CGO

Une petite question : tu as déjà emprunté la navette automatique de Rotterdam ? Moi oui . Donc je parle de quelque chose que j'ai vu et essayé. C'est un véhicule très simple aux performances limitées (VL max 30 Km/h) mais qui fonctionne parfaitement depuis plus de 20 ans. Alors , oui équiper une VUTR avec une automatisation style ligne 14 de Paris, c'est possible, mais à 3 ou 4 M € du km ça ne vaudra jamais le coup, on est d'accord. En revanche, truffer de lidars un locotracteur, pour un coût d'environ 200 à 300 K€, qui se traînera à seulement 30km/H, vitesse faible, mais suffisante pour une desserte à courte distance, ça j'y crois !

Il y avait une époque où après un RVB on augmentait la vitesse, mais ça semble révolu !

Hypothèse : Tu as un client à Epiry ou Tamnay Chatillon qui souhaiterait expédier un unique wagon à raccrocher à ton train lourd Origine Cercy La Tour. Les frais pour aller chercher cet unique wagon vont faire en sorte que le tarif proposé au client sera le double de celui qu’il payerait si l’Origine était Cercy et non Epiry. On est bien d’accord ? J’espère que tu seras d’accord aussi sur le fait que si ce wagon arrive « tout seul » d’Epiry à Cercy et qu’à Cercy il n’y a plus qu’à le raccrocher à ton train complet, ça change la donne ! Le problème qui reste maintenant, c’est : « un locotracteur automatique pour effectuer une navette Epiry Cercy est t’il réalisable ? » La réponse est oui . A quel coût, probablement peu élevé si la vitesse d’acheminement est faible. Maintenant, reste le problème des certifications, autorisations et financements de comités Théodules ruineux. Là-dessus tu as raison, voilà pourquoi, cette solution existera, j’en suis sûr, mais il faudra attendre 20 ans après les chinois ou les américains pour qu’on la voie opérer en Absurdistan !

"Parce que ce n'est pas l'ADC qui coûte le plus cher " Oui et non ! Le coût de l’ADC sur Valenton –Nimes c’est peanuts, effectivement, par rapport au chiffre d’affaires du train. Par contre pour un Valenton Uzes on tombe sur la problématique des « derniers kilomètres » les 20 derniers kilomètres sur la VUTR vont faire exploser le prix, car il va falloir acheminer un engin et une équipe de conduite (et les trouver) toute une journée pour ces 20 derniers kilomètres. Selon moi automatiser Valenton –Nimes, aucun intérêt, en revanche fort intérêt d’avoir une desserte automatisée entre Nimes et Uzès, même si elle se traîne à 20 de moyenne

Une desserte par train autonome ne serait pas fiable ? Admettons que ce soit le cas, eh bien ce sera un client perdu, mais si c’est fiable, la desserte autonome rend viable des dessertes qui ne l’étaient pas auparavant. Quand à la détermination en cas d’incident de savoir, si c’est la voie ou l’engin moteur en cause, ce sera le problème des assurances et des experts...

Précisément, si ces signaux et potences ont traversé des décennies, c'est qu'ils ont été régulièrement décapés et repeints ! Mais pour l'intervalle entre deux "Grandes Peintures" on doit bien être sur du 10, 20 ans, ce qui explique l'état du matériel dont la peinture est bien prévue, mais dans six mois !

Le transport routier existe depuis des millénaires, il a toujours été le plus pratique,mais aussi le plus cher. Par exemple, il y a cent ans ça revenait 4 ou 5 fois plus cher d'expédier une tonne de Paris à Lyon par la route que par le train. Dans les années 1850 le train a laminé le transport routier, car il était bien moins cher grâce à l'innovation du roulement fer et des convois. Grâce aux innovations des autoroute ou des moteurs diesel performants, le transport routier a fortement réduit l'écart de coûts, voire inversé sur certaines OD. Lorsque Jacqv évoque "diminution des coûts d'exploitation, diminution des délais d'acheminement " grâce à de nouveaux progrès technologiques du train, son hypothèse est loin d'être saugrenue ! Le client qui recevait de la craie liquide dans son usine à Béssé sur Braye et qui est passé à la route lorsque la SNCF l'a prié d'aller cherche sa craie au Mans, il reviendra, si un train autonome (*) même roulant à 20 Km h, lui livrera sa craie de Chateau du Loir à Béssé sur Braye (*) en fait le client fret n'en a rien à cirer que le train qui vient dans son usine soit équipé avec un agent de manoeuvre, un conducteur, un aide conducteur et un serre -frein, ou juste un conducteur... ... ou pas de conducteur du tout :ce qui compte c'est le résultat !

