CGO

Oui, mais si tu lis le communiqué, tu remarqueras que les lignes ont été soigneusement choisies : Par exemple : Nimes Le Grau du Roi : stationnement suffisant en gares pour recharger Bordeaux Mont de Marsan : long parcours sous caténaire, précédant le tronçon non électrifié Bordeaux Le Verdon, ligne électrifiée à traction électrique déconseillée par forte chaleur, donc possibilité d’utiliser les pantographes (avec restriction ) en cas de panne batterie. C’est sûr que de manière judicieuse on a évité un long parcours de type Clermont Nimes…

En fait à Limoux, nous ne sommes pas dans le cas d'un Cv "implanté sur voie de service donnant accès à une voie principale",mais la situation est la suivante: - il n'y a aucun signal lumineux en bout de voie principale en gare -300 m après la fin du quai on tombe sur un Cv de type bas

Il y a un feu blanc en VU, en sortie de gare de Limoux vers Carcassonne

Oui mais F c'est sa désignation (il aurait pu s'appeler Cv A ou Cv E), il reste bien sûr non franchissable en cas d'extinction !

Ca dépend des endroits !

Ben voilà tu as identifié la cause ! Si lors de la réunion Railcoop à laquelle j’ai assisté, l’orateur avait brandi triomphalement (comme naguère Chamberlain) un bout de papier en déclarant « Voilà la relation a été abandonnée parceque la région X ne voulait plus rien remettre au pot commun, mais nous Railcoop avons réussi à avoir un engagement officiel de région X sur ce point ! » J’aurais dit bravo et j‘aurais cru au projet ! Au lieu de ça on a eu une discussion sur le futur matériel avec les questions futiles de l’assistance « il y aura des emplacements vélos ? des liseuses pour la nuit ?, des prises USB ? En français, ça s’appelle mettre la charrue avant les bœufs, ou vendre la peau de l’ours…

S'il y a désaccord entre les Régions. (pour le financement) rien ne dit que Railcoop fera mieux que SNCF !

Bonjour Lorsque l'on entend se lancer dans un projet sur lequel d'autres ont échoué, il me semble que l'on ne peut pas faire l’économie de se poser la question : pourquoi la relation Lyon Bordeaux été abandonnée par la SNCF ? Il est tentant de faire une analyse rapide du type la SNCF de abandonné parce qu'ils sont trop nuls, ou trop bureaucrates, ou trop pénalisés par la grève, nous (Railcoop) on peut faire ce manque forcément que mieux qu'eux ! Si c'est ce type d'analyse rapide qui a été fait par Railcoop, ça ne pourra déboucher que sur un échec. Oui il y a un potentiel pour le train en France et probablement sur cet itinéraire. Mais on peut faire un autre type d'analyse si le train a été abandonné par la SNCF sur cette relation, c'est parce que c'est peut-être parce que la baisse des coûts de transport routier ont fait que le train n’était plus compétitif. Si c'est bien la cause principale de l'abandon du train sur cette relation, le seul moyen d'avoir de nouveaux trains compétitifs, ce sera seulement après avoir remédié à ce problème. C'est-à-dire après avoir renchéri les coûts du transport routier ou diminué ceux du coût du transport ferroviaire ( ou les deux à la fois.) L'écotaxe, qu'on veuille ou non c'était une manière de renchérir les coûts du transport routier, les péages bon marché avant Vidalies, c'était une manière de diminuer les coûts du transport ferroviaire. Donc si effectivement des mesures gouvernementales étaient prises pour renchérir fortement les coûts de transport routier d’une part et diminution des coûts du ferroviaire d’autre part je dirais Rail Coop a une chance de réussir. Sur le transport routier reste toujours aussi bon marché et qu'il n'y a pas de baisse significative sur les péages ferroviaires je serais beaucoup moins optimiste !

Tu échappes à Chef.fe.s d'Escale, Controleu.r.se , et "nous vous informons que notre conduct.eur.rice est issu de la diversité !"

Tu l'auras compris le "château" était une parabole, ça aurai pu être n'importe quoi d'autre, par exemple la recherche de l'Arche d'Alliance. Ce que je voulais dire, c'est qu'on peut avoir affaire à un authentique projet très sérieux, ou à un projet farfelu . Mais compte tenu des sommes en jeu même au final abandonné le projet farfelu de restauration de château ou autre,aura permis à certains d'avoir une vie pas trop mauvaise durant 2 ou 3 ans...

Je ne sais pas quoi en penser mais j'ai un ami, sans doute complotiste, qui m'a décliné le scénario suivant : "une bande de copains se lance dans un projet qui recueille l’assentiment enthousiaste de beaucoup de monde, ça pourrait être par exemple la restauration d'un château historique. Il y a une levée de fonds et des sommes importantes sont récoltées, des spécialistes sont embauchés pour étudier la future restauration, des repas et voyages d'affaires sont programmés, etc." A la fin de l'histoire ça peut se terminer très bien : le château est effectivement restauré. Ou moins bien : Au bout du compte les spécialistes grassement payés déclarent la restauration impossible, ou bien il manque encore plusieurs millions, ou les autorisations sont retirées, etc, etc. Dans ce cas,les contributeurs perdent leurs mises, mais durant 3 ou 4 ans les cadres de "l'Opération Restauration du Château", ont vécu la grande vie ! C'est au moins çà !

