CGO

Excuse moi, mais je pense que tu n'en sais rien ! La ligne de Denfert à Robinson et sa branche vers Limours était une ligne expérimentale (système Arnout), à gabarit particulier, remise à voie normale en 1895. Donc tout dépend des tunnels, c'est peut être effectivement possible ou peut être seulement possible après adaptation du gabarit. Dans ce deuxième cas tout dépend si cette adaptation du gabarit sera facile à réaliser ou ruineuse...

Je ne sais pas ce qu'il en est pour les autres matériels à 2 niveaux, mais les VB2N étaient interdites par défaut sur tout le réseau, à l'exception des lignes sur lesquelles leur circulation était autorisée. Par exemple ligne "Paris Granville autorisée à la circulation de VB2N"

Et comme d'hab Cap' toujours vouloir à me reprendre (y compris lorsque je suis du même avis que lui ! ) n'est ce pas toi même, qui te plaignais des trajets interminables de ta jeunesse ? Les locos vapeur avaient beaucoup de pêche au démarrage et sur les omnibus, elles tenaient largement tête aux 67000 et 66000, mais en France elles avaient une vitesse limite assez basse et sauf erreur de ma part on n'avait pas l'équivalent du Flying Scottman (VL~ 160)

Sur Paris Granville les vapeurs étaient limitées à 100 ou 105, ça va être difficile de faire plus lent avec des VL à 160/140 sur tout le parcours...

Pour en revenir à L'Allemagne lorsque Likorn écrit: "Tiens, c'est ce qu'on fait en Suisse depuis plus de trente ans. C'est marrant, l’Allemagne était totalement contre." En fait on devrait nuancer : les routiers (et peut être aussi le patronat allemand et les conservateurs ?) étaient violemment contre la LKW Maut, en revanche les Verts et les Européistes pour . Malgré une forte opposition le gouvernement allemand de l'époque a tenu bon et ne s'est pas couché devant le lobby routier comme le notre et le résultat est plutôt positif. Ma position est qu'il est vraiment dommage que l'exécutif français ne soit pas resté droit dans ses bottes et ferme sur la redevance PL, si cela avait été le cas le fret ferroviaire ne serait, sans doute pas, dans ce état .

Assouan apporte de l’eau à mon moulin 49 % sont des conducteurs de véhicules poids lourds sur courte distance, (genre Montreuil –Ivry en 19 tonnes): aucune chance de transfert sur le rail 19 % sont conducteurs de véhicules utilitaires légers. Idem aucune chance de transfert sur le rail 32 % sont grands routiers =possibilité de transfert partiel sur le rail, partiel parce qu’on ne remplace pas un seul semi-remorque par un train et qu’on peut desservir Avoriaz ou Bagnères de Luchon en semi-remorque mais pas en train…

Cours de Transports de Marchandises du CNAM, il y a 25 ans,la répartition a pas du trop changer depuis, à part remplacer Boxer par C 15 et 4L fourgonette et Master par Citroen HY !

Relis la ma phrase , j'ai écrit "d'une partie des chargeurs" le mot partie est très important : même en cas de forte baisse des tarifs du fret ferroviaire, je suis bien conscient que la majorité du fret restera acheminé par la route. D'ailleurs, si on fait le décompte par catégories de véhicules ceux qui acheminent la majorité des tonnes kilomètres on se rend compte qu'elles le sont par des tout petits véhicules style Partner, Boxer, Kangoo, Master ! En tonnes kilomètres , ce sont eux qui se taillent la part du lion, et non pas les semi-remorques ! Une forte baisse du prix du ferroviaire impacterait donc seulement une partie des semi-remorques ,(minoritaires en TK) et pas du tout les camionnettes et autres 3,5t...

