michael02

En 2010, on peut estimer qu'aucun lieu de mémoire digne sur les déportations n'existe sur notre réseau.

Sur ce point, comme déjà signalé : http://www.wagon-dep...l#anchorComment

A la gare de Compiègne, il y avait depuis 2002, 2 plaques commémoratives près des voies de service utilisées pour les convois de déportés et un monument, régulièrement visités et entretenus.

Le nouveau Mémorial est en cours de finition.

Le blog en lien comporte de nombreuses pages, on y trouve la mise en oeuvre du projet, la recherche des deux wagons historiquement compatibles, le déroulement des travaux .

Autres infos, plus anciennes, sur le site : http://membres.multi...r/tsibourparis/

Compiègne stèle FFDJF Mémorial.doc

coquilles = = = fautes

fautes ==== > haurteaugraffe

Quelle est cette formation de 9 mois sur Paris ? Tu envisages un Congé individuel de Formation ?

bord >>>> tirer (un bord)

tirer ===== > (au) flanc :Smiley_08:

L'avocat américain Blumfield est clair: la culotte ou les excuses ne sont qu'une étape mineure peu importante.

Le but c'est le fric, le fluzzz, les pépettes, la cagnotte prise sur la SNCF.

http://reunion.orang...A9mor%25C3%25A9

M. Blumenfield n'accepte pas cette distinction entre la SNCF et son actionnaire. "La plupart des compagnies, indépendamment de ce qu'ont fait leurs gouvernements ou leurs actionnaires, se sont excusées, ont pris des mesures, dédommagé les victimes, créé un fonds ou d'autres choses. La différence avec la SNCF, c'est qu'elle n'a rien fait de façon indépendante", dit-il.

Inutile de baisser son pantalon, cet avocat ne réclame que les billet$$$ du porte-feuille de la poche droite.

Quel que soit l'arrière fond politique, c'est à ce niveau que le débat se situe ... il faut le craindre

Il faut rajouter au crédit des engagements de la SNCF, la participation au Devoir de Mémoire, par exemple :

Pour le Mémorial en gare de Compiègne, la SNCF contribue à hauteur de 90160 euros/ht, sur un total de 356140 euros/ht

petits = = = mignon

mignon ==== > filet

Un mémorial de la déportation est en cours de réalisation à la gare de Compiègne entre le BV et la halle des marchandises, devant les voies de service qui ont étaient utilisées lors de l'embarquement des personnes déportées.

http://www.wagon-deportation.fr/

Ajout d'un sondage.

Bien que (ou bien "parce que") les options du sondage so(ie)nt clairement exprimées, difficile de répondre en une seule case.. Ce serait plus significatif de pouvoir répondre avec une échelle de 5 à 1 (du plus ou moins important)

Je voterais alors 2 - 4 - 3 - 5 - 1

Sur le discours tenu par G.Pépy et tel que rapporté, c'est digne et responsable.

Le communiqué de presse du 9 novembre a été actualisé :

Selon le Canard hebdo, sous le titre "La Vie déraille", l'évènement était anticipé dans "l'Est Républicain" du 29 octobre...

On pouvait lire en effet dans ce respectable organe de Presse :

" A la SNCF on explique ces nouveaux désagréments par des problèmes de contact de bougies des trains avec les rails."

Et le sournois palmipède de conclure " A cause des boogies, les cheminots n'ont plus la flamme..."

Ca change des canettes de Mme Idrac ... :blush:

Y'a comme un malaise tout de même ...

L’affiche veut dénoncer le manque de ponctualité des trains. « La SNCB et Infrabel nous ridiculisent toujours, maintenant c’est notre tour », indique pour sa part Jos Digneffe, de l’aile flamande de la CGSP.

La photo sera diffusée à plus de 1.000 exemplaires, mais uniquement en Flandre. (Belga)

sentes ====> descente

descente ==== > (de) lit

En Picardie ?

Le matériel "intercités" - ou TEE - non tracté et conçu ad-hoc, c'est les RGP et les RTG ... Ce sont les X72500 qui étaient appelées à les remplacer ...

Si une RGP pouvait assurer Lyon - Bordeaux avec un certain prestige, de même qu'une RTG, les X72500 n'ont pas la cote

Il reste à inventer un matériel automoteur électrique et/ou bimode suffisamment capacitaire et confortable pour être engagé sur des dessertes IC à long parcours avec un nombre d'arrêts limité.

Les RTG (que j'ai connues sur Lyon<->Strasbourg) étaient innovantes et d'un niveau de confort remarquable pour leur époque, mais aucun matériel actuel ne les remplace véritablement...

