CGO

Bonjour Grandao Je me suis toujours prononcé contre la fermeture des lignes secondaires. Mais même sur ce forum, tu trouves des contributeurs (et pas des moindres) qui trouvent que desservir par autocar des villes moyennes de près de 30 000 habitants comme Fontenay le Comte, Pithiviers et remplacer les voies par des pistes cyclables, c'est génial et c'est de la bonne gestion des deniers public ! Alors j'aimerais bien avoir leur avis pour une gare terminus de 4000 habitants. "La ligne serait rentabilisée." Peut être si l'on prend en compte les effets indirects sur l'économie locale, le tourisme, etc. Maintenant dans le cadre d'un classique dépenses/recettes et dans le meilleur des cas: la Région refait la ligne à neuf à ses frais et achète le matériel roulant puis fait un appel d'offres pour trouver un opérateur et bien tu trouveras personne pour exploiter la ligne à ses risques et péril, donc ça doit pas être une si bonne affaire !

En ce qui concerne l'élimination des doublons et des branches supposées inutiles, c'est selon moi à mettre en relation avec une planification technocratique d'un réseau Intégré avec opérateur unique. Par exemple desserte céréalière Brou Bretagne : Un train de desserte locale SNCF effectue le trajet Brou Chartres (donc parcours en arrière vers le Nord et Chartres) la ligne est supprimée entre Courtalain et Château du loir A Chartres les wagons sont récupérés par un train SNCF Trappes Bretagne Le parcours parasite vers le nord est justifié par des économies sur Courtalain et Château du loir supprimée, et une rationalisation du plus grand parcours Chartres Bretagne, qui s'effectue en traction électrique. Ce système est logique dans une économie planifiée avec opérateur unique : on concentre sur quelques lignes et on abandonne le reste, quitte à avoir des allongements de parcours très importants (mais pour une minorité) Evidemment ,avec l'ouverture à d'autres opérateurs ça pose de nouveaux problèmes: DB Cargo (entre autres) assure toujours la desserte Brou Bretagne via Chartres, l'argument du détour compensé par la traction électrique sur le plus grand parcours Chartres Bretagne ne tient plus, puisque c'est la même Class 66 ou 77 qui effectue la totalité du trajet en Diesel. Et il y a gros à parier que si on pouvait toujours faire Brou Bretagne via Château du Loir, c'est cet itinéraire plus court d'une centaine de kilomètres qui serait choisi...

Il y a un soutien financier très fort des autorités politiques sur le TRANSVAP et ils ont aidé fortement à la reconstruction du dépôt , de plusieurs gares et installation plaque tournante à Bonnétable. Maintenant je ne me rappelle plus si c'est la Région ou le Conseil Général, il me semble que le généreux mécène est plutôt le CG 72 !

En toute honnêteté, d'après tes messages sur Morlaix Roscoff, je pense que si tu avais été un responsable politique important, tu aurais donné un avis "défavorable" à la poursuite de l’exploitation ferroviaire...

Tu as la ligne Chartres Courtalain 2000 habitants à Illiers, 2000 à Brou,1500 à Bailleau En moyenne, tu as 15 personnes par train, aux heures de pointe, parfois une cinquantaine à Chartres,mais le train se vide d'un tiers à chaque gare.

C'est la Mure que j'aurais dû écrire ! Et Paris Amsterdam en Thalys + train de banlieue toutes les 30' pour Hoorn, départs en train touristique en gare de Hoorn plusieurs fois par jour pour Medemblik (retour possible en bus très fréquent) ça parait assez faisable, en tout cas bien plus que sur pas mal de touristiques français accessibles uniquement en voiture...

Pas sûr du tout ! Depuis sa création la SNCF n'a pas cessé d'éliminer les doublons, y compris sur des itinéraires principaux, dans le but de rationaliser et massifier. Paris Dieppe suppression de l'itinéraire direct par Forges et rabattement via Rouen, Paris Saintes idem détournement via Poitiers, Paris Reims, etc Dans ces conditions Troyes Chalindrey en piste cyclable et desserte Paris Mulhouse via Dijon, ça doit titiller nos petits génies de la rationalité...

Je serais pas étonné qu'on puisse aller plus facilement à Medemblik avec le train touristique, qu'à St Georges de Commiers, en partant de Paris

4000 habitants à St Valery, difficile d'avoir plus de 10 voyageurs par train dans ces conditions ! Donc l'AGC 2 ou 3 caisses on oublie !

Logique On ne voit pas comment il pourrait en être autrement vu que St Louis est desservi par le réseau de Bâle ! Dans le même genre ce serait logique que le tram déneigeur à Kehl soit Français ... Pour info les tramways sur pneus de Paris et Clermont Ferrand sont déneigés par un tracteur agricole modifié et équipé du système de guidage Lohr...

Effectivement, tu as raison certains touristiques vendent des aller-simple. Donc toutes mes excuses pour cette erreur de ma part ! Mais tu reconnaîtras que l'intérêt d'un AS Pithiviers Béllébat est limité (tu arrives au milieu de nulle part) Saujon La Tremblade ou Connerré Bonnétable, ce serait déjà mieux à condition que la gare de départ n'ait été déplacée très loin de la gare SNCF et qu'il n'y ait pas 2 heures de correspondance. On est très loin du cas de de Medemblik, charmante petite ville balnéaire, où on peut séjourner à l’hôtel en arrivant par le stoom tram Hoorn Medemblik. D'Amsterdam CS il y a toutes les 30 minutes des trains NS pour Hoorn (autre charmante petite ville balnéaire) Ensuite bus 139 Hoorn Medemblik toutes les 30 minutes ou 20 km de Train à vapeur, plusieurs départs par jour, roule 6 jours par semaine y compris maintenant en Janvier ! Prendre un aller simple Hoorn Medemblik en Train à vapeur,ça a du sens, surtout si de Medemblik, tu reviens à Amsterdam avec le bateau à vapeur Medemblik Enkhuisen ! https://www.stoomtram.nl/

