CGO

Il y a une petite subtilité, à priori en marche en manœuvre, la voie doit être libre et on ne doit pas rencontrer d’autre train, d’ailleurs lorsque deux trains doivent manœuvrer sur la même voie, les chefs de manœuvre doivent délimiter les parcours avec des jalons. Comme l’a dit "Viveletrain" la voie de circulation n’est pas une désignation réglementaire, mais administrative, comme par exemple « Grandes Lignes » Lorsqu’on circule sur une voie de service utilisée comme voie de circulation, on est en marche en manœuvre, donc : soit l’aiguilleur (qui est en quelque sorte aussi chef de la manœuvre) prend ses dispositions pour que la voie soit libre, soit, exceptionnellement, on admet que plusieurs trains puissent être admis en même temps sur la même voie de service, à la queue leu leu, et dans ce cas on en informe les conducteurs par une plaque MV : non seulement ils sont bien en marche en manœuvre, mais ils doivent redoubler d’attention, car la voie n'est peut être pas libre...

Eh bien voilà ! 1 Un train ne peut pas être reçu (sans être prévenu) sur voie occupée, on est d’accord ? 2 Sur une VS utilisée comme voie de circulation, la voie peut être occupée si le train qui est devant toi n’a pas dégagé. Cette situation 2 contrevient au point 1 Les voies de circulation, à Trappes, n’ont pas toujours été munies de pancartes MV Qu’est ce qui a changé, pour qu’on en arrive à installer des pancartes MV à Trappes ? Réponse : les voies de circulation de Trappes étaient cantonnées par les aiguilleurs, c'est-à-dire qu’ils n’ouvraient le CV donnant accès à la voie de circul que s’ils avaient la certitude que la voie était libre. Il y a une trentaine d’années le cantonnement a été supprimé à Trappes et des plaques MV ont été installées pour éviter le risque 1 Tu me dis qu’il y a plein d’endroits où il n’y a pas de plaques MV, je veux bien te croire, mais dans ce cas, on est probablement dans la situation de Trappes, il y a 30 ans, c'est-à-dire qu’il y a un cantonnement. On en arrive à la conclusion : une voie de circulation de service est une voie particulière dont la circulation des trains est soit cantonnée, soit en marche à vue, en plus de la marche en manœuvre, laquelle marche à vue est rappelée par des pancartes… PS Et je me permets de te rappeler qu’écrire : « Au fait, Heureusement que je sais de sources sur que tu fus conducteur, sinon j'aurais de sérieux doute vu le ramassis de conneries que tu dis dans ton dernier post. » est diffamatoire, et tombe sous le coup de la loi… Cordialement,

· Je suis désolé mais avec la pancarte MV je suis en plein dans le sujet ! · Wladimiro a posé une question : J'ai lu que les voies de circulation peuvent être traitées comme des voies principales ou comme des voies de service. Pouvez-vous me donner quelques exemples de certaines de ces voies des deux types, afin que je puisse aller les voir sur la carte complète de tous les signaux qui a été rapportée dans un autre sujet ? · Réponse : Lorsqu’il s’agit de voies principales, il n’y a pas de particularité réglementaire spécifique, en revanche lorsque ce sont des voies de service, elles sont repérées par des pancartes MV qui rappellent au mécanicien qu’outre la marche en manœuvre (VS) il est également en marche à vue. Donc je ne pourris absolument pas le sujet en rappelant cela ! La pancarte MV c’est ce qui rappelle au mécanicien qu’il est sur une voie de circulation et que les règles sont légèrement différentes des autres VS. Certains ont précisé qu’il y avait des voies de service désignées Voies de circulation sans pancarte MV, j’aimerais bien savoir où ! Moi ce que je dis c’est qu’à Trappes, les voies de service munies de la pancarte MV sont les voies de circul et c’est comme ça qu’on les reconnait et que cette pancarte est juridiquement indispensable ! Ma réponse à Wladimiro est documentée, argumentée : il peut se dire voilà une voie de service utilisée comme voie de circulation est repérée par une pancarte MV (*) et j’en ai un exemple à Trappes Par contre, lorsque Wladimiro lit : « Le statut « voie de circulation » est très particulier car pas très bien défini dans les textes contrairement aux voies principales et voies de service ; je crois même en connaître une qui relève des deux appellations officielles. « Ca lui fait une belle jambe et il reste sur sa faim ! (*) ou peut être, si j’en crois certains sans pancarte MV, mais sans doute avec une consigne qui précise les conditions de circulation , et dans ce cas j'aimerais bien qu'on me dise où !

