CGO

C'est plus récent que ça. Ce PN à SAL existait encore dans les années 1990, et la ligne était en VUTR, la route a été élargie par la suite...

Certainement ! Si tu as des exemples , ils sont les bienvenus tellement cette situation est rare...

Personnellement, ça m’est jamais arrivé. Le signal de RR annoncé, qui est maintenant à VL, ça se produit, mais en cas de reprise de voie. Mais en général le train s’arrête avant le RR, l’aiguilleur referme le carré, bascule l’aiguille et ouvre sur la nouvelle direction. Concrètement, si après avoir eu un ralen j’avais un VL, je me poserais des questions, sauf peut être particularités locales ?

Ralen fermé implique RR à l'aiguille en position déviée, logiquement , si on tombe sur Ralen fermé puis sur VL à la place du RR, ça pose question puisque l'aiguille ne peut être manoeuvrée qu'après fermeture du carré. A la limite, on pourrait avoir cette situation après un arrêt accidentel entre le ralen fermé et le RR annoncé ?

Tu as donné ton point de vue j’ai donné le mien Une navette automatique, limitée à 30 à l’heure, avec plein de contraintes et un prix bien plus élevé qu’un minibus n’a strictement aucun intérêt, si elle est flanquée d’un accompagnateur réglementaire. Donc bien évidemment, tant que le législateur ne lèvera pas cette contrainte, ce sera un coup d’arrêt à la circulation de ce genre de véhicules hors expositions, foires, etc. Ca, c’est pas une théorie, c’est du factuel ! Et si je sors, l’exemple de la navette de Rotterdam, réglementation européenne ou pas, là bas elle circule sans opérateur à bord. Pour moi, c’est très clair personne n’a le courage de signer le texte réglementaire autorisant la circulation de ce type de véhicules, avec le risque d’avoir des ennuis en cas d’accident. Ca peut se comprendre, car le gars qui prendra cette responsabilité servira de fusible en cas de pépin et qu’en cas de succès tous les lauriers seront pour d’autres…

Au hasard, elle seraient pas un peu américaines, ces superbes diesels ? (sauf les deux photos du bas qui ont un look très français)

Pour moi la Navya a surtout été victime du manque de courage des autorités françaises, qui n’ont jamais autorisé la circulation de telles navettes sans accompagnateur. Il me semble qu’une navette automatique, limitée à 30 à l’heure, avec plein de contraintes et un prix bien plus élevé qu’un minibus, n’a strictement aucun intérêt, si elle est flanquée d’un accompagnateur réglementaire. De telles navettes circulent également en Suisse, ce serait intéressant de savoir si elles sont accompagnées ou non…

Il y a également un feu jaune" d'avertissement" avant le rouge clignotant. Les automobilistes britanniques ne peuvent pas jouer la surprise comme les français, de mauvaise foi, le feraient...

C’est bien sympa d’utiliser des mots savants, encore faudrait-il que le contexte en soit adapté ! En l’occurrence, les trains Tours Brou qui passent par Le Mans et Chartres, alors qu’on a transformé la ligne directe en piste cyclable, me semblent symptomatiques d’un grave dysfonctionnement des services de l’Etat. Tout ceci tombe, au moment de la sortie du livre Le clan des seigneurs de Paul-Antoine Martin qui explique l’action catastrophique d’une petite caste d’incapables qui , selon ce dernier, après avoir saboté les chemins de fer, ont également ruiné les ports français. Ci-dessous présentation du livre : Paul-Antoine Martin, cadre dirigeant dans plusieurs établissements publics a côtoyé cette " noblesse d'Etat " pendant plus de quinze ans. Au travers de situations édifiantes et vécues, il décrit leur esprit de caste, leur goût pour les privilèges, et leur comportement de seigneurs. On les imagine veillant aux destinées de la nation, et fiers de la servir ; on les découvre sans vision, opportunistes, cyniques, arrogants, manipulateurs et mercenaires. ils destinent leur loyauté avant tout à leur corps, lequel leur garantira réussite et impunité, quelle que soit leur valeur. Pour l'auteur, cette caste est une catastrophe pour le développement de notre pays et son rayonnement à l'international.

La rame n’est plus qu’à une vingtaine de Km de Château du Loir où elle va emprunter la ligne Bordeaux Chartres sur une cinquantaine de Kms Hélas non ! Elle va subir un énorme détour en remontant au Nord vers Chartres pour redescendre vers le Sud sur Brou, grâce a une action de sabotage organisée par les pouvoirs publics…

Les deux options sont sans doute possibles, la ligne de Montoir à Pontchateau semble à peu près intacte, à part un rond point à Montoir, mais ça ferait un linéaire plus long à réhabiliter et électrifier qu'un raccordement à Savenay Maintenant on peut avoir des surprises avec les autorisations administratives pour le raccord, style "zone humide préservée ", etc

Mais c'est déjà le cas ! Il y a déjà des gens qui, de St Nazaire prennent un train vers Nantes, descendent à Savenay et attendent un train vers Rennes. Sauf que lorsque tu as une rupture de charge, c'est 30 % de la clientèle qui se casse. C'est pour ça que la région étudie le rétablissement de liaisons directes St Nazaire Pontchateau. Je te remercie pour le " t'a rien compris", (j'en ai autant à ton service, cher collègue 😃) mais à l'époque de la liaison directe St Nazaire Pontchateau, c'était des trains ouvriers , des relations domiciles travail, à qui on peut difficilement proposer 40 minutes de correspondance à Savenay + allongement de parcours.

