CGO

S'il y a désaccord entre les Régions. (pour le financement) rien ne dit que Railcoop fera mieux que SNCF !

Bonjour Lorsque l'on entend se lancer dans un projet sur lequel d'autres ont échoué, il me semble que l'on ne peut pas faire l’économie de se poser la question : pourquoi la relation Lyon Bordeaux été abandonnée par la SNCF ? Il est tentant de faire une analyse rapide du type la SNCF de abandonné parce qu'ils sont trop nuls, ou trop bureaucrates, ou trop pénalisés par la grève, nous (Railcoop) on peut faire ce manque forcément que mieux qu'eux ! Si c'est ce type d'analyse rapide qui a été fait par Railcoop, ça ne pourra déboucher que sur un échec. Oui il y a un potentiel pour le train en France et probablement sur cet itinéraire. Mais on peut faire un autre type d'analyse si le train a été abandonné par la SNCF sur cette relation, c'est parce que c'est peut-être parce que la baisse des coûts de transport routier ont fait que le train n’était plus compétitif. Si c'est bien la cause principale de l'abandon du train sur cette relation, le seul moyen d'avoir de nouveaux trains compétitifs, ce sera seulement après avoir remédié à ce problème. C'est-à-dire après avoir renchéri les coûts du transport routier ou diminué ceux du coût du transport ferroviaire ( ou les deux à la fois.) L'écotaxe, qu'on veuille ou non c'était une manière de renchérir les coûts du transport routier, les péages bon marché avant Vidalies, c'était une manière de diminuer les coûts du transport ferroviaire. Donc si effectivement des mesures gouvernementales étaient prises pour renchérir fortement les coûts de transport routier d’une part et diminution des coûts du ferroviaire d’autre part je dirais Rail Coop a une chance de réussir. Sur le transport routier reste toujours aussi bon marché et qu'il n'y a pas de baisse significative sur les péages ferroviaires je serais beaucoup moins optimiste !

Tu échappes à Chef.fe.s d'Escale, Controleu.r.se , et "nous vous informons que notre conduct.eur.rice est issu de la diversité !"

Tu l'auras compris le "château" était une parabole, ça aurai pu être n'importe quoi d'autre, par exemple la recherche de l'Arche d'Alliance. Ce que je voulais dire, c'est qu'on peut avoir affaire à un authentique projet très sérieux, ou à un projet farfelu . Mais compte tenu des sommes en jeu même au final abandonné le projet farfelu de restauration de château ou autre,aura permis à certains d'avoir une vie pas trop mauvaise durant 2 ou 3 ans...

Je ne sais pas quoi en penser mais j'ai un ami, sans doute complotiste, qui m'a décliné le scénario suivant : "une bande de copains se lance dans un projet qui recueille l’assentiment enthousiaste de beaucoup de monde, ça pourrait être par exemple la restauration d'un château historique. Il y a une levée de fonds et des sommes importantes sont récoltées, des spécialistes sont embauchés pour étudier la future restauration, des repas et voyages d'affaires sont programmés, etc." A la fin de l'histoire ça peut se terminer très bien : le château est effectivement restauré. Ou moins bien : Au bout du compte les spécialistes grassement payés déclarent la restauration impossible, ou bien il manque encore plusieurs millions, ou les autorisations sont retirées, etc, etc. Dans ce cas,les contributeurs perdent leurs mises, mais durant 3 ou 4 ans les cadres de "l'Opération Restauration du Château", ont vécu la grande vie ! C'est au moins çà !

Marquer l'arrêt provoque une rupture de séquence mentale chez le conducteur. On a semble-t-il le même cas de figure avec le panneau Stop : il y a tellement de risques à franchir le carrefour, qu'en imposant un arrêt au conducteur on lui laisse un temps supplémentaire pour réfléchir, par rapport à un simple laissez le passage... Il y avait également des "Stops" sur certains réseaux de trams sur les voies en pente, pour "casser" la vitesse...