Tu peux donner des exemples de voies de circulation, classées VS, sans pancarte MV ? Il y a une subtilité juridique avec la pancarte MV. Le règlement précise qu’on ne peut pas être normalement être reçu sur voie occupée, par exemple la responsabilité d’un aiguilleur pourrait être engagée (au moins partiellement) après un accident concernant un train ayant percuté un wagon oublié en tête de faisceau, par temps de brouillard. La pancarte MV dégage la responsabilité de l’aiguilleur, si au lieu d’envoyer le train qui arrive sur le faisceau de réception, il l’envoie au bout du triage par la voie de circulation et que après avoir franchi la pancarte MV, le train qui arrive percute dans le brouillard la queue du train qui le précède sur la voie de circulation, la pancarte MV dégage la responsabilité de l’aiguilleur : étant reçu sur voie de circulation et non voie de réception, le mécanicien doit être en mesure de s’arrêter si la voie est occupée…

- Bonjour ADC tu peux donner des exemples de voies de circulation sans pancarte MV (à part celles qui sont en Principales) - Pour exemple voies 1M et 2M entre Valenton et Villeneuve : voies principales limitées à 60, utilisées comme voies de circulation - Voies entre l’entrée Nord et la sortie Sud de Trappes ,voies de service, de circulation, avec pancartes MV.

- Il me semble que tu as oublié de préciser que généralement elles sont équipées de plaques MV, c’est (outre les docs) ce qui permet de les distinguer des autres voies de service, cette plaque MV rappelle que la conduite à tenir est légèrement différente que celle sur une voie de réception…

D’après ce que j’en sais tu as les Voies Principales et les Voies de Service, qui sont parcourues en marche en manœuvre. Beaucoup de voies de service sont en fait des voies de faisceau où les trains sont garés . Dans les grands triages ou entre grands triages rapprochés ,tu peux avoir des voies qui permettent d’aller d’un faisceau à l’autre du triage ou une des voies du faisceau, ces voies de circulation peuvent être des principales équipées de BAL (et généralement circulées à basse vitesse 40, 60) tu peux également avoir des voies de service, dans ce cas on observe la marche en manœuvre ET la marche à vue, sur ces voies de service particulières, dédiées à la circulation. Elles n’ont pas de statut particulier, ça correspond à un usage, donc soit ce sont des Principales, soit des VS . Dans ce cas la pancarte MV te rappelle que, contrairement à une VS de garage, tu peux être envoyé sur une voie occupée…

Voies de service utilisées comme voies de circulation : ce sont certaines voies dans un triage utilisées pour traverser le triage, depuis une trentaine d'années, elles sont souvent repérées par des pancartes MV...

C’est ce que mes honorables contradicteurs veulent me faire dire, mais ce n’est pas ce que je dis ! Oui ,le réseau souffre d’un sous investissement notoire par rapport aux pays que tu cites (par exemple la Suisse à une dotation budgétaire à peu près identique à la France pour un réseau bien plus petit) Mais ceci étant dit le principal frein au développement du fret n’est pas l’état du réseau, mais le fait que le train est économiquement hors jeu sur bien des relations par rapport au camion. Par exemple, les trains de transport combiné de LAHAYE entre Rennes et Valenton sont peu concernés par le fait que les évitements de La Loupe soient HS, que les voies de Trappes soient envahies de mauvaises herbes. Ils bénéficient actuellement de péages fortement baissés par DJEBARRI (contrairement à VIDALIES qui les avait fortement augmentés) Si un jour, un nouveau ministre, à la VIDALIES augmente de nouveau fortement les péages et que LAHAYE n’y trouve plus son compte, c’est ça qui tuera ces trains LAHAYE entre Rennes et Valenton et pas le fait que de nouvelles voies de service seront supprimées à Chartres ou à Trappes…

Ben c'est bien ce que je disais les verts cli à Toury, c'était bon à l'époque où on passait par là pour aller à Bordeaux, maintenant les voyageurs pour Bx passent à Courtalain TGV... "Sur Le Mans-Nantes où as tu vu que cela ne roulait pas à 200 ou 220 pour être précis, j'ai du avoir la berlue pendant les 12 ans que j'y ais circulé." Donc c'est bien ce que je disais, la préannonce a été maintenue sur les lignes classiques toujours parcourues par TGV...

