CGO

Je ne vois pas de contradiction, l'H2 blanc pour l'instant c'est bien du domaine d'un "futur" incertain et si l'hypothèse de gisements importants de H2 blanc se réalisait, dans ce cas l'adjonction de CO² permettrait d'éviter la mise à la casse de millions de moteurs classiques et de l'abandon de l'industrie automobile européenne. Je ne suis pas scientifique et ce n'est pas par nostalgie de la Solexine que j'ai cette opinion, mais bien parcequ'elle a été formulée par d'autres, aux compétences indiscutables. Pour un chantier souterrain (Castor,...) si on remplace les engins tournant au GPL par des engins hydrogène/CO², ça changera rien le dégagement de CO² est identique et l'atmosphère du chantier sera aussi toxique, dans ce cas l'hydrogène pure est bien sûr la solution. Pour les engins tournant en extérieur, c'est une autre affaire...

L'hydrogène pur est très difficile à stocker et il faut des réservoirs et tuyaux spéciaux utilisée avec une pile à combustible, très couteuse, il faut des matériaux très rares utilisée en direct, la consommation est multipliée par deux et il faut toujours des réservoirs et tuyaux spéciaux + des moteurs spéciaux capables d'encaisser des explosions 3 fois plus puissantes que l'essence. Combinée avec du CO² on peut utiliser des moteurs ordinaires GPL, évidemment on va rejeter du CO² au lieu de vapeur d'eau, donc c'est moins élégant pour les puristes. Mais dans la mesure où de nombreuses industries vont continuer à émettre du CO², autant le réinjecter dans l'hydrogène carburant, pour pouvoir utiliser des moteurs ordinaires...

il y a un monde de problèmes à surmonter avant et ce ne sera pas fait dans les 6 mois. Là dessus on est bien d'accord " il y a un monde de problèmes à surmonter " est ce que j'ai dit ca ""ah bah voilà on a la solution, " y a qu'a" ? Certainement pas ! Je fait juste le constat qu'après avoir pensé qu'il ne pouvait pas y avoir d'hydrogène natif sur cette planète les scientifiques ont changé d'avis : il y en a . Et effectivement , il y a un monde de problèmes à surmonter : forages à grande profondeur et quantité inconnue, il y en a peut être pas assez au final... On a encore en tête les espoirs déçus de la géothermie: il y a bien de l'eau chaude en sous sol mais elle est très corrosive et c'est pas évident de la remonter... Je suis quand même surpris de ta réaction , sur un sujet non polémique, je me borne à signaler que l'hydrogène pourrait être une solution (ou pas), donc avec beaucoup de réserves sur la faisabilité et tu me tombes dessus en prétendant que je suis "un ya qu'a fokon" On a l'impression que quoique je dise, tu auras toujours quelque chose à me reprocher et que tu instruis uniquement à charge...

Je pense que la raison principale de l'alimentation en 750V me semble être, évidemment, la sécurité ! Ca doit pas être terrible d'avoir du 25 Kv en plein centre urbain !😡. PS je crois qu'il y a eu des essais d'alimentation de trams sur une ligne en Suisse, en alternatif haute tension dans les années 50, à priori sans lendemains... Pour info le tram de la Compagnie des Chemins de fer Départementaux de la Haute-Vienne (CDHV) dont les vestiges sont visibles à Oradour sur Glane était en 25 Hz 10.000 v, mais c'est un tram interurbain qui traverse un village...

"Eric Claude Gaucher, né en novembre 1970, est un géochimiste français reconnu à l'international dans le domaine des géo-énergies et des stockages géologiques. Il est spécialisé dans le calcul des interactions eau-roche-gaz. Il participe à la transition énergétique par son travail sur l'exploration de l'hydrogène natif." Donc pour toi ce géochimiste, renommé, qui a publié 5 ou 6 bouquins est un péquin... En revanche, rien à redire sur les pointures qui ont décidé l'arrêt total de la fabrication de voitures thermiques d'ici 15 ans... Si les travaux du professeur GAUCHER débouchent sur une réalité, ça remet totalement en cause la décision de l'arrêt total de la fabrication de voitures thermiques qui sera une catastrophe économique et un suicide absurde...