Tu veux dire Ponchateau ? Parceque les St Nazaire Rennes ne passeraient plus à Savenay...

Je t'ai cité Chartres Courtalain, Le dernier RVB intégral date des années 30 et depuis celà fait 80 ans, que l'on fait : remplacement partiel des traverses renouvellement complet sur une section ajout de ballast rénovations, au cas par cas, de PN C'est une politique d'entretien" au fil de l'eau "qui fonctionne et est bien adaptée aux lignes à faible trafic. Donc pour ta pérennité, limitée à une dizaine d'années : vrai, si ensuite on ne fait plus aucun entretien faux, s'il y a des travaux de surveillance et d'entretien chaque année, ce qui sera le cas...

Je comprends pas où tu veux en venir ? Selon toi des projets bidons, n'ayant comme but réel de détourner de l'argent public ne seraient que de la fiction ? "Ouh la la, et si par miracle, il était viable...... " Par miracle, comme tu dis ! A lire certains de tes vieux messages, tu n'as pas l'air de trop y croire toi-même...

Affirmation sans preuves ! remplacement partiel des traverses renouvellement complet sur une section ajout de ballast rénovation de PN C'est exactement ce qui se passe sur Chartres Courtalain, depuis 80 ans, sans trompettes, ni tambours et jusqu'à une époque récente, sans interruption des circulations...

Ainsi que sur les 2 lignes au départ de Guingamp exploitées par les CFTA. Dernièrement Carhaix Guingamp une quinzaine d'arrêts annoncés au départ, au final il n'y en aura que 3 ou 4 de réalisés...

Peut être pas tant que ça ! Le capitalisme de connivence, c'est la distribution d'argent public aux copains . Dans ces conditions peu importe que le projet soit réaliste ou non, on a juste besoin d'une justification pour un projet, dont on constatera avec étonnement de circonstance et regrets simulés que, au final, il n'était pas viable...

Je ne sais pas si je me trompe, mais j'ai l'impression que la facture pour des travaux importants en Suisse (mise à voie normale et remise à neuf d'une ligne voyageurs) est du même ordre que pour un bricolage en France style RVB partiel sur une ligne à VUTR sans aucun relèvement de vitesse, ni nouvelles possibilités ?

C'est un 2° système de sécurité, ça peut pas faire de mal ! Et par ailleurs (sauf modif réglementaire, qui m'aurait échappé) un engin peut rouler KVB isolé sur un parcours limité, à la suite d'une panne, dans ces conditions c'est quand même mieux d'avoir la répétition des signaux qui continue de fonctionner

Ca montre la totale déconnexion des élites avec la réalité ! Je n'ai rien contre les EF privées et exceptionnellement, elle pourraient recevoir un coup de pouce pour démarrer. Mais là le Grand Lyon verse une subvention à 35 personnes qui ne font rien (ou à peu près) sans s'informer un peu sur le fonctionnement de cette structure pour le moins curieuse. J'ai un ami qui travaillait dans une EF qui assurait un train de 1500t par jour sur 800 Km: le staff : Un directeur, une secrétaire, deux programmeurs et un responsable sécurité également conducteur. Bon, c'est vrai que c'était un organisme à but purement lucratif, ils étaient dans le camp du mal ! ( Ca doit être différent pour les gentils coopérateurs?)

Oui. Tout à fait 1 h37 c'était les trains drapeaux, sans aucun arrêt. Paris Le Mans avec arrêt à Versailles et Chartres c'était 2 h...

Mais non ! J'ai toujours annoncé la couleur ! Il est possible de faire de la desserte par mini autorail "driverless", sans frais excessifs, notamment clôturage intégral, sous réserve de rouler lentement (à 30/40) Ca veut dire exploitation sur des toutes petites lignes, non exploitées ET de moins de 30 km De préférence avec très peu de PN (je connais au moins 3 lignes dans ce cas) De préférence sans pénétration sur le grand réseau à la gare Origine J'ai jamais dit qu'on pouvait généraliser ce système à toutes les lignes ! Par exemple sur Niort Saintes, le temps de parcours serait bien trop long et il y aurait incapacité à encaisser l'affluence, sans compter les problèmes pour rouler sur principales dans les zones de gare de Niort et Saintes. En revanche, St Martin d'Etampes Pithiviers semble plus faisable...

2h 40 pour faire Paris Le Mans, effectivement avec un VO (Voyageur Ordinaire) limité à 100, ça devrait le faire. Dans les années 70, les meilleurs trains faisaient Paris Le Mans en 1heure et 37 minutes...

Le TER devait être en retard, parce que normalement la marche le prend en compte. A l'époque des Corails Le Croisic Paris tu avais une marche très serrée entre Le Croisic et Le Mans et entre Le Mans et Paris c'était vitesse conseillée 109, Marche sur l'errre, etc, en respectant la marche tu roulais parfois à 100 maxi entre deux gares...