Evidemment , qu’à terme il faudra améliorer le RFN Mais que ce serait –il passé en terme de report modal si l’Ecotaxe avait été appliquée en France ? Il y aurait eu une demande d’une partie des chargeurs pour un report sur le rail devenu plus compétitif. Cette demande aurait pu être satisfaite, pour partie, le réseau pouvant l’absorber, en l’état non satisfaite pour une autre partie (par exemple absence d’installation terminale) Dans le 2° cas (les clients veulent être acheminés par rail, mais les opérateurs sont obligés de refuser car réseau pas au niveau) et bien ils continuent, à contre cœur , d’être desservis par route, jusqu’à ce que l’acheminement par rail devienne possible. Il n’y a pas de problèmes, ils étaient desservis par la route à l’époque où c’était pas cher, ils continuent de l’être, la route étant devenue chère, à eux de plaider auprès des pouvoirs publics la réalisation des travaux qui leur permettront de bénéficier de l’avantageuse desserte par rail…

Ce sont des décisions purement administratives, un jour un type décide « à partir de maintenant la vitesse est limitée à tant sur les infrastructures équipées de … » Par exemple, de nombreuses lignes secondaires étaient équipées de rails avec des éclisses à 4 boulons et ça fonctionnait très bien depuis plus de cent ans. Un jour un type décide « à partir de maintenant les éclisses devront comporter 6 boulons minimum » et tu te retrouves avec des lignes limitées à 40 ou 60 tant que la modif aura pas été faite…

Je suis riverain d'une ligne secondaire SNCF et je te garantis que cette ligne fait l'objet de campagnes de surveillance et d'entretien régulières. Le contraire serait étonnant ! Quel responsable accepterait de se voir mis en cause en cas d'accident, et de risquer de lourdes peines, car il se serait abstenu d'effectuer l'entretien et la surveillance ?

C’est pourtant simple sur une infra à forte circulation les incidents et réparations deviennent très fréquents à partir d’une certaine période de vie de l’infra. C’est pour cette raison qu’on préfère tout renouveler à neuf avant d’entrer dans la période des incidents fréquents. Pour une infra secondaire, la problématique n’est pas la même :, on peut faire durer ! Quitte à faire de temps en temps une intervention, qui sera moins impactante . Et ce n’est pas parce qu’on roule à 100 ou 140 sur des infras très vieilles que la sécurité est engagée, puisque ces infras sont régulièrement surveillées et contrôlées

C'est pour ça que beaucoup de trains de nuit étaient, volontairement, très lents, pour arriver vers 7/8 h du matin et pas à 3 ou 4 h du mat...

Le nouveau péage pour les poids-lourds est l’élément le plus important de la politique de transfert modal promise depuis des années par les gouvernements allemands, et sans cesse repoussée Et à chaque fois que je plaide pour cette mesure ,sur ce forum, certains m’expliquent que "ça n’a rien à voir que le principal, c’est remettre le réseau à neuf." Le péage pour les poids-lourds est bien l’élément le plus important de la politique de transfert modal, en Suisse ... ... mais aussi en France ! Même si nos pitoyables hommes politiques (et sans doute très corrompus) ont réussi à abroger la loi pourtant promulguée, qui rendait ce péage obligatoire et à en démanteler les installations, tout en nous prenant pour des idiots, en nous expliquant qu’il fallait mettre les camions sur des trains...

L'age n'est pas le seul critère, on peut rouler à 100 en toute sécurité sur des rails des années 30 et une voie bien plus récente mais mal nivelée peut être dangereuse...

Keneilwe, la petite Pedi a bien grandi ! Il est temps pour elle de prendre son envol, non sans avoir écouté une dernière fois les conseils de sa maman ... (Nkosasana et Dalom kids) https://www.youtube.com/watch?v=1wUdiwgXsS4

En gare de Massy et Bois de l'Eutrope A noter l'alimentation de la LAC en 1500 V y compris sur la partie tram... Photos CGO

des espaces dédiés aux personnes à mobilité réduite, aux vélos et aux poussettes. Aux vélos ?

