CGO

"ce qui faisait "vivre" ces lignes c'était le trafic marchandises" tout à fait exact pour les lignes secondaires SNCF à voie normale, en revanche les lignes "à Billard", à voie métrique, comme celles des CFD Vivarais, Lozère, etc étaient des lignes à dominance voyageur et pour cause, la voie étroite impliquait un couteux transbordement des marchandises...

Une éolienne, c'est un mât en acier des engrenages et un alternateur, c'est à peu près les mêmes éléments que dans une locomotive électrique, qu'on sait recycler ! On n'est pas du tout dans le casse tête ruineux du démantèlement d'une ancienne centrale nucléaire...

Incontestablement l'utilisation d'engins comme les autorails Billard a permis de retarder la fermeture des lignes sur lesquels ils roulaient... Je comprends pas très bien pourquoi si on fait rouler un engin léger sur une voie armée avec du 45 Kg, il faudrait remplacer les rails par du 25 kg ou moins ? Quel intérêt ? Le but c'est de garder la voie existante et de moins l'agresser avec des engins lourds...

Assez d’accord avec ton message du 26février sur la fragilité en cas de choc et aussi sur celui de l’impossibilité de faire face aux pointes avec un engin trop petit. Cependant à coté de l’aspect de "l’autocar sur rail pas plus cher et aussi économique que l’autocar "(ce qui n’est peut être pas aussi simple que ça ) Il y a aussi l’aspect de l’engin léger peu agressif pour les voies et avec une meilleure tenue de voie. Dans ces conditions ne peut on envisager des engins avec des bogies à 4 essieux, dont la charge par essieu serait très faible ?

Tu oublies qu’il y a des techniques pour stocker l’électricité : pompage-turbinage ou batteries; Tu peux tout à fait avoir une ile complètement autonome, alimentée 24 h sur 24 en solaire ou éolien. Avec la production d’énergie renouvelable française on pourrait probablement alimenter toute la France si le niveau de consommation était resté au niveau des années 30. Tout le problème est là ! Personne n’a envie de revenir à l’époque de la lampe unique de la salle à manger qu’on allumait juste le soir, sans frigo , sans machine à laver, sans ordinateur ! Maintenant, l’autre alternative, on garde notre confort suppose l’utilisation d’énergies qui vont causer notre perte. Tout ce que je dis, c’est que passer à 100% au renouvelable est faisable, mais implique une économie de rationnement, horrible à vivre et que ne pas le faire, c’est aussi courir de très gros risques, mais plus tard. Bref, il n’y a pas de solutions miracles et on a le choix entre la peste et le choléra !

On est d'accord 20 en moyenne, ça veut dire 100 voyageurs dans certains trains et 8 dans d'autres ! C'est pour ça que le mini-autorail léger de 30 places n'est pas forcément la solution miracle !

Au temps pour moi, je pense qu'une desserte du style Vitré Fougères avec un train par heure, on pourrait avoir une vingtaine de voyageurs en moyenne par train, mais guère plus et tu as raison ça fait pas 1500 mais dans les 400 par jour ! Et évidemment, même avec un 73500 EAS, ça serait très fortement déficitaire.

Ton raisonnement est valable... A un détail près les éoliennes sont interconnectées au réseau et quand il n'y a pas de vent les lumières du village ne s'éteignent pas pour autant ! Le courant vient juste d'une autre source un peu plus loin... Pour en revenir au train électrique alimenté par caténaire dont l'exploitant serait également producteur d'énergie éolienne, on procède par compensation je produis X Kwh, je consomme X Kwh pas forcément à l'instant où je produis et je paye la différence si la compensation n'est pas équilibrée !

C’est pour ça que j’ai toujours considéré les gars qui pensent que la majorité des gens prendraient le train comme de doux rêveurs. Ceci étant dit quand tu as 15000 déplacements en voiture entre une ville A et une ville B si le train n’assure que 10% des déplacements ça fait quand même 1500, c’est très faible par rapport à la voiture, mais c’est pas nul. Ca donne quelque chose comme une vingtaine de personnes par train, donc on est évidemment très en dessous du seuil de rentabilité de l’autorail lourd d’où le titre du topic « un plan d’action pour les petites lignes de trains » Le plan du gouvernement pour sauver les petites lignes de trains Toutes les possibilités devront être exploitées, sans tabou Couloirs de bus, navette autonome, train léger Est-ce qu’un train avec moins de 20 personnes à bord peut être aussi économique qu’un autocar ? Ma réponse est oui, mais à condition de transgresser un certains nombres de tabous !