Pour revenir en Normandie Xavier Batut - Député LREM de la Seine-Maritime propose la réouverture aux voyageurs de Motteville St Valery en Caux et Bréauté Port Ste Marie https://www.youtube.com/watch?v=IvXpyWefLS8&t=79s

Je note qu'aucun des exemples que tu cites ne sont en correspondances avec un train TER, à part Abreschwiller (et encore correspondance autocar) Tu viens de citer 4 touristiques où on peut prendre un aller simple, mais ça confirme bien ce que je disais, on est dans le cas du trajet de loisir de la famille dont une partie fait le trajet en train touristique et l'autre en voiture et" on récupère tout le monde au terminus" (voir le message d'ETG qui résume bien la problématique) Sauf erreur de ma part ,on ne peux pas (à part CFBS à Noyelles) descendre du grand train et continuer vers la destination finale en train touristique, comme on peut le faire en Suisse. Les seuls cas où ce serait possible sont Le train Jaune, St Gervais Chamonix (et au delà), Tramway du Mont Blanc... Mais sont ils vraiment des touristiques ?

C'est bien ce que reproche à ce type de raisonnement a court terme. Quid de l'effet réseau, de preserver l'avenir en mettant à disposition des EF et des chargeurs une infrastructure de bon niveau? Attention aux effets pervers, si les projets de réseaux noyaux qui reviennent périodiquement dans le débat étaient adoptés, tu aurais un beau réseau homogène entièrement électrifié de 10 000 km avec effet réseau garanti, et le reste en bobo veloroutes !

Ce n'est pas ce que j'ai dit ! En l'état actuel de la technologie, les batteries ne semblent pas pouvoir remplacer la traction lourde. En revanche, elle semblent bien adaptées aux automotrices légères, par exemple remplacer les 6AR chartres Courtalain par des engins sur batteries, pourquoi pas ? On se retrouve avec la même problématique diesel/caténaire, au final. Car un engin à batterie sera toujours plus coûteux à exploiter qu'un engin à alimentation directe par caténaire. Il y a donc une balance à établir entre les deux systèmes,en fonction du le nombre de circulations. Pour Longueville Troyes c'est certainement la caténaire qui est la meilleure solution ! et pour Longueville Montmirail l'automotrice à batteries ! La ligne Provins Montmirail est supprimée ? Le problème est résolu !

Je pencherai pour chasse-obstacle, le chasse-pierre c'est une petite barre d'acier au dessus du rail qu'on trouve sur certaines locos vapeur...

Likorn parle d'un tramway urbain, pas d'un train. J'ai des doutes sur la présence de tramways chasse neige en France.🙂 Pour les trains, tu aurais pu ajouter à ta liste, les 7200, 1500 et 22200 équipées en permanence de petites étraves chasse-neige (et chasse- voitures !)

En France c'est plutôt " En raison de circonstances climatiques exceptionnelles, le trafic est suspendu, jusqu'à nouvel avis"

Eh un train électrique à batteries n'est pas à sa place dans un sujet consacré à l'électrification de Paris Troyes ? On parle de deux types d'électrification des trains par batteries ou ligne de contact et si effectivement une installation de charge et maintenances batteries de traction pour un nombre important de rames serait bien une usine à gaz , une électrification par caténaire est aussi une usine à gaz, surtout si elle ne concerne que quelques rares trains...

Faut pas être naïf non plus, je suis pas sûr que les chauffeurs de camions Roumains, qui effectuent des prestations en France soient rémunérés comme des Français

Ne pas être d'accord , c'est l'essence même d'un forum de discussion. Traiter les gens avec qui on est en désaccord " d'imbéciles" est ce bien dans le respect de la charte du forum ?

Je m'inquiète pas trop pour la sous station, en charge rapide ça recharge à 10 fois la puissance nominale, donc si ton automotrice fait 400 Kw ==> 4000Kw :comme une grosse loco à pleine puissance ! Ca devrait le faire (sauf si tu as dix engins qui chargent en même temps !). En revanche, ça recharge en courant continu, donc soit il faut une zone spécifique en continu en gare, soit tu dois embarquer un transfo redresseur taré à 4000 Kw, ça doit pas être super léger et ça se rajoute au poids des batteries...

Tu as la même problématique avec les trolleybus et les bus à batteries. Si tu remplaces une ligne à fort trafic où tu as 30 trolley engagés simultanément, par des bus à batteries, il n'est pas du tout certain que le prix des batteries sera inférieur à celui de la ligne de contact. En revanche, certainement aucun intérêt à installer une LAC pour le bus de quartier qui passe toutes les demi heures... Pour répondre à ta question, il est probablement plus intéressant d'électrifier par ligne de contact les lignes de CF à fort trafic, plutôt que par batteries. Sans compter les problèmes logistiques que posent les batteries :installations de recharge, immobilisation...

Tes arguments sont très pertinents, mais il y a eut être d'autres endroits où on peut loger ces batteries. Par ailleurs, les autorails dont parle TER200 ont une autonomie de 80km, mais dans la même gamme, le constructeur a peut être prévu des versions 120 ou 200 Km ?

Je crois pas qu'il y aura des problèmes d'exploitation insurmontables avec 4 places assises supprimées (*) en échange de 100 Km supplémentaires d'autonomie. (*) au pire, parce qu'il y a peut être déjà de la place ailleurs...