A Paris le tram 91 était à prise de courant par le sol, avant sa conversion à la ligne aérienne, bien plus fiable...

Il semblerait qu'il y ait des gisements importants d'hydrogène lorsqu'on fore à 3000m de profondeur. L'hydrogène peut être utilisée directement dans des moteurs à explosion spéciaux dans des moteurs électriques après conversion dans une pile à combustible, très coûteuse dans des moteurs à explosion ordinaires, après adjonction de CO²

Le problème c'est :" comment remédier plus ou moins à une situation dégradée sur ligne nouvelle." La piste de l'électrification de Chartres Courtalain qui permet de dévier tous les TGV et pas juste les "Bretagne PDL" a été déjà, sérieusement étudiée.... ....et non retenue. Une remise à niveau de la totalité de Chartres Bordeaux pour le fret permettrait , cerise sur le gâteau, le détournement des TGV (jusqu'à Courtalain, certainement pas Bordeaux !) mais avec une perte de temps d'au moins une heure. Donc on est bien d'accord que c'est juste pour limiter les dégats en situation dégradée, tu as l'air de croire que je plaide pour le retour de Paris Bordeaux via Chartres en huit heures ! C'est pas le cas ! Vive Paris Bordeaux en TGV en 2 heures, et pourquoi pas du fret et du TER sur Chartres Bordeaux . Mais là ça supposerait que les décideurs travailleraient pour l'intérêt général, alors qu'ils donnent plutôt l'impression de se contre-moquer de l'intérêt général !

J'ai donné une piste : l'électrification de Chartres Courtalain qui permet d'assurer les détournements des trains vers la Bretagne , mais aussi vers l'Aquitaine. Evidemment, l'utilisation de cette ligne juste comme secours TGV, ne justifierai sans doute pas ces frais. Une autre possibilité serait la réhabilitation totale de Chartres Bordeaux, dans ce cas Chartres Courtalain devient juste la cerise sur le gateau. Cet itinéraire Nord Sud pourrait être très utilisé, si par exemple, il y avait une exemption partielle de péages. Dans ce cas l'Etat engage des frais importants pour la réhabilitation de la ligne, il renonce à un retour sur investissement rapide avec des péages insuffisants, en contrepartie un grand nombre de camions sont éliminés: ca s'appelle de l'écologie réelle. Evidemment, tout cela est purement utopique, dans la période d'inversion des valeurs actuelles, s'il y a un milliard à claquer, on va certainement pas le faire pour quelque chose d'utile !

Il y avait eu un temps un projet d'électrification de Chartres Courtalain pour utilisation comme ligne de secours de la LGV. Evidemment, la rentabilité d'une ligne de secours utilisée une dizaine de fois par an, ne devait pas être terrible, d'où l'abandon du projet...

Pour le coup, réutiliser les rails de lignes principales sur des lignes secondaires est une pratique très ancienne (bien avant SNCF) et je dirais rationnelle ! Des rails qui diminuaient rapidement d'épaisseur sur une ligne à 50 trains de 2000t par jour, peuvent durer 100 ans sur une ligne à 8 AR autorails jour...

Si tu prends des transporteurs comme Ambrogio, ils louent leurs wagons et leurs locos à peu près au même prix dans tous les pays et contrairement à ce que tu sous entend leurs trains ne rencontrent pas plus de problèmes de circulation en France qu'en Allemagne, où les lignes sont souvent saturées. Ce qui incite ce genre de transporteurs à opérer plutôt ailleurs qu'en France, c'est plus que de supposés problèmes de circulation, des vrais problèmes de coût élevé d'accès au RFN.