Il y a quand même un paradoxe dans ton discours... D'un coté tu voudrais que les pouvoirs publics se débarrassent de lignes comme Morlaix Roscoff ou Guingamp Paimpol, pour faire des économies. Et de l'autre tu voudrais qu'on remplace les vieilles potences de signaux par des neuves. Pourtant en faisant durer le matériel , la SNCF économise l'argent public. Moi ça ne me choque pas de voir des signaux lumineux de 1937, des carrés violets (à Volvic) de 1912, des supports caténaires PO Midi des années 20 voire avant...

Signaux Etat en gare de Nogent Le Rotrou, ces signaux datent de la fin des années 30 (la cible a été changée) Photo CGO

Pas tant que ça ! Mais en fait il s'ouvre souvent quelques secondes avant l'ouverture du carré ! (Je coupe les cheveux en 4, car effectivement lorsque le carré est fermé, généralement le TIV également, à part ces quelques secondes...)

Des signaux de ce genre avaient été implanté sur Paris Caen avant la réforme Verlant. Ils étaient prévus pour être réutilisables après la réforme. Sauf erreur de ma part, certains présentaient l'indication sémaphore (2 feux rouges) Avertissement : un feu vert VL : un feu blanc Après la réforme le signal pouvait être réutilisé comme signal carré, avertissement (jaune et VL vert.) Pour d'autres signaux, seule une moitié de la cible était réutilisée (il y en avait beaucoup sur Mantes Caen avant l'électrification) Peut être qu'il y a eu la même problématique de réutilisation de signaux après réforme Verlant, à la Compagnie de l'Est ?

La ligne Nyon St Cergue. que j'ai cité, est bien électrifiée, cependant il y a des gares de croisement sans signaux lumineux ou mécaniques et sans personnel en gare...

Les suisses arrivent très bien à faire des croisements avec très peu d'investissement, par exemple sur Nyons St Cergue. on peut pas faire comme eux ?

Magnifiques photos, peut on savoir où a été prise celle du bas, on dirait une cible carrée Etat des années 1930 ?

Mon avis, se base sur le fait que : 1) il y a bien plus d'habitants à Pithiviers qu'à Chateauneuf (13 000 avec les environs contre 8000) Pithiviers est une petite ville alors que Chateauneuf est un gros bourg ... Deuxio ) Pithiviers est à 80km de Paris ,une situation très proche de Chartres , Dreux etc ,villes où il y a un fort trafic pendulaire domicile travail. pour Chateauneuf tout ce qu'on peut espérer comme domicile-travail, c'est sur Orléans et certainement pas Paris (149 km) Effectivement des relations avec 15 personnes par train en heures creuses intéressent peu les EF pour une exploitation à leurs risques et périls ! En revanche, tu sais très bien qu'en délégation de service public, transporter des banquettes vides, n'est pas un problème !

A mon avis il y a plus de potentiel sur Orléans Pithiviers, ou Etamp.e.s Pithiviers (voire Malsherb.e.s !)

A noter les 3 feux blancs en triangle. Jusqu'au début des années 80 les trams ne comportaient qu'un feu blanc à l'avant. (et les trains 2 phares jaunes !) Après cette date, ils sont tous équipés de 3 feux blancs, comme les trains. Les véhicules de services comme des voitures rail-route sont également tenues d'avoir ces 3 feux lors des parcours sur rail... Bizarre qu'en France les trams ne soient pas soumis à la signalétique ferroviaire comme aux Pays Bas...