Technique classique de rhétorique, tu ne réponds pas sur le principal, mais tu dégages en touche sur un point de détail, qui permets d’invalider tout le reste où tu n’as pas d’arguments… Je réponds sur la préannonce : Elle permettait la circulation à 200 de trains comme l’Aquitaine, le Capitole, le Drapeau, l’Etendard Dans la mesure où ces trains ont été remplacés par des TGV et ne circulent plus et que leur sillons sont réutilisés par des TER, oui c’est logique que la préannonce soit supprimée et la VL rabaissée à 160 (il faut pas oublier qu’outre la préannonce circuler à 200 impose une maintenance voie plus rigoureuse.) Par ailleurs je suis pas sûr que sur les lignes classiques où les TEE ont été remplacés par des TGV, par exemple Le Mans Nantes, la préannonce soit supprimée…

Mais je n’ai jamais contesté cela et je partage ce constat Mais si la situation actuelle te convient, pas de problème, nous sommes les meilleurs dans le meilleur des mondes. Comme pour vous cela ne me convient pas ! La différence entre votre discours et le mien, c’est que vous faîtes le constat suivant : 1. le réseau est délabré (ce qui est vrai pour le réseau secondaire et les installations annexes, mais exagéré pour le réseau principal) 2. partant de ce constat, avant tout nouveau trafic, il faut tout remettre en état Ce discours interdit tout développement du trafic fret, car selon vous ce ne sera possible qu’après plusieurs milliards consacrés à la remise en état du réseau Mon discours est le suivant : Certes la suppression de nombreux EP et lignes secondaires interdit la reprise de certains flux marchandises. Néanmoins, de nombreux EP peuvent être réouverts sans trop de frais, sans parler de ceux qui existent et sont sous utilisés. Conclusion : Le frein à la reprise marchandise n’est pas à rechercher dans l’état du réseau, mais plutôt du coté commercial : le train est hors marché, face à une concurrence routière qui bénéficie notamment de la possibilité d’utiliser des chauffeurs payés 3 fois rien (dépaysement des charges sociales pour les chauffeurs des pays de l’Est) L’interdiction de ce dépaysement serait sans doute une mesure bien plus efficace en faveur du fret ferroviaire. Le problème est donc purement politique : il faut que nos hommes politiques prennent des dispositions pour mettre fin à ce dépaysement et envoient promener les lobbies puissants qui sont pour ce dépaysement, car il va dans le sens de leurs intérêts… Faire le constat que rien ne sera possible sans remise en état intégrale du réseau, et oublier les travailleurs dépaysés des pays de l’Est, c’est un discours qui doit bien plaire à ces personnes influentes qui s’enrichissent sans cause, en sous payant leurs travailleurs…

Sur certaines portions, oui au point que j'ai appliqué plusieurs fois mouvement anormal ou choc sur la voie. Là on est à contre-emploi ! Normalement, c’est moi le méchant qui critique injustement la SNCF et toi le gentil qui dit que SNCF c’est super ! Je ne comprends plus je me retrouve à défendre la maintenance de SNCF-R , que personnellement je trouve tout à fait honorable et toi tu la démolis ?! Plus sérieusement, je me souviens d’une portion mal nivelée (vers Vire) sur Paris Granville à 110 tu décollais du siège et tu avais l’impression que le train allait dérailler, dans les voitures corail on ne se rendait compte de rien et une fois, j’ai fait ce parcours en compagnie d’un spécialiste de la voie : pour lui on était largement dans les tolérances. Il faut se méfier des impressions des non spécialistes, par exemple de journalistes qui vont te parler "de vieux rails rouillés, "alors qu’il s’agit de l’oxydation, normale, de rails neufs…

Donc lorsque tu conduisais un TGV Paris Brest, sur ligne classique à partir du Mans ou un Paris Bordeaux sur ligne classique à partir de Tours, la voie était pourrie et tu priais pour ne pas dérailler ?

Mais, c’est exactement ce que j’ai dit : Les voies principales sont correctement entretenues (d’ailleurs la responsabilité du propriétaire serait engagée si ce n’était pas le cas ) en revanche de nombreuses installations annexes font défaut et sont effectivement abandonnées. L’opérateur qui va faire des trains complets entre EP Axereal à Vieuvicq Montigny et EP à Lamballe, il ne va pas se demander si ses trains vont dérailler entre Laval et Le Mans, il sait que la voie est impeccable et autorisée ME 120. En revanche, s’il doit partir du silo du PK 125.5 à BROU, il y aura des frais et démarches pour remettre l’EP inutilisé en état. s’il doit partir du silo du PK 10,3 de la ligne 504 000 à Frazé ça sera impossible vu que cette ligne est déposée. Voilà les problèmes concrets qui se posent aux opérateurs, ce n’est pas des problèmes concernant un réseau principal décrit à tort comme en mauvais état, mais des EP qui sont passés de près de 9000 à environ 3000, des gares où il n’y a plus de voies marchandises permettant de transborder de train à camion