Marquer l'arrêt provoque une rupture de séquence mentale chez le conducteur. On a semble-t-il le même cas de figure avec le panneau Stop : il y a tellement de risques à franchir le carrefour, qu'en imposant un arrêt au conducteur on lui laisse un temps supplémentaire pour réfléchir, par rapport à un simple laissez le passage... Il y avait également des "Stops" sur certains réseaux de trams sur les voies en pente, pour "casser" la vitesse...

Effectivement, A l'époque le train léger avec une loco un conducteur, un chauffeur, un serre frein et un contrôleur, n'est pas viable pour transporter 20 personnes par rapport au char à banc avec un seul cocher. Mais si on fait un bond de 100 ans dans les années 1930, je pense que le petit autorail diesel, a un prix de revient kilométrique nettement moins élevé qu'un char à banc de 20 personnes à traction animale...

Bonjour Assouan, Je pense que ça se fera probablement de manière indirecte. Par exemple l'automatisation des remontes sans voyageurs TGV entre Montparnasse et Châtillon avait un moment été envisagée. Si ce projet avait été réalisé, il y aurait peut être pu avoir également une desserte marchandises vers le client fret qui était (qui est) embranché à Châtillon... En attendant il y a bien un garage de rames vides automatisé à Châtillon,mais à la RATP, pas à la SNCF...

Bel exemple ! On est en 1830, ce qui existe sur le terrain à l'heure actuelle c'est la diligence, le train est faisable d'après quelques esprits farfelus . Donc continuons avec la super-diligence à huit chevaux et suspension renforcée !

Là je pense que ton constat est erroné. Si tu prends comme exemple la VU Maintenon Nogent Le Roi, à Maintenon toutes les installations pour faire l'échange d'engins moteurs et le tête à queue de la rame sont bien encore présentes !.... ....A un détail près : c'est la VU qui, elle , est devenue une piste cyclable !

Tout travail mérite salaire, donc si le CRL est correctement rétribué pour ces prestations, je ne vois pas où est le problème. D'autres scenarii sont envisageables :les opérations d'échange des locs pouvant être effectuées, par un agent de manoeuvre, par exemple...

Il me semble que le message que je viens de poster réponds à ton message pas très bienveillant, me semble-t-il...

On peut imaginer quelque chose du style, le conducteur du train de ligne coupe sa loco et va la mettre en attente sur une voie de garage, il récupère la loco autonome de remonte et l'accroche au train qu'il a emmené et effectue l'essai de raccordement puis procède à l'appui du bouton de départ (après autorisation de l'AC bien sûr )

Dans le cadre d'une expérimentation, tu n'es pas obligé de rechercher la difficulté maximale (et avoir ainsi les plus grandes chances d'échec) Tu peux viser aussi quelque chose de plus modeste, par exemple une desserte interne à un site industriel ou un triage. Quitte après un premier retour d'expérience, à viser en seconde phase quelque chose de plus compliqué (PN, parcours plus long, parcours hors emprises privées et clôturées, etc)

Tu sais très bien qu'on peut équiper un véhicule ferroviaire de freinage d'urgence efficace, par exemple les patins magnétiques. Ce dont ne sont pas équipés les locotracteurs et petites locomotives actuelles. Par ailleurs ce type de freinage étant susceptible de détruire une voie aux traverses pourries et en rail léger, ça implique de renforcer la voie aux endroits où un freinage d'urgence est susceptible de se déclencher.. Tout ça tu le savais mais c'est mieux d'ironiser avec les rétro fusées où le lanceur automatique de lasso qui va s'enrouler sur un arbre !

Bravo pour ton magnifique reportage photos ! Ceci étant dit : "donc supprimer les PN, installer un block automatique avec circuit de voie, blinder la voie de capteurs" tout çà c'est plutôt pour une automatisation GL sur ligne principale performante (dont je vois peu l'intérêt) Une automatisation légère sur VUTR ou VUSS ou voie mère d'EP, c'est très peu d'installations sur la voie, (à part des panneaux pour signaler une interdiction renforcée de pénétrer dans les emprises) et c'est plutôt sur l'engin moteur que portent les modifs (capteurs, avertisseurs spécifiques, renforcement du freinage d'urgence, communication avec un superviseur, etc)

J'en sais rien, tout ce que je peux dire c'est que ces formations existent, au même titre que les formations "caristes" ou "reach stackers", par exemple. Elles sont encadrées par la loi et il y a certainement des conditions de renouvellement... Tout ça doit se retrouver sur le site de l'EPSF ou du Ministère du Travail, je suppose ?

Je connais un transporteur routier dont certains agents ont la qualification "Agent de manoeuvre ferroviaire" La formation dure une semaine et n'est pas très coûteuse...

Réactivation d' Orléans Chateaudun ?