CGO

J'ai répondu : Sauf erreur de ma part, vous nous dites que plutôt que de garder des installations vieillissantes, couteuses en maintenance, il vaut mieux tout refaire à neuf et être tranquille un bon bout de temps. J'entends ce message et je ne peux que vous donner raison pour les lignes principales. Là où je ne suis pas d'accord avec vous c'est pour la généralisation de ce principe. Une ligne secondaire, il vaut mieux la faire durer au maximum, l'option renouvellement intégral ne me semble pas réaliste... Je ne dénigre pas, je me pose juste la question de votre niveau d'expertise, comme je me la poserait si mon voisin, agrégé de lettres, me préconiserait une trachéotomie...

Aucune argumentation, juste l'expression de ton opinion ! Tout le monde peux écrire ça :"tu as tort" sans fournir la moindre argumentation ! Les "expressions" de Laroche et Capelanbrest (qui plaide souvent pour le routier) ne sont pas convaincantes et n'émanent d'ailleurs pas de spécialistes du ferroviaire. Les spécialistes, ceux qui pratiquent sur le terrain, ceux qui savent ce qu'est un chiffre d'affaires qui s'écroule parce que quelque part quelqu'un a décidé de fermer une ligne pour travaux, sans raisons sérieuses. Les spécialistes ce sont les sociétés affiliées à Objectif OFP et elles disent précisément le contraire que ce que nos non-spécialistes Laroche et Capelanbrest disent eux.. Donc j'aurais plutôt tendance à croire "Objectif OFP", que le premier péquin venu...

Il n'y a pas de dernier mot j'ai exprimé mon point de vue, tu as le tien, tout le monde est content !

Pour revenir au sujet, le remplacement total de la voie sur les lignes principales est certainement justifié. En revanche sur les lignes secondaires, c'est, semble-t-il, un investissement bien trop élevé, que l'avantage sur les économies d'entretien ne permet pas d'amortir...

Tu devrais te lancer dans la politique, cher Laroche,on dirait une déclaration de Ministre: ronflante, sonnant bien, mais ne voulant rien dire, en définitive !😄 Presque ça veut dire que c'est le même coût de poser une voie neuve sur une plateforme de voie verte ou sur une ligne dont on vient de déposer l'ancienne voie. La différence viendra des équipements qu'on va rajouter ensuite, signalisation, électrification, etc. Sur les lignes à trafic restreint, où la signalisation est rudimentaire , on va avoir un tout petit "presque" !

Heureusement que vous n'êtes pas juge au tribunal , vous n'instruisez qu'à charge en cherchant la moindre faille ! Relisez ce que j'ai écrit : "presque "le coût d'une voie neuve ex nihilo le presque c'est évidemment , le foncier, la signalisation, l'électrification, on pourrait rajouter les ouvrages d'art, les études, les déviations de réseau, les PN Cà vous va comme ça ? Ou il y a encore une erreur de ponctuation , ou j'ai oublié les fouilles archéologiques préventives ?

Bonjour Laroche, Sur les lignes secondaires les rails s'usent très peu, en revanche, il doit bien y avoir des campagnes de nivellement et même de remplacement de ballast dans certaines zones ainsi que des remplacement de traverses. La problématique est donc différente que sur les voies principales qui nécessitent des RVB complets, et, oui des reprises de ballast et de traverses ponctuellement, c'est moins couteux qu'un RVB. Pour info lors d'un RVB on dépose l'ancienne voie et on en repose une neuve donc c'est une reconstruction, et presque le coût d'une voie neuve ex nihilo ! Quand aux EF, bien sûr elles aimeraient bien desservir Pithiviers à VL 100 sur une super voie, mais elles préfèrent une desserte à VL 30 ou 40 qu'à une voie neutralisée, en attendant des crédits hypothétiques, pour une voie neuve !