Effectivement, A l'époque le train léger avec une loco un conducteur, un chauffeur, un serre frein et un contrôleur, n'est pas viable pour transporter 20 personnes par rapport au char à banc avec un seul cocher. Mais si on fait un bond de 100 ans dans les années 1930, je pense que le petit autorail diesel, a un prix de revient kilométrique nettement moins élevé qu'un char à banc de 20 personnes à traction animale...

Bonjour Assouan, Je pense que ça se fera probablement de manière indirecte. Par exemple l'automatisation des remontes sans voyageurs TGV entre Montparnasse et Châtillon avait un moment été envisagée. Si ce projet avait été réalisé, il y aurait peut être pu avoir également une desserte marchandises vers le client fret qui était (qui est) embranché à Châtillon... En attendant il y a bien un garage de rames vides automatisé à Châtillon,mais à la RATP, pas à la SNCF...

Bel exemple ! On est en 1830, ce qui existe sur le terrain à l'heure actuelle c'est la diligence, le train est faisable d'après quelques esprits farfelus . Donc continuons avec la super-diligence à huit chevaux et suspension renforcée !

Là je pense que ton constat est erroné. Si tu prends comme exemple la VU Maintenon Nogent Le Roi, à Maintenon toutes les installations pour faire l'échange d'engins moteurs et le tête à queue de la rame sont bien encore présentes !.... ....A un détail près : c'est la VU qui, elle , est devenue une piste cyclable !

Tout travail mérite salaire, donc si le CRL est correctement rétribué pour ces prestations, je ne vois pas où est le problème. D'autres scenarii sont envisageables :les opérations d'échange des locs pouvant être effectuées, par un agent de manoeuvre, par exemple...

Il me semble que le message que je viens de poster réponds à ton message pas très bienveillant, me semble-t-il...

On peut imaginer quelque chose du style, le conducteur du train de ligne coupe sa loco et va la mettre en attente sur une voie de garage, il récupère la loco autonome de remonte et l'accroche au train qu'il a emmené et effectue l'essai de raccordement puis procède à l'appui du bouton de départ (après autorisation de l'AC bien sûr )

Dans le cadre d'une expérimentation, tu n'es pas obligé de rechercher la difficulté maximale (et avoir ainsi les plus grandes chances d'échec) Tu peux viser aussi quelque chose de plus modeste, par exemple une desserte interne à un site industriel ou un triage. Quitte après un premier retour d'expérience, à viser en seconde phase quelque chose de plus compliqué (PN, parcours plus long, parcours hors emprises privées et clôturées, etc)

Tu sais très bien qu'on peut équiper un véhicule ferroviaire de freinage d'urgence efficace, par exemple les patins magnétiques. Ce dont ne sont pas équipés les locotracteurs et petites locomotives actuelles. Par ailleurs ce type de freinage étant susceptible de détruire une voie aux traverses pourries et en rail léger, ça implique de renforcer la voie aux endroits où un freinage d'urgence est susceptible de se déclencher.. Tout ça tu le savais mais c'est mieux d'ironiser avec les rétro fusées où le lanceur automatique de lasso qui va s'enrouler sur un arbre !

Bravo pour ton magnifique reportage photos ! Ceci étant dit : "donc supprimer les PN, installer un block automatique avec circuit de voie, blinder la voie de capteurs" tout çà c'est plutôt pour une automatisation GL sur ligne principale performante (dont je vois peu l'intérêt) Une automatisation légère sur VUTR ou VUSS ou voie mère d'EP, c'est très peu d'installations sur la voie, (à part des panneaux pour signaler une interdiction renforcée de pénétrer dans les emprises) et c'est plutôt sur l'engin moteur que portent les modifs (capteurs, avertisseurs spécifiques, renforcement du freinage d'urgence, communication avec un superviseur, etc)

J'en sais rien, tout ce que je peux dire c'est que ces formations existent, au même titre que les formations "caristes" ou "reach stackers", par exemple. Elles sont encadrées par la loi et il y a certainement des conditions de renouvellement... Tout ça doit se retrouver sur le site de l'EPSF ou du Ministère du Travail, je suppose ?

Je connais un transporteur routier dont certains agents ont la qualification "Agent de manoeuvre ferroviaire" La formation dure une semaine et n'est pas très coûteuse...

