CGO

Le personnel du client après une formation adéquate...

Ca te vient pas à l'esprit que le personnel de l'usine du client puisse lui même réaliser l'attelage ? (C'est déjà ce qui se passe depuis de nombreuses années dans certaines usines où le personnel manœuvre lui même les wagons avec des Unimogs ou équivalent

Effectivement ! Tous ces véhicules autonomes ont été élaborés, au départ, par le DARPA US qui a injecté des milliards de dollars (Defense Advanced Research Projects Agency ) !

Au passage je te signale que les ferrovipathes détestent l'idée du train autonome, donc j'en prends de tous les cotés ! Et deuxièmement lorsque tu argumentais "ça sera hors de prix", c'était un argument également non chiffré, mais un argument qu'on pouvait entendre, alors que " tu vis dans ton monde où tu idéalises le train sans tenir compte de la réalité du monde d'aujourd'hui"on n'est plus dans l'argumentation mais dans le dénigrement de la personne. Donc je reviens sur "C'est toi qui le dit, et tu es incapable de le prouver" Exact, cependant, ce que je sais, pour avoir eu un entretien avec les ingénieurs de la société FROG, c'est que le surcoût pour l'automatisation de leurs navettes (à Rotterdam) a été d'environ 100 000 € et que ce surcoût a été largement amorti par les économies d'exploitation. Et toujours selon ces ingénieurs le système était transposable à un véhicule sur rail (sans doute à un prix plus élevé) Donc moi, ce que je dis, c'est que surcoût de 200 000, 300 ou 500 K€, ça vaudrait le coup de tester le système expérimentalement et d'en tirer des conclusions. Après tout, vu tous les autres gaspillages par ailleurs, ce serait pas choquant !

J'entends bien ton argumentation : le train est bien un simple moyen de transporter quelque chose d'un point à un autre, on est bien d'accord. Le constat est le suivant : - le train est encore compétitif pour les envois massifs (2000 t) sur lignes principales -il ne l'est plus pour les lignes parcourues par 1 ou 2 trains par jour (par exemple desserte terminale sur VUTR pour une usine en bout de VUTR et à l'écart des lignes principales) L'automatisation de la desserte terminale permettrait, en réduisant fortement les coûts, de rendre de nouveau possible ce genre de dessertes. La principale contre argumentation vient d'ADC 01 "Automatiser un loco pour ne desservir qu'un client tous les 36 du mois va coûter une fortune et ne sera jamais rentable, il faut arrêter de rêver, il y aura un surcoût énorme." Elle sous entend qu'une desserte automatisée nécessite une infrastructure coûteuse et effectivement par exemple le VAL d'Orly, de minuscules rames de la capacité d'un seul autobus, nécessitent clôture intégrale du parcours, dispositifs anti intrusions, systèmes électroniques sophistiqués, une version marchandise du Val, ce serait effectivement le surcoût énorme." Mon point de vue est que nous sommes nullement dans l'obligation de faire un VAL marchandises. Des navettes routières automatiques légères existent un peu partout dans le monde, leurs performances sont limitées (30 km/h pour pouvoir s'arrêter en cas d'obstacle inopinée) Une version ferroviaire de ces navettes serait certes inappropriée pour circuler sur grandes lignes (vitesse trop basse),mais largement suffisante pour une desserte terminale sur VUTR. Donc dans ce cas l'argumentation d'ADC 01 sur le "surcoût énorme" ne tient pas !

Pour qu'une innovation s'impose, il ne suffit pas qu'elle fonctionne parfaitement ... ... il faut également vaincre tous les blocages des gens sans imagination qui n'en saisissent pas l'intérêt, des gens qui ont peur des bouleversements possibles , des gens qui vont voir remis en question une rente de situation, des technocrates qui vont multiplier les procédures inutiles, etc, etc. Les cheminots ont oublié qu'en son temps le chemin de fer était une innovation qui a eu aussi droit à toute la litanie "ça marchera jamais, trop dangereux, que vont devenir les diligences?, etc etc"

Une petite question : tu as déjà emprunté la navette automatique de Rotterdam ? Moi oui . Donc je parle de quelque chose que j'ai vu et essayé. C'est un véhicule très simple aux performances limitées (VL max 30 Km/h) mais qui fonctionne parfaitement depuis plus de 20 ans. Alors , oui équiper une VUTR avec une automatisation style ligne 14 de Paris, c'est possible, mais à 3 ou 4 M € du km ça ne vaudra jamais le coup, on est d'accord. En revanche, truffer de lidars un locotracteur, pour un coût d'environ 200 à 300 K€, qui se traînera à seulement 30km/H, vitesse faible, mais suffisante pour une desserte à courte distance, ça j'y crois !