Certains contributeurs sur ce forum plaident pour l'abandon et la mise à la casse de tout ce qui ne sert plus : lignes terrains, appareils de voie, engins moteurs. Le résultat d'une telle politique, c'est que lorsque les conditions sont favorables au retour du rail, tout a disparu et il faut reconstruire ex nihilo, ce qui évidemment n'est pas possible. L'analyse d'objectif OFP est qu'il faut prendre le contre pied de cette politique insensée de la terre brulée, et au contraire soigneusement préserver tout ce qui peut être réutilisable. Sur une ligne à fort trafic lourd un rail dure dix ans, à contrario sur une ligne capillaire, il peut durer cent ans, donc arrêtons avec le discours "oh là la" la voie est vétuste elle a plus de 30 ans, il faut la changer !" Ben non !

On ne parle pas de la comparaison entre une route (ou une voie ferrée) au rabais contre une infra dans les règles de l'art, mais d'une comparaison entre une route (ou une voie ferrée) payée au prix normal VS une infra surpayée avec évasion financière on ne sait où. Donc ma route, financée au prix normal, dure aussi longtemps que la surfacturée !

D'autant plus que la problématique n'était pas la même ! Dans les années 80 il fallait dix heures pour aller de Madrid à Malaga, alors qu'aller de Paris à Lyon ne prenait que 3h50 et paris Le mans 1h 37, avant le TGV. Dans ces conditions pour aller à Malaga le train de nuit s'imposait, alors que prendre le train de nuit pour Lyon, c'était arriver à Perrache à 2 h du matin ! Idem pour Le Mans arrivée à 2h du mat, par le 3627 qui desservait St Brieuc vers 6h du matin...

Point du tout ! De toute évidence ces installations servent à des trains de travaux, les voies sont vides sur la photo, mais revient un autre jour et tu verras peut être deux ou trois rames de trémies, des bourreuses, des rames de wagons plats, une suite rapide... (*) avec en musique de fond :"ça sert à rien, on pourrait peut-être démanteler..."

Pas sûr du tout ! Certains trains sur la ligne Laroche Auxerre ayant été assurés par conducteurs et contrôleurs CFTA, comme sur Longueville Provins ou des rames banlieues RIB SNCF avec 66000 étaient assurées par des agents CFTA jusqu'à Longueville, avec sans doute une relève par équipe SNCF à Longueville pour continuer sur Paris

Et une calomnie de plus de ta part ! Pas besoin d'être agressif ! Les lignes citées sont affermées aux CFTA par SNCF, les agents CFTA conduisent du matériel SNCF sur ligne SNCF. Par exemple, en ce moment les agents CFTA conduisent sur les lignes au départ de Guingamp des X 73500 SNCF (je crois de Rennes), à Paimpol le chef de gare est CFTA, la ligne Paimpol Guingamp est bien une ligne SNCF, mais exploitée par des agents CFTA. ! C'était le cas aussi à Provins et dans le Morvan, mais l'exploitation est aujourd 'hui purement SNCF. Quand aux lignes purement CFTA, elles n'existent plus ou sont devenues touristiques (lignes au départ de Noyelles)

Il y a eu une époque où certains trains CFTA partaient bien de Laroche Migennes vers Clamecy et Avalon en autorail. Les trains avec loc pour Auxerre étant assurés par SNCF...

Merci pour cette superbe photo ! Oui, mais à l'époque la ligne était exploitée par la CFTA, dont la spécialité était d'utiliser des engins moteurs dont l'exploitation était abandonnée depuis longtemps par la SNCF ! X 3800 et 2400 sur la ligne de Paimpol ,plusieurs années après leur abandon par la SNCF X 3800 sur les lignes de Laroche à Corbigny et Autun ,plusieurs années après leur abandon par la SNCF autorails 150 cv sur la ligne de Provins ,plusieurs années après leur abandon par la SNCF locos vapeurs 140 C sur l'étoile de Gray ,plusieurs années après l'arrêt total de la traction vapeur (en 1972) par la SNCF