OK Admettons que le train ait tout bon sur : "délai d'acheminement, fiabilité de la prestation" si il n'est pas bon sur "Coût" * le camion sera préféré. Et si actuellement le train n'est pas bon sur "délai d'acheminement, fiabilité de la prestation" c'est qu'on n'a pas voulu investir sur un mode qui de toutes façons était hors jeu du seul fait de son coût... "*(que à juste titre tu as plaçé en premier dans ta liste)

Qu'est ce que ça veut dire "la performance n'est tout simplement pas au rendez-vous." on aimerait bien des précisions là dessus ! Les chargeurs connaissent parfaitement les limites et les possibilités des modes de transport qu'ils utilisent, ils sont évidemment conscients qu'une péniche ou un train ne fait pas du porte à porte comme un camion ils sont évidemment conscients qu'une péniche ou un train n'a pas la même vitesse qu'un camion donc ils sont évidemment conscients que la performance "vitesse "ou "livraison à domicile" ne sera pas au rendez vous et ils l'acceptent. Car en contrepartie, ils en attendent un avantage économique. Mais si malgré tout les inconvénients (lenteur, transbordements) il n'y a pas d'avantage économique, alors là oui, ils baissent les bras. Donc pour moi c'est bien, principalement un problème économique ! Que le train de cailloux mette 4 jours au lieu des 3 prévus pour arriver, c'est pas trop grave, mais si en plus il est au même prix que le camion...

Cette histoire de salaires de patrons et d'ouvriers est un faux problème: le fret ferroviaire se casse la gueule parce qu'aux conditions économiques actuelles, ce n'est tout simplement pas possible. C'est comme si tu disais si on baissait le salaire des PDG de Compagnies de Diligences, il y aurait de nouveau affluence pour ce sympathique mode de transport. Pas sûr que tu trouverais tant de voyageurs que ça pour voyager dans un tape-cul écologique et neutre en CO²pour aller de Paris à Marseille en 15 jours !

Certainement pour les intéressés ! Sans doute moins pour le grand public qui risque de voir de gros nuls, mais avec un bon réseau, parachutés à un poste où ils n'ont aucune compétence...

De quel réseau tu parles ? Réseau d'amis ? SNCF-Réseau ?

Est ce que j'ai dit le contraire ? Un chat empêche le départ d'un train, on enclenche le chronomètre et on facture les minutes de retard au propriétaire du chat !

Cela impliquerait que la maîtresse du chat l'a ,volontairement, libéré ,ce qui n'est évidemment, pas le cas. En revanche la loi dit que tu dois "être maître de ton véhicule ou de tes animaux", il n'y a pas de "tentative d'entrave à la circulation des trains " mais il y a bien une absence de maîtrise, involontaire, de la propriétaire du chat...

Moi je lis ça : "Nous sommes aujourd’hui face à un défi immédiat : lever des fonds pour assurer la survie de notre projet. Il ne faut pas se cacher la vérité, nous avons un besoin très urgent de l’aide de chacun et chacune d’entre vous." Et ça : Plus haute rémunération (brut annualisée) 72 000 Euros C'est exactement comme dans une bataille, pour être crédible, et suivi, il faut montrer l'exemple. Ce qu'on aimerait lire :" c'est face à un défi immédiat : lever des fonds pour assurer la survie de notre projet, je renonce temporairement à toute rémunération, ceci dans l'esprit coopérateur. "

Il me semble que tu avais expliqué que tu ne votais pas dans un message, ou je me trompes ?

Il y avait un minimum de perception fixe obligatoire + une taxe au kilomètre + perceptions de suppléments éventuels pour Rapides et express + perceptions de surtaxes gares, éventuelles, par exemple à Grenoble mais certaines lignes avaient un kilométrage fictif, par exemple La Tour de Carol Villefranche les kilomètres tarifaires comptaient doubles !

Ce que tu préconises ressemble à la politique actuelle de l'énergie: on applique une politique, stupide, d'alignement du prix de l'électricité sur celui du gaz et on distribue des chèques et des aides ! C'est prendre le problème à l'envers ! Il faut au contraire ne pas aider les EF privées, mais faire en sorte qu'elles aient intérêt à exister : péages raisonnables et non discriminatoires et augmentation des redevances pour les PL. A l'issue du processus: une société de transport doit avoir plus d'intérêt à se lancer sur le rail que sur la route et surtout elle doit avoir l'assurance que cet intérêt se maintiendra et ne sera pas remis en cause par un changement de gouvernants

Comme la Petite Ceinture, par exemple ! Mais c'est pas gagné, vu qu'elle est plutôt en cours de démantèlement...