On est d'accord -

Les Regiolis et autres Regio2N sont des matériels conçus pour des dessertes à courte et moyenne distance. Ils ne sont donc pas vraiment adaptés pour faire de la longue distance, tant sur le plan technique que sur celui des aménagements et du confort à bord.. Il fut un temps question de préparer un appel d'offres pour un nouveau matériel intercités mais les atermoiements sur l'avenir des dessertes Corail et les difficultés relatives au financement de ce matériel ont renvoyé ce projet à un horizon indéterminé (la dégradation du bilan économique du TGV [notamment -mais pas uniquement- du fait de l'augmentation continue des péages] a eu un effet comparable même si la perspective d'une reprise du processus à relatif court terme demeure, dans le cas présent)...

Le matériel "intercités" - ou TEE - non tracté et conçu ad-hoc, c'est les RGP et les RTG ... Ce sont les X72500 qui étaient appelées à les remplacer ...

Si une RGP pouvait assurer Lyon - Bordeaux avec un certain prestige, de même qu'une RTG, les X72500 n'ont pas la cote :blush:

Et de cet incident un film video professionnel (caméra sur pied ...) et monté ? koiquesse

vin....>Vingt

Vingt ===== > deux

Pour le classement et la recherche, il serait utile de modifier le titre du topic, puisqu'il semblerait qu'il n'y ait eu ni malveillance caractérisée ni armoire

Quant au sous-sujet grammatical, c'est discuté et discutable, :

"Après que les poètes ont disparu, leurs chansons courent encore dans les rues ..." , c'est un fait constaté

"Après que le courrier ait été affranchi comme lettre, il est distribué dans les 48 heures" suppose que le courrier ait (a) été correctement affranchi ...

http://www.wat.tv/video/sarkozy-met-sncf-bonus-malus-3667d_2eyr9_.html

Tout le monde a bien compris, hein ? :blink:

initiation => débutant

débutant ====> bleu

Le maintien d'un armement ancien sur les voies de service et une partie du réseau régional n'a rien à voir avec la dualité Equipement/Exploitation que tu évoques. Elle est la conséquence des investissements insuffisants réalisés sur certaines parties du RFN, depuis des décennies (il aurait fallu plus de moyens... dont ne disposait pas la SNCF... qui du coup a réalisé la maintenance a minima sur ces voies, ne pérénisant pas l'infra). Le fait qu'aujourd'hui les travaux priment sur l'exploitation reflète simplement le mode de fonctionnement d'un chemin de fer désintégré avec des acteurs qui ne sont pas suffisamment responsabilisés dans leurs actions, et avec une perte d'efficacité nette dans l'organisation et la conduite des travaux (non seulement c'est plus cher qu'avant [et beaucoup plus... toutes choses égales par ailleurs] mais on fait moins de chose durant le même laps de temps de coupure ! d'où la multiplication des plages, des LTV à taux très bas et de plus en plus longues etc.).77

En d'autres mots, ceux du non-professionnel, c'est bien ce que voulais exprimer.

Tu devrais un peu mieux te renseigner. Le service horaire est annuel depuis l'entrée en vigueur de la directive européenne 2003-14 visant l'allocation de capacité sur les RFN.

Ca ne se voit guère en effet... et au moins qu'on ne soit actuellement en début d'annualisation, le fait que l'EF SNCF ne puisse pas à ce jour programmer plusieurs centaines de trains à partir du 12 décembre laisse à penser

Le fait que les documents horaires de l'EF SNCF continuent à être produits en deux périodes, voire plus, s'explique uniquement par la volonté de conserver un minimum de visibilité (alors que les variantes horaires explosent depuis 3/4 ans... pas du fait du transporteur mais bien du gestionnaire de l'infra) et de permettre certains ajustements en cours d'année (dans la capacité résiduelle du graphique), suite aux dysfonctionnements observés à chaque démarrage du service.

" Dysfonctionnements observés à chaque démarrage de service ..." Si le service horaire était vraiment pensé annuellement, le passage d'un semestre a l'autre serait il vraiment aussi perturbé et perturbant ?

Le fonctionement kafkaien de la "production" horaire depuis 3/4 ans a plusieurs explications, dont les travaux (en forte croissance mais surtout mal maîtrisés sur le plan de la programmation et de la mise en oeuvre, pour ce qui concerne les conséquences sur le graphique) ne présentent qu'une part. L'explication principale de ce fonctionnement très insatisfaisant est liée à l'organisation même du système à plusieurs têtes (RFF, bureaux horaires de la DCF, Infra RFF et SNCF pour le volet travaux etc.), au pilotage tatillon et improductif des bureaux horaires (par RFF), à la compétence insuffisante du GI en matière de conception horaire (le fonctionnement du "Centre de services" récemment créé à la direction des Sillons de RFF en est une illustration) et à la perte de compétence au sein du GID (on ne forme pas des horairistes pointus en 3 mois, voire parfois moins).