Avec une petite inexactitude : le billet Paris Montparnasse/Ouest Ceinture, ne concerne pas un trajet Ceinture, mais la desserte des premières gares de la ligne Ouest de Paris à Brest ! Dans le même genre on aurait pu avoir Paris Austerlitz/Orléans Ceinture (Bd Masséna)..

La réponse me semble évidente transformer un sémaphore Verlant en, sémaphore SNCF est très facile tu rajoutes un écran vert sur l'ancienne lampe blanche de voie libre ! Alors que si tu implantes un carré il faut changer la cible (et le mécanisme d'ouverture)et rajouter un feu rouge supplémentaire. Sans compter la modification de la procédure :tu ne peux plus te contenter d'un ordre verbal, pour franchir le sémaphore fermé en manoeuvre...

Tu as tout à fait raison, par "précaution", je n'entendais nullement une précaution de fermer ou pas le disque laissée à l'initiative de l'AC, mais plutôt une précaution supplémentaire obligatoire , déterminée par les ingénieurs qui ont élaboré la procédure . Dans le même genre sur les lignes sans signaux à demeure, pour repartir l'effacement du jalon d'arrêt ne suffit pas, il faut également une autorisation de départ...

Effectivement, d'ailleurs en cas de croisement ou de bifurcation, elles seront toujours protégées par un carré (ou un jalon, ou un Guidon d'Arrêt), jamais par un sémaphore, même de VU

C’est juste un titre sur une interrogation ! A titre personnel je pense que de petits véhicules automatiques puissent être une solution pour la desserte de lignes secondaires. Cependant, je suis très perplexe sur le projet Taxirail, de toute évidence ce véhicule ne répond pas aux critères minimum en cas de choc. Personnellement, je pense qu’il faut un véhicule léger, mais répondant aux normes ferroviaires. Par exemple, les draisines SNCF répondent à ces critères : elles pèsent moins de 10 tonnes et sont conformes aux normes de sécurité et de résistance à la circulation ferroviaire (sans se retrouver avec un châssis voilé au bout de 1000 km !) Donc oui à un véhicule style draisine modifié, non à un minibus sur rail comme le Taxirail, ultraléger qui sera pulvérisé au moindre choc et qui sera déglingué au bout de 1000 km !

Mers el Kébir Je l’attendais un peu celle là ! C’est un drame épouvantable, mais en même temps, les anglais ne pouvaient pas prendre le risque que la flotte passe chez les allemands. Il faut pas oublier que lors des débarquements de 42 en Afrique des Français ont tiré sur d’autres français (sous les ordres de Pétain) Si on cherche absolument de la perfidie anglaise à l’égard de la France, je la verrais plutôt à la fin de la guerre, dans les atroces bombardements inutiles des villes de l’Ouest, Royan, Caen (et peut être Brest) et à ce moment il n’y avait plus l’excuse de l’anéantissement de la GB comme à l’époque de Mers el Kébir Joyeux Noël Capelanbrest (et à toutes et à tous !)

Ce qu’il faut comprendre dans le cas des 2 schémas du bas, c’est qu’un train ne rencontrera pratiquement jamais le disque fermé , il aura VL ou A si par exemple croisement et D exceptionnellement par exemple arrêt en gare, en amont du point d’arrêt normal. Dans ces 2 schémas du bas,l’AC ferme effectivement le disque par exemple pour protéger une manœuvre en gare,mais c’est une précaution supplémentaire, si tout se passe bien lorsqu’un train se présentera,la manœuvre sera terminée et le disque ouvert…

Perfide N’est ce pas une désignation un peu injurieuse pour nos amis anglais ? On a été bien contents durant la dernière guerre du coup de main de la « perfide » Albion (en réalité courageuse et tenace face à la barbarie) Par ailleurs, à titre personnel j’étais contre le Brexit, mais en le mettant en œuvre les Britanniques ont respecté la volonté populaire…