Réactivation d' Orléans Chateaudun ?

Le personnel du client après une formation adéquate...

Ca te vient pas à l'esprit que le personnel de l'usine du client puisse lui même réaliser l'attelage ? (C'est déjà ce qui se passe depuis de nombreuses années dans certaines usines où le personnel manœuvre lui même les wagons avec des Unimogs ou équivalent

Effectivement ! Tous ces véhicules autonomes ont été élaborés, au départ, par le DARPA US qui a injecté des milliards de dollars (Defense Advanced Research Projects Agency ) !

Au passage je te signale que les ferrovipathes détestent l'idée du train autonome, donc j'en prends de tous les cotés ! Et deuxièmement lorsque tu argumentais "ça sera hors de prix", c'était un argument également non chiffré, mais un argument qu'on pouvait entendre, alors que " tu vis dans ton monde où tu idéalises le train sans tenir compte de la réalité du monde d'aujourd'hui"on n'est plus dans l'argumentation mais dans le dénigrement de la personne. Donc je reviens sur "C'est toi qui le dit, et tu es incapable de le prouver" Exact, cependant, ce que je sais, pour avoir eu un entretien avec les ingénieurs de la société FROG, c'est que le surcoût pour l'automatisation de leurs navettes (à Rotterdam) a été d'environ 100 000 € et que ce surcoût a été largement amorti par les économies d'exploitation. Et toujours selon ces ingénieurs le système était transposable à un véhicule sur rail (sans doute à un prix plus élevé) Donc moi, ce que je dis, c'est que surcoût de 200 000, 300 ou 500 K€, ça vaudrait le coup de tester le système expérimentalement et d'en tirer des conclusions. Après tout, vu tous les autres gaspillages par ailleurs, ce serait pas choquant !

J'entends bien ton argumentation : le train est bien un simple moyen de transporter quelque chose d'un point à un autre, on est bien d'accord. Le constat est le suivant : - le train est encore compétitif pour les envois massifs (2000 t) sur lignes principales -il ne l'est plus pour les lignes parcourues par 1 ou 2 trains par jour (par exemple desserte terminale sur VUTR pour une usine en bout de VUTR et à l'écart des lignes principales) L'automatisation de la desserte terminale permettrait, en réduisant fortement les coûts, de rendre de nouveau possible ce genre de dessertes. La principale contre argumentation vient d'ADC 01 "Automatiser un loco pour ne desservir qu'un client tous les 36 du mois va coûter une fortune et ne sera jamais rentable, il faut arrêter de rêver, il y aura un surcoût énorme." Elle sous entend qu'une desserte automatisée nécessite une infrastructure coûteuse et effectivement par exemple le VAL d'Orly, de minuscules rames de la capacité d'un seul autobus, nécessitent clôture intégrale du parcours, dispositifs anti intrusions, systèmes électroniques sophistiqués, une version marchandise du Val, ce serait effectivement le surcoût énorme." Mon point de vue est que nous sommes nullement dans l'obligation de faire un VAL marchandises. Des navettes routières automatiques légères existent un peu partout dans le monde, leurs performances sont limitées (30 km/h pour pouvoir s'arrêter en cas d'obstacle inopinée) Une version ferroviaire de ces navettes serait certes inappropriée pour circuler sur grandes lignes (vitesse trop basse),mais largement suffisante pour une desserte terminale sur VUTR. Donc dans ce cas l'argumentation d'ADC 01 sur le "surcoût énorme" ne tient pas !

Pour qu'une innovation s'impose, il ne suffit pas qu'elle fonctionne parfaitement ... ... il faut également vaincre tous les blocages des gens sans imagination qui n'en saisissent pas l'intérêt, des gens qui ont peur des bouleversements possibles , des gens qui vont voir remis en question une rente de situation, des technocrates qui vont multiplier les procédures inutiles, etc, etc. Les cheminots ont oublié qu'en son temps le chemin de fer était une innovation qui a eu aussi droit à toute la litanie "ça marchera jamais, trop dangereux, que vont devenir les diligences?, etc etc"