michael02

A boire ou à manger ==> la Presse

Certes, le BEATT s'interroge sur un certain nombre de points mais il est affirmatif sur le fait que : "le dernier freinage présentait une marge de sécurité bien trop réduite au regard du risque constitué par la courbe située immédiatement après ce"tte transition de vitesse".

Vers lq porte de Clichy ?

la politique en matière de VL a toujours été prudencielle (voir les 10 kmh sur certaines sections dans le >Massif Central et ailleurs). Et c'est vrai que les choix sont difficiles : sécurité, confort, maîtrise des coûts... Ca me fait penser au dévers à l'entrée sud de Compiègne .... pour qui aime tituber !!!

2 points à suivre ...

Et sur la voie 1, ça se présente comment ? A partir du moment où le BEATT souligne "un risque", il y a lieu d'y regarder de très près. Je repose la question : l'équipe de conduite savait elle que la vitesse de 235 était la limite ultime ?

La vitesse maximale sur la courbe est de 235 khh. L'équipe de conduite le savait elle ? La rame a déraillé sous l'effet de la force centrifuge à 243 kmh Si le profil de voie avait toléré 250 kmh, ça passait (merci à M.de la Palice) Vu du point de vue du conducteur, ça se joue en quelques secondes de la séquence de freinage... Dans son analyse intermédiaire, le BEATT note : le dernier freinage présentait une marge de sécurité bien trop réduite au regard du risque constitué par la courbe située immédiatement après cette transition de vitesse. La mise en cause des conditions de sécurité du freinage posent également la question du profil de la voie. Le défi était, grosso-modo de faire passer la ligne d'un "cap magnétique" 090 à un cap 180 La longueur de la zone de ralentissement est donc remise en cause... Si ce n'est pas au niveau de Compostelle, c'est dans le même registre. Allonger la zone de ralentissement, en augmentant le rayon de courbure, ce n'est pas gratuit ... Foncier, quand tu nous tiens ... Repenser la distance de freinage ? Influence sur le temps de parcours ? Que veut on ?

En fait, on peut voir 3 niveaux : - la vitesse commerciale - la vitesse aux essais + 10% - la tolérance effective (évoquée par l'anecdote de cyclodocus) Dans la situation de la rame d'essai, le niveau de tolérance effective qui a été dépassé. On peut s'interroger sur les spécifications des caractéristiques de la voie (rayon de la courbe, dévers, ... ) aux extrémités d'une LGV.

Vache ==> qui rit

un terminus ?

Beaucoup de compassion, et de sympathie pour ceux qui sont dans la peine ... Il était écrit que les journaleux tireraient sur les ficelles de la politique fiction

St Laurs ?

Vers St-Maixent ?

Ahhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhh ! Secteur Parthenay?

2-Sèvres ?

autant pour moi ... Vendée ?

Languedoc-Roussillon avant la réorganisation hollandaise

Ca restreint bien le 1/4 SO tout ça ... un bout de LR ?

Pays de la Loire ?

Région Centre ?

Midi - Pyrénées

Limousin ?

rafale => tempête (il faut vivre avec son mauvais temps)

C'est prendre en compte une marge de sécurité par rapport aux caractéristiques attendues ?

Cette note présente quelques questions sur la procédure des essais que l'on comprend bien : "Il semble d’ores et déjà qu’il y ait eu une interprétation littérale des principes d’homologation des lignes nouvelles et particulièrement le souci de « balayer » à V+10 %, aussi exhaustivement que possible, chaque tronçon de la ligne et notamment la petite zone de 5 km de longueur à V300 située entre le PK 398,770, et le PK 403,809. De ce fait, le PK 400,700 prévu pour déclencher le dernier freinage présentait une marge de sécurité bien trop réduite au regard du risque constitué par la courbe située immédiatement après cette transition de vitesse." "Toujours à ce stade des analyses, il n’apparaît pas qu’un « balayage » exhaustif en survitesse lors de l’homologation d’une ligne nouvelle soit nécessaire pour en garantir la sécurité de l’exploitation future."