La grande maison (c'était encore du temps de L. Gallois) a mené un mauvais combat en se battant pour conserver en son sein "ses" horairistes (de la partie Infra), alors que l'Etat avait tranché et retenu RFF en tant qu'organisme en charge de la répartition de la capacité sur le réseau (il aurait pu confier cette tâche à une entité indépendante, c'était l'autre choix possible). Plus encore que pour les autres domaines touchant l'infrastructure, cela a conduit à mettre en place une organisation complexe et peu efficace, et surtout à dédouanner en grande partie le gestionnaire du graphique de ses responsabilités (si ça marche mal, c'est soit du fait de l'Infra SNCF [c'est vrai dans certain cas mais le plus souvent, les causes sont à rechercher au niveau supérieur... i.e. au niveau du pilotage par le GI], soit du fait des activités transporteur de la même SNCF). RFF n'ayant pas obtenu gain de cause sur le volet "horairistes" (il souhait récupérer les fonctions du BH, à l'origine... avec quelques réserves toutefois sur le volet "social" vu les différences de statut des personnels...), il joue la politique du pire... ce qui lui permettra de "démontrer" que le système actuel n'est pas viable, en reportant la responsabilité de cette situation

Les politiques ayant choisi de séparer l'organisation du système ferroviaire en France (ce que les directives européennes n'imposaient pas jusqu'à présent), il fallait aller jusqu'au bout de la logique, et fixer des règles responsabilisantes pour chacun des acteurs (i.e. avec des engagements financiers à la clé... il n'y a que de cette façon que les choses avancent). L'organisation actuelle est la plus mauvaise qui soit... non seulement elle est coûteuse mais elle fonctionne mal et le GI n'a de compte à rendre à personne ou presque, dans les faits. Pour le reste, qu'on estime (ou non) plus efficace un fonctionnement demeuré intégré (qui n'est pas antinomique d'un certain dégré d'ouverture à la concurrence, cf. les réseaux suisses [qui appliquent les directives de l'UE... bien que hors UE] ou allemand), c'est autre chose. Le choix de la séparation est de nature politique.

2012 s'annonce encore plus difficile que 2011, vu la refonte lourde des horaires qui est programmée (portée par RFF), et dont on sait dès aujourd'hui qu'elle n'est pas suffisamment maîtrisée (tous les indicateurs de suivi ont dérivé) et s'inscrit dans un contexte "travaux" de plus en plus délirant (avec des coupures qui explosent tant en nombre qu'en durée unitaire, y compris sur des grands axes structurants, tels Paris-Orléans-Tours-Bordeaux ou Paris-Dijon-Lyon), pour le moins incompatible avec la mise en place d'un graphique structuré et cadencé tel que le souhaite RFF (les deux évolutions sont antinomiques).

Ce n'est guère rassurant ...

Merci beaucoup en tout cas de ces précisions argumentées.

bonjour

autres conséquences pour la SNCF

en idf les trains qui ne peuvent circuler suite a suppression des sillons pour travaux sont remplacer par de nombreux cars le stif reverse à la sncf les péages des sillons supprimés mais il existe une différence de plusieurs millions d'€ entre les sommes reversées et le cout des cars...

Il y a bien une vache à lait ....

Un bloggeur de Bort les Orgues apporte des informations reprises sur le site du CFHA donc "avalisées"

http://www.carnetdebort.org/

Sur le site de RFF, rien de particulier :

http://www.rff.fr/fr...vices-et-produi ... le-sillon/

http://www.rff.fr/sp...hp?page=gedit2_ ... 90&lang=fr

L'offre lunea s'effondre, faute de sillons ... La SNCF paie de plus en plus cher son accès au réseau ... RFF ne se prive pas d'attaquer infra SNCF sur la productivité de l'exécution des travaux ...

Dans cette situation, RFF reste zen et se préoccupe peu ou pas des besoins de l'exploitation. C'est la revanche historique entre la Voie et l'EXploitation, vieille "querelle" d'avant 1997 qui faisait que la circulation des trains passait avant les travaux et qui, après des dizaines d'années, nous veut encore la présence de rails DC sur les voies (de service et pas que ...) de nos campagnes ...

Le retour de balancier ... RFF désormais a le pouvoir.

Se rajoute l'alternance "archaïque" de la succession horaires été/hiver qui impose la rénégociation permanente des sillons...

Il serait peut être opportun d'en venir à une négociation annuelle et d'arrêter de ballader les voyageurs 2 fois par an.

Trouvé ce super document sur le sujet des accidents catastrophes ferroviaires survenus sous tunnel :

http://www.tunnels-f...g/acse/acci.pdf

Ce document a été créé par des passionnés qui font semble t'il l'inventaire des tunnels ferroviaires y compris ceux des lignes déclassées.

Le site :

http://www.tunnels-ferroviaires.org/

Parmi les catastrophes relevées, il y a bien sûr celles du tunnel de Vierzy en 1972, du tunnel de Batignolles en 1921, du tunnel de Chézy sur Marne en 1974.

Equipe bien sympathique conduite par Philippe, avec laquelle j'ai collaboré pour les fiches des tunnels de l'ancienne section de ligne de Bort-les-Orgues à Eygurande-Merlines et sur le tunnel inachevé entre Bort et la Fourcherie ...