Je maintiens ce que j’ai dit : on ne peut plus faire Fougères Valenton (plus de ligne Vitré Fougères !), mais les installations entre Vitré et Valenton sont bien plus performantes qu’à l’époque où le train transportait 50% des marchandises : électrification, BAL, Radio voie parfaitement nivelée. Donc faut arrêter avec le réseau déglingué, à lire certain on se croirait dans les vidéos de shortlines américaines où on voit des trains tanguer à la limite du renversement. Ce n’est absolument pas le constat qu’on peut faire sur le réseau principal. Maintenant, si un opérateur veut expédier des trains de 2000 t de céréales de Arrou à Vitré, il peut le faire et avoir des tarifs compétitifs, par contre pour Fougères les frais de brouettage routier et le transbordement à Vitré le rendent hors marché, on peut dire merci à ceux qui ont flingué la VUTR Vitré Fougères

Qu’est ce qui te permet d’affirmer cela ? Le réseau est amputé de nombreuses lignes , triages, quais de déchargement, mais ce qui reste est en bon état…

Mon petit doigt me dit que le plus difficile est d’obtenir une pertinence économique, c’est déjà la première condition à réaliser avant toute étape suivante..

Au contraire ! N’importe qui peut devenir opérateur messagerie, il suffit d’avoir la licence et de payer les péages à SNCF-R. Ceci étant dit, une fois les péages, les salaires et le matériel payé, il faut que les rentrées en provenance des clients équilibrent les comptes, et là c’est pas gagné…

On ne peut jamais exclure l’hypothèse qu’un gosse (ou un voyou) aura déplacé le SAM ou ,un coup de vent, ou un oubli. Dans ce cas la sécurité ne tient qu’à un fil ! Comme le dit Christophe, l’arrêt offre un moment de réflexion supplémentaire au CRL « tiens il y a pas de SAM, mais c’est bizarre le train à coté semble prêt à partir » Il offre aussi une petite possibilité à l’AC de retenir en urgence le train (si pour une raison ou une autre le SAM n’a pas été perçu par le CRL), c’est plus facile d’arrêter un train qui redémarre, qu’un train lancé.. Et par ailleurs, il y a moins de risque de franchissement intempestif d’un SAM masqué par un bagage ou des voyageurs devant, à basse vitesse…

Oui, mais dans ce cas, il y a quand même le franchissement d’un sémaphore fermé ! (sans la répétition des signaux ,à l'époque, qui aurait pu être une dernière boucle de ratrapage) Alors que la situation est plus vicieuse pour un dépassement de train avec un sémaphore ouvert et s’adressant aux deux voies : c’est l’autorisation de départ qui va désigner le gagnant !

Tu es reçu dans une gare de VU pour être expédié après le départ d’un autre train (de même sens), avec la règle de l’arrêt obligatoire, tu ne pourras repartir qu’avec une autorisation de départ. S’il n’y avait pas cette règle, le risque c’est que le mécanicien du train reçu pour être mis en attente, apercevant le sémaphore de sortie ouvert pour le train déjà en gare, ne suppose,à tort, que c’est pour lui, avec risque de prise en écharpe… Il y a du avoir des incidents de ce genre , qui ont conduit le législateur à cette règle de l’arrêt obligatoire, pour éviter toute confusion…

Merci à notre sympathique modératrice, pour avoir eu la patience de changer encore le titre !😉 Ci joint photo d'un fourgon automoteur messagerie (collection Yannick Plomb)

Si je peux me permettre , Assouan, le titre devrait plutôt être automoteur voyageur/messagerie Car l’idée de Grandao est plutôt une idée messagerie légère que marchandise. Pour revenir au sujet, ça a existé dans le passé (automotrices-fourgon) Mais cela suppose un agent d’accompagnement dans le train pour manipuler les colis, et des agents en gare pour les réceptionner. Ou sinon des systèmes style Amazon Locker en gare avec un dispositif à inventer pour transférer les objets du train au « Locker » C’est pas gagné, qu’en sera-t-il de la sécurité des « Locker » en rase campagne et l’investissement en vaudra t’il la chandelle ? Sans compter qu’il faudra mettre en place la logistique du dernier kilomètre avec les vélos cargos ou les fourgonnettes électriques de livraison terminale...

Le titre c'est "TER Marchandises-Voyageurs " donc ça concerne, me semble t'il, aussi bien l'omnibus avec des wagons derrière,mais qui s'arrête 1 minute dans chaque gare, que le MV de "Jour de fête" de Tati qui manoeuvre 30 à 40 minutes dans certaines gares (heureusement pas toutes !)