C’est pas gagné non plus avec le stockage par batteries ! "À l'avenir, certains craignent que le lithium bon marché vienne à manquer car, s'il est très abondant sur Terre, les sites où il est facile (et donc peu coûteux) à extraire sont rares. Plus de 75% de la production vient des "salars" d'Amérique du Sud (Chili et Argentine essentiellement ; la décision de faire entrer en production le salar de Uyuni en Bolivie a été prise en mars 2008). Une augmentation des coûts du lithium aurait un impact sur le coût des batteries et mettrait en danger son application au véhicule électrique."

Mais il n’y a pas qu’un problème de coût : avec l’éolien quand il n’y a pas de vent la production s’arrête, le seul moyen d’éviter cela c’est d’adosser le parc éolien à des moyens de stockage qui sont des gigantesques lacs artificiels, dont personne ne veut (Ste Soline !). A titre personnel, utiliser l’énergie gratuite du vent, me parait plus sympa que d’extraire ,très loin, des matériaux dangereux à utiliser dans des centrales très complexes . Mais stériliser des hectares de terres agricoles pour les transformer en lacs artificiels, ça a pas l’air terrible comme solution…

le parc éolien actuel suffirait peut être pour alimenter la France si elle en était restée au niveau de consommation des années 30 Mais vu les gros besoins actuels il est impossible de faire face à la conso avec les ENR. Tu as tronqué la citation de la conclusion : Mais vu les gros besoins actuels, il est impossible de faire face à la conso avec les seules ENR. Ce qui veut dire que si on ne retourne pas à l'âge de pierre, les ENR ne couvrent pas les besoins en énergie, d’une population qui a augmenté, comme tu le dis de 28 M et qui possède maintenant des frigos, ordinateurs, clim, MAL, voitures électriques, au lieu de la lampe dans la cuisine des années 30…

J’ai lu quelque part que l’Allemagne avait dépensé des sommes extravagantes pour s’équiper en éolien, bien supérieures aux centrales nucléaires équivalentes. A titre personnel, j’ai rien contre l’éolien sous réserve que ce soit adossé à un stockage d’énergie et non à des centrales à gaz, mais vu l’ambiance actuelle il me semble impossible que les riverains acceptent de voir des champs transformés en buttes et lacs artificiels pour stockage d’énergie le parc éolien actuel suffirait peut être pour alimenter la France si elle en était restée au niveau de consommation des années 30 Mais vu les gros besoins actuels il est impossible de faire face à la conso avec les ENR.

Verane a dit que c'était pas sur le POC, donc logiquement pas entre Seilhac et Treignac ? Au fait c'est voie normale ?

Début 2016, Alain Vidalies, secrétaire d'État chargé des transports, annonçait la suppression progressive de la plupart des liaisons ferroviaires de nuit. La principale raison invoquée était l'absence de rentabilité. Outre la suppression des trains de nuit On doit également à monsieur VIDALIES : -très forte augmentation des péages pour le fret ferroviaire -suppression de l’écotaxe (donc baisse des coûts pour nos concurrents) - Plan de relance Autoroutier L’écotaxe définitivement enterrée par l’Assemblée Malgré sa suspension en octobre 2014, la taxe subsistait dans les textes. Les députés l’ont fait disparaître par un amendement au projet de loi de finances pour 2017. Le Monde avec AFP Publié le 18 novembre 2016 Plan de relance Autoroutier En septembre 2015, il met en place avec Ségolène Royal, ministre de l'Écologie, et Emmanuel Macron, ministre de l'Économie, le plan de relance autoroutier (PRA) prévoyant la réalisation de 23 opérations, de 2015 à 2020, pour un montant de 3,6 milliards d'euros5. Celui-ci consiste essentiellement en un allongement de la durée des concessions autoroutières en échange de travaux d'amélioration du réseau. Son but affiché est de relancer l’économie notamment dans le secteur du BTP. En septembre 2016, il annonce un second plan6. Selon un référé de la Cour des comptes, publié en avril 2019, ce plan de relance autoroutier rapportera finalement aux concessionnaires autoroutiers cinq fois plus que leurs mises...

On peut se poser la question de la pertinence d'une telle mesure, alors que du fait de la carence de l'Etat, les véhicules non assurés prolifèrent...