Est ce qu'on peut réduire les émissions de CO² dans les transports : la réponse est oui Est ce qu'électoralement parlant, il est utile de faire état d'une volonté de réduire les émissions de CO² dans les transports la réponse est oui : à tort ou à raison une partie de l'électorat est sensible à ce problème Une fois ces constats effectués,même le moins écolo des hommes politiques sera persuadé que faire un geste en ce sens sera payant, électoralement parlant. Incontestablement les mesures les plus efficaces pour réduire le CO² et les GES, c'est le transfert modal ou la diminution des importations par bateau ou avion, cependant, c'est aussi les mesures les plus risquées politiquement. Ne reste plus pour se donner un vernis vert, inefficace, mais sans risques, que de subventionner de couteuses recherches sur le train à hydrogène par exemple... C'est un peu gros, mais ça fonctionne bien auprès d'un électorat crédule, pourquoi se gêner...

Exact, c’est très facile à faire ! Mais, il y a un loup : le rendement est très mauvais ! Concrètement ça veut dire qu’avec ton éolienne tu fais rouler 5 trains alimentés par ligne aérienne ou batteries, là où tu ne feras rouler qu’un train avec hydrogène obtenue par électrolyse. Et par ailleurs, tant que l’industrie pétrolière continue d’exister, le moyen le plus économique de produire de l’hydrogène reste via le pétrole ! Dans ces conditions, même si tu dispose d’énergie hydraulique ou éolienne, c’est un peu stupide de gaspiller ton courant dans l’électrolyse de l’eau, pendant que ton hydrogène, sous produit de la distillation du pétrole, est brulée dans des torchères… Enfin avec la pile à combustible, on revient en pire sur la problématique des métaux rares utilisés dans les batteries :une pile à combustible coûte la "peau des fesses" et utilise des métaux précieux et rares comme le platine, alors qu’il faut juste du cuivre ou de l’aluminium pour ton train alimenté par ligne aérienne et si le cuivre ou l’alu viennent à manquer, tu peux encore l’alimenter par un 3°rail en acier…

On n’est bien d’accord c’est pourquoi j’ai toujours pensé que les ferrovipathes qui voudraient revenir à "90 % des déplacements par le rail", étaient de doux rêveurs. Cependant, l’autre jour je me suis amusé à compter les voitures sur une départementale desservant une ville dont le train a été supprimé . A certains moments on était à une voiture toutes les 4 secondes, soit du 1000 personnes à l’heure, on doit être pas loin de 15 000 personnes par jour On est bien d’accord que le gars qui dit:" si le train est rétabli il y aura 90% de 15000 soit 13500 usagers du train" est complètement hors sujet ! En revanche, est tu sûr que celui qui suppose 90% sur la route et seulement 10% sur le train se trompe aussi Parce que dans ce cas on a bien chaque jour 13 500 voyages par route, mais quand même 1500 par train !

D'après ce que j'ai lu, le tournant c'est la guerre de 14, avant 1914 la plupart des réseaux de transport étaient bénéficiaires Après 1918, c'était beaucoup moins le cas..

D'après les scientifiques, il faudrait immédiatement arrêter toute utilisation d'énergie fossile pour éviter une catastrophe climatique. Ca c'est le point de vue des gens raisonnables, cependant le monde étant dirigé par des débiles mentaux et des fous criminels,on ne fera rien de ce que préconisent les scientifiques. Donc oui, Jacquv il faudrait passer à l'hydrogène dans un monde idéal, mais ce monde idéal est hélas une utopie, on va continuer avec le pétrole jusqu'à la dernière goutte et après l'effondrement de la civilisation, on aura d'autres chats à fouetter que de faire rouler des trains à hydrogène.... Ceci étant dit merci d'avoir essayé, c'était une bonne idée...

Aujourd'hui on cherche autant que possible à minimiser les dépenses et à réduire les déficits bien sûr, mais ce que recherchaient les sociétés privées à but lucratif c'était d'avoir des recettes supérieures aux dépenses et lorsque les autorités ont demandé à la STCRP de desservir les nouveaux quartiers de la Butte Rouge, ça a été : "OK, mais ça fera tant, parceque les recettes seront insuffisantes !"

Je suis dubitatif sur un avenir sans pétrole (ou charbon) avec utilisation d’hydrogène fabriquée sans pétrole. Ca supposerait que tous les pays soient d’accord pour ne plus utiliser les carburants fossiles, on en est encore loin et à supposer que 80% des pays soient d’accord pour ne plus utiliser les carburants fossiles, qu’est ce qu’on fait avec les pays qui refusent de le faire ? Et par ailleurs il ne faut pas se faire d’illusions sans carburants fossiles l’énergie (électricité, bois, hydrogène) sera très chère et il n’ y en aura pas pour tout le monde Ceci étant dit tes trains à hydrogène n’ont qu’une seule application pratique : Trains et engins de travaux en tunnel, ailleurs c’est de la Com pour se donner un vernis vert !

