile Monot, professeur au Lycée de Lons-le-Saunier, fit à la Suisse les plus aimables compliments. M. Maurice Bouvet, maire de Salins, et directeur des Messageries du Jura, rappela, d’une façon émouvante, les souvenirs de son internement à Yverdon, en 1871, et leva son verre à la Belgique martyre, à la Suisse hospitalière, au canton de Vaud, à St-Cergue, au succès du Nyon Morez. Source Repro CPA Société Graphique Neuchâtel Collection privée Au nom des Chambres fédérales, M. A. de Meuron, conseiller national, dans un discours d'une magnifique envolée, haché de bravo et d’applaudissements souligna l'intérêt patriotique et l’importance de l'achèvement de la nouvelle ligne au triple point de vue cantonal, fédéral et international, en disant son admiration et son respect pour l'armée française et pour la Belgique neutre et loyale. M. le Conseiller d'Etat Boveyron rappela le premier acte des fêtes de juin à Nyon, et porta son toast à la patrie vaudoise : M. Louis de Vallière, ingénieur, donna des renseignements techniques sur la construction de la ligne, et adressa ses remerciements à ses collaborateurs, à l'entreprise Dyle et Bacalan, à Paris ; à son ingénieur sur place, M. Maurice de Blonay, aux divers entrepreneurs. M. Paul Rochat, enfin, comme président de l'Association de la presse suisse, a associé au juste tribut d’hommages adressés à la France et à la Belgique, l'infortunée Serbie, et, insistant sur la nécessité, à l'heure actuelle, plus urgente que jamais, et malgré les tristesses de l'heure, présente, de rester fermement et fidèlement attaché à la Patrie suisse. Et pour terminer, les écoliers de St-Cergue, sous la direction de M. François Reymond, instituteur, chantèrent, avec justesse et expression : 0 mon pays, je te promets de t’être fidèle à jamais. Source Repro Photo Gare provisoire de Nyon BCe 4/4 N°1 Collection privée Puis ce fut le retour ; c'est-à-dire, de 4 heures à 8 heures du soir, successivement à Arzier, au Muids, à Genolier, à Givrins, A Trélex, des haltes du train, devant les jolies stations rustiques en bois, admirablement harmonisées avec le paysage et toutes fleuries, des réceptions, avec vin et demoiselles d'honneur, collations, tir de boites, discours de bienvenue du syndic de l'endroit, chants d'écoliers, ou de chorales … L'ombre s'étendait sur la montagne, lorsque le train de fête fit sa rentrée à Nyon. Et les invités s'en furent, ayant les yeux pleins de l'admirable panorama de la côte, du lac encadré de rives verdoyantes, et doré par les derniers rayons du soleil couchant et se disant : « Que notre pays est beau, combien nous devons l'aimer ». Source : Archives historiques Journal le Temps Sur le Nyon-St- Cergue Morez. On écrit de La Cure, au sujet de la collaudation du tronçon Saint- Cergue-La Cure, dont nous avons parlé hier : « Mardi soir, vers 6 h. un train arrivait eu gare de La Cure sur Nyon. Les inspecteurs, les ingénieurs, accompagnés de la Municipalité de St-Cergue et des syndics de toutes les communes situées sur le parcours du train en descendirent, Un vin d'honneur leur lut offert par la Municipalité de St-Cergue et par tous les détenteurs d'établissements publics de La Cure. M. Edmond Auberson, député, président du Nyon- St-Cergue-Morez, adressa quelques paroles aimables aux ingénieurs et aux entrepreneurs. La frontière française étant fermée, M. Péclet, des Rousses, l'un des promoteurs de la ligne, ne put se joindre à la délégation suisse ; il ne put que se promener à l'extrême limite fixée par les surveillants, d'où la fraternisation ne peut se faire qu'à haute voix et à coups de chapeaux. » Feuille avis de Lausanne 17 août 1917 Scriptorium BCU CFZe 4/4 N° 10 Saint-Cergue Source Repro Photo Collection privée Le Nyon-St-Cergue-La Cure On nous téléphone de St-Cergue : Mardi, les organes du contrôle technique du Département fédéral des chemins de fer, ont procédé â la collaudation officielle du second tronçon St-Cergue-La Cure du chemin de fer Nyon-St-Cergue-La Cure-Morez, dont le premier tronçon Nyon-St-Cergue a été inauguré le samedi 22 juillet 1916. Tout ayant été reconnu parfaitement en règle, l'ouverture à l'exploitation a été autorisée, et se fera, le samedi 16 août, avec deux trains journaliers dans chaque sens, pour le moment Le second tronçon, long de huit kilomètres, franchit le col de St-Cergue, dont le point culminant (1211 mètres) se trouve à 3500 mètres du village. Il court d'abord dans la direction de l'ouest, entre de superbes forêts de sapins, puis à travers de verts pâturages et les grands bois de la Givrine, il descend vers le nord, longeant à peu de distance la frontière franco-suisse, jusqu'au village de La Cure, à cheval sur celle-ci à l'altitude de 1170 mètres et s'arrête à quelques pas de la borne No 240, marquant la limite entre la France et la Suisse. Etant données les circonstances, la réalisation de cette seconde étape de l'entreprise ne donnera lieu à aucune festivité. Mardi, à l'occasion de la collaudation, une petite manifestation eut lieu à La Cure. La frontière étant fermée, comme l'on sait, les habitants du territoire français, arrêtés à 150 mètres du point provisoirement terminus, n'ont pu que faire, de loin, des signes amicaux. Il reste maintenant à achever le troisième tronçon, de la Gare à Morez-du-Jura, tout entier sur territoire français. Les travaux, interrompus par la guerre, vont être, croit-on, prochainement repris. Ils dureront encore au moins deux ans, dans les circonstances les plus favorables. Dans l'intérêt de tout te monde, on désire très vivement, des deux côtés de la frontière, un prompt achèvement de la ligne, cela d'autant plus que l'exploitation du tronçon Nyon- St-Cergue, qui se poursuit depuis plus d'une année, donne des résultats très satisfaisants, La Tribune de Lausanne jeudi 16 août 1917 scriptorium BCU Source Repro CPA Seal Edit d’Art R.E. Chapallaz fils Lausanne Collection privée Les conséquences inattendues d’une panne d’électricité — Par suite d'une interruption de courant, le train électrique Nyon-Morez n'a pu fonctionner dimanche malin. Le service n'a repris qu'à 2 heures de l’après-midi. Une partie de Nyon a été privée de lait dimanche matin. Le soir, dans plus d'une laiterie, il fallut organiser un service d'ordre, vu l’affluence Feuille d’avis de Lausanne mardi 10 octobre 1917 scriptorium A SUIVRE