Il y avait une époque où après un RVB on augmentait la vitesse, mais ça semble révolu !

Hypothèse : Tu as un client à Epiry ou Tamnay Chatillon qui souhaiterait expédier un unique wagon à raccrocher à ton train lourd Origine Cercy La Tour. Les frais pour aller chercher cet unique wagon vont faire en sorte que le tarif proposé au client sera le double de celui qu’il payerait si l’Origine était Cercy et non Epiry. On est bien d’accord ? J’espère que tu seras d’accord aussi sur le fait que si ce wagon arrive « tout seul » d’Epiry à Cercy et qu’à Cercy il n’y a plus qu’à le raccrocher à ton train complet, ça change la donne ! Le problème qui reste maintenant, c’est : « un locotracteur automatique pour effectuer une navette Epiry Cercy est t’il réalisable ? » La réponse est oui . A quel coût, probablement peu élevé si la vitesse d’acheminement est faible. Maintenant, reste le problème des certifications, autorisations et financements de comités Théodules ruineux. Là-dessus tu as raison, voilà pourquoi, cette solution existera, j’en suis sûr, mais il faudra attendre 20 ans après les chinois ou les américains pour qu’on la voie opérer en Absurdistan !

"Parce que ce n'est pas l'ADC qui coûte le plus cher " Oui et non ! Le coût de l’ADC sur Valenton –Nimes c’est peanuts, effectivement, par rapport au chiffre d’affaires du train. Par contre pour un Valenton Uzes on tombe sur la problématique des « derniers kilomètres » les 20 derniers kilomètres sur la VUTR vont faire exploser le prix, car il va falloir acheminer un engin et une équipe de conduite (et les trouver) toute une journée pour ces 20 derniers kilomètres. Selon moi automatiser Valenton –Nimes, aucun intérêt, en revanche fort intérêt d’avoir une desserte automatisée entre Nimes et Uzès, même si elle se traîne à 20 de moyenne

Une desserte par train autonome ne serait pas fiable ? Admettons que ce soit le cas, eh bien ce sera un client perdu, mais si c’est fiable, la desserte autonome rend viable des dessertes qui ne l’étaient pas auparavant. Quand à la détermination en cas d’incident de savoir, si c’est la voie ou l’engin moteur en cause, ce sera le problème des assurances et des experts...

Précisément, si ces signaux et potences ont traversé des décennies, c'est qu'ils ont été régulièrement décapés et repeints ! Mais pour l'intervalle entre deux "Grandes Peintures" on doit bien être sur du 10, 20 ans, ce qui explique l'état du matériel dont la peinture est bien prévue, mais dans six mois !

Le transport routier existe depuis des millénaires, il a toujours été le plus pratique,mais aussi le plus cher. Par exemple, il y a cent ans ça revenait 4 ou 5 fois plus cher d'expédier une tonne de Paris à Lyon par la route que par le train. Dans les années 1850 le train a laminé le transport routier, car il était bien moins cher grâce à l'innovation du roulement fer et des convois. Grâce aux innovations des autoroute ou des moteurs diesel performants, le transport routier a fortement réduit l'écart de coûts, voire inversé sur certaines OD. Lorsque Jacqv évoque "diminution des coûts d'exploitation, diminution des délais d'acheminement " grâce à de nouveaux progrès technologiques du train, son hypothèse est loin d'être saugrenue ! Le client qui recevait de la craie liquide dans son usine à Béssé sur Braye et qui est passé à la route lorsque la SNCF l'a prié d'aller cherche sa craie au Mans, il reviendra, si un train autonome (*) même roulant à 20 Km h, lui livrera sa craie de Chateau du Loir à Béssé sur Braye (*) en fait le client fret n'en a rien à cirer que le train qui vient dans son usine soit équipé avec un agent de manoeuvre, un conducteur, un aide conducteur et un serre -frein, ou juste un conducteur... ... ou pas de conducteur du tout :ce qui compte c'est le résultat !