Faut pas exagérer pour le confort, il était tout à fait acceptable, le problème de l'A2E a été rappelé par ADC :toute petite série et entretien a effectuer au Technicentre de Rennes, donc avec longs HLP depuis Guingamp. Par ailleurs, sa capacité, acceptable la plupart du temps, ne permettait pas d’accueillir tout le monde en cas d’affluence inopinée. Ceci étant dit je suis d’accord avec toi : en cas de choc à un PN, il valait mieux se trouver dans les 2800 utilisés aux heures d’affluence que dans l’A2E aux places avant !

Exact, mais à l’époque ce qui était recherché par ces opérateurs c’était une véritable rentabilité commerciale. Par exemple à Paris, il y avait une ligne de câble-cars (comme à San Francisco) avec un fort déficit d’exploitation, elle a été remplacée par une ligne de bus et l’opérateur s’est vanté d’avoir remplacé un câble-car déficitaire par un autobus FB fortement bénéficiaire. A San Francisco même, beaucoup de lignes de câble-cars ont été supprimées et remplacées par des lignes de trolleybus dans les années 40 et 50, mais les dernières ont été maintenues sous la pression de l’opinion publique, pour leur coté touristique et folklorique, malgré leur très fort coût d’exploitation. La logique purement comptable des années 20 et 30 (une ligne doit équilibrer ses comptes) a été remplacée par une logique où on prend en compte les effets induits sur l’économie locale : on garde les câble-cars parce que, bien que fortement déficitaires, ils génèrent , en externe, d’importantes recettes touristiques dans l’hôtellerie, restauration etc... Oui, mais l'Allemagne ce n'est pas que la Ruhr, il y a aussi beaucoup de régions très rurales, par exemple du coté de Weimar ou de la frontière Tchèque et le Bade Wurtemberg ressemble beaucoup à l'Alsace,ça ne l'empêche pas d'être mieux desservi, même si la desserte Alsacienne est, me semble t'il,t bien meilleure que celle de la Lorraine !

En gros le rail de 7Kg c'est la voie Decauville ? Le plus léger que j'ai vu c'est du mini DC sur le Blanc Argent, peut être 2O kg ? et il y a aussi du tout petit rail Vignole Est de 1875 ! sur les derniers kilomètres de Mézy Montmirail..

Je vois que tu connais bien le sujet ! tu a des exemples de lignes SNCF équipées avec ces types de rails ?

Pas forcément les Picasso et autres FNC assuraient, certes, la desserte des lignes secondaires, mais avaient également des missions sur les lignes principales (par exemple Paris Dreux Argentan, ou Paris Troyes) Et par ailleurs, les voies légères SNCF, c'est minimum 35 à 40 kg (je parle sous couvert des spécialistes "voies"), donc par rapport aux voies CFD avec des rails de 20 kg ou 15 Kg, même sur ligne secondaire la SNCF c'est du (relativement)lourd !

Le véhicule léger sur rails c’est un peu un serpent de mer depuis plus de70 ans puisque la STCRP de Paris avait déjà sorti dans les années 20 l’automotrice de tramway L "comme Légère", mais à chaque fois on se heurte au même problème ces véhicules vieillissent mal et encaissent mal les chocs. Donc peut être une fausse bonne idée ? A part peut être l’exception des autorails Billard ? Par ailleurs, sans aller jusqu’à l’autocar sur rails de 15 t, les Picasso de 32 T étaient très robustes, avec une caisse de ce genre et en remplaçant l’énorme et très lourd Diesel de seulement 300 Cv par un moteur moderne plus léger, on pourrait avoir un autorail de 25 T ET robuste, c’est toujours mieux que 54 tonnes…

Ben ton gazogène de 1937 a un bilan carbone neutre, il est bien plus performant que la solution hydrogène ! Avec un bémol cependant, il n’y a pas assez de forêts pour basculer sur le bois. Mais c’est pareil pour l’hydrogène dont la production a grande échelle ne peut pas être envisagée. Hydrogène ou bois carburant ça reste des gadgets pour financer des comités Théodules de copains avec l’argent public, tant que le pétrole reste bon marché, bref juste une action de Com, coûteuse à l’intention des gogos que nous sommes…

Et pourquoi ne pas garder les bon vieux diesels ? Il n'y a qu'avec les carburants fossiles qu'il a un bilan négatif en CO², avec des carburants renouvelable le bilan CO² d'un diesel est neutre, ce qui n'est pas le cas de l'hydrogène .

"mais s'il doit y avoir conducteur, il doit faire office de contrôleur, " L'EAS c'est déjà une réalité pour beaucoup de lignes comme Guingamp Paimpol ,citée par Capelanbrest, et l'EAS n'a pas empêché la fermeture de Morlaix Roscoff !