Il y a quand même un paradoxe dans ton discours... D'un coté tu voudrais que les pouvoirs publics se débarrassent de lignes comme Morlaix Roscoff ou Guingamp Paimpol, pour faire des économies. Et de l'autre tu voudrais qu'on remplace les vieilles potences de signaux par des neuves. Pourtant en faisant durer le matériel , la SNCF économise l'argent public. Moi ça ne me choque pas de voir des signaux lumineux de 1937, des carrés violets (à Volvic) de 1912, des supports caténaires PO Midi des années 20 voire avant...

Signaux Etat en gare de Nogent Le Rotrou, ces signaux datent de la fin des années 30 (la cible a été changée) Photo CGO

Pas tant que ça ! Mais en fait il s'ouvre souvent quelques secondes avant l'ouverture du carré ! (Je coupe les cheveux en 4, car effectivement lorsque le carré est fermé, généralement le TIV également, à part ces quelques secondes...)

Des signaux de ce genre avaient été implanté sur Paris Caen avant la réforme Verlant. Ils étaient prévus pour être réutilisables après la réforme. Sauf erreur de ma part, certains présentaient l'indication sémaphore (2 feux rouges) Avertissement : un feu vert VL : un feu blanc Après la réforme le signal pouvait être réutilisé comme signal carré, avertissement (jaune et VL vert.) Pour d'autres signaux, seule une moitié de la cible était réutilisée (il y en avait beaucoup sur Mantes Caen avant l'électrification) Peut être qu'il y a eu la même problématique de réutilisation de signaux après réforme Verlant, à la Compagnie de l'Est ?

La ligne Nyon St Cergue. que j'ai cité, est bien électrifiée, cependant il y a des gares de croisement sans signaux lumineux ou mécaniques et sans personnel en gare...

Les suisses arrivent très bien à faire des croisements avec très peu d'investissement, par exemple sur Nyons St Cergue. on peut pas faire comme eux ?

Magnifiques photos, peut on savoir où a été prise celle du bas, on dirait une cible carrée Etat des années 1930 ?

Mon avis, se base sur le fait que : 1) il y a bien plus d'habitants à Pithiviers qu'à Chateauneuf (13 000 avec les environs contre 8000) Pithiviers est une petite ville alors que Chateauneuf est un gros bourg ... Deuxio ) Pithiviers est à 80km de Paris ,une situation très proche de Chartres , Dreux etc ,villes où il y a un fort trafic pendulaire domicile travail. pour Chateauneuf tout ce qu'on peut espérer comme domicile-travail, c'est sur Orléans et certainement pas Paris (149 km) Effectivement des relations avec 15 personnes par train en heures creuses intéressent peu les EF pour une exploitation à leurs risques et périls ! En revanche, tu sais très bien qu'en délégation de service public, transporter des banquettes vides, n'est pas un problème !

A mon avis il y a plus de potentiel sur Orléans Pithiviers, ou Etamp.e.s Pithiviers (voire Malsherb.e.s !)

A noter les 3 feux blancs en triangle. Jusqu'au début des années 80 les trams ne comportaient qu'un feu blanc à l'avant. (et les trains 2 phares jaunes !) Après cette date, ils sont tous équipés de 3 feux blancs, comme les trains. Les véhicules de services comme des voitures rail-route sont également tenues d'avoir ces 3 feux lors des parcours sur rail... Bizarre qu'en France les trams ne soient pas soumis à la signalétique ferroviaire comme aux Pays Bas...

Avec une petite inexactitude : le billet Paris Montparnasse/Ouest Ceinture, ne concerne pas un trajet Ceinture, mais la desserte des premières gares de la ligne Ouest de Paris à Brest ! Dans le même genre on aurait pu avoir Paris Austerlitz/Orléans Ceinture (Bd Masséna)..

La réponse me semble évidente transformer un sémaphore Verlant en, sémaphore SNCF est très facile tu rajoutes un écran vert sur l'ancienne lampe blanche de voie libre ! Alors que si tu implantes un carré il faut changer la cible (et le mécanisme d'ouverture)et rajouter un feu rouge supplémentaire. Sans compter la modification de la procédure :tu ne peux plus te contenter d'un ordre verbal, pour franchir le sémaphore fermé en manoeuvre...