La Hève

C'est indéniable que la qualité de roulement des corail est bien meileure que les AGC, mais les régions ont fait leur choix. Les AGC sont plus modulables que les rames où cela nécessite des agents au sol. LH.

Bonsoir, Soit, mais il faut des locs capables de tirer des MA et des ME. Mais le même problème se pose, des ME de 1400 t ça ne passe pas partout. Des UM coûtent trop chers. Faut se mettre à l'évidence que ces locs ne sont pas adaptées au trafic. LH.

Effectivement le projet "volontariat" proposait de changer le Fret. Mais les menaces de grèves dans l'activité voyageurs ont eu raison de son géniteur, Luc NADAL. Je rappelle que chez Nav, lors du démarrage nous n'avions pas grand chose de concret et que tout c'est construit au fur et à mesure. Il demeure encore des choses imparfaites. Les conducteurs ont fait confiance aux encadrants alors que rien n'était écrit mais tout était dit, le contrat moral en somme. Les hautes instances comme tu dis, ont plutôt suivi les OS notamment et ont préféré éviter le conflit. C'est pas moi, c'est les autres....facile non ! LH.

Ca fait toujours parler ces files de locs à Sotteville. Oui, certaines d'entres elles font finir à la casse. En revanche, régulièrement des 22200 partent pour Oullins pour transformation en rever pour transilien ou Ter. Elles transitent par Périgueux pour être pesées avant et après modifications. Plus près de Lyon aurait été plus pratique et économique. Les "nez cassés" sont amiantés et celà pose problème pour la location et pour la destruction. Akiem ne peut les recevoir dans ses parcs et les ferrailleurs doivent être agrés pour les récupérer. Les 22200 sont pas assez puissantes pour remorquer des trains de fret "lourds" par rapport aux primas et autres sybic. Blaisy, Loxéville, artère NE, St Amour, Arenc de par les déclivités limitent les charges. Il faut bien se résigner à se séparer de certaines séries même si ce sont de bien belles machines. La politique des élus qui gèrent les TER favorise les trains automoteurs plutôt que les rames tractées réversibles. Quelles seront les options retenues lors du renouvellement des matériels ? Pour revenir sur Sotteville, quelques 63 000 et 66 000 sont sortis du lot pour être confiés à des associations. LH.

C'est quoi ces conneries !! Bien sûr que les autres comme tu dis ont des FU KVB. La sécurité ne résume pas à un concours de beauté et au principe d'aller voir dans la gamelle de l'autre. Il m'est difficile de savoir si Navi est meilleur ou pire que les autres, mais la sécurité est considérée de la même façon que chez Fret notre tutelle. De l'humilité que diable ! LH.

Je rappelle que RH 0077 prévoit qu'un conducteur en cas d'aléas peut prolonger son service au délà des 8 heures. Cela dit, nos gars emmène le train au bout naturellement, ils sont impliqué dans la boite. Bien sûr en cas de retard conséquent, il jette le feu. Eux seuls savent s'ils peuvent continuer ou non. Pourquoi faire les statistiques FU KVB ? Il faut tout comparer et non pas les données comme ça. Il vaudrait mieux échanger avec les conducteurs. Nous ne travaillons pas avec REX 3, alors effectivement Naviland seul peut fournir ce genre de données. Mais la tutelle Fret est au courant, si nous roulons toujours c'est que ce n'est pas si mauvais que celà. LH

Le plan de transport est régulier en terme de liaison ou de fréquence. Ce qui change ce sont les horaires parce qu'il existe des trous de régime et nous passons en SDM. Nous proposons aux clients des places pour leurs conteneurs sur nos trains. Dès la commande, ils connaissent les dates d'enlèvement et de livraison de leur envoi. Pour les heures, c'est fluctuant. Pourquoi faire rouler les trains le dimanche, les délais d'acheminements tiennent compte de cette particularité et les trains ne sont déchargés que du lundi au vendredi. Ce serait ridicule de faire bosser nos équipes pour les trains restent en attente dans les relais le dimanche. LH

Bonsoir, Je constate plusieurs inexactitudes sur ce sujet. Les CRL Navi sont effectivement mieux payés que leurs collègues de FRET, en tout cas leurs salaires nets sont supérieurs. Eux seuls peuvent dire de combien. Ce qui est vrai en revanche, c'est qu'ils coûtent 30 % plus chers. La structure est allégée et leur "rendement" est meilleur pour plusieurs facteurs. Les échanges locomotives sont limités, ce qui réduit les évo et optimise les temps de conduite. Un conducteur c'est fait pour conduire et non pas pour faire des évo ou pour attendre dans les relais. Les trains Nav ne roulent pas le weekend parceque nos agences de chargement et les ports français ne bossent pas le dimanche. Les camions n'ont pas le droit de rouler non plus. Cela dit, deux trains roulent le dimanche. C'est aussi un argument qui a pesé pour nous rejoindre. Je répète qu'il n'y a pas de roulement, ni de grille de repos. Mais le paragraphe du dessus permet de déterminer aisement où se situeront les repos. Pas de roulement et de grille de repos parceque l'ampleur des travaux sur le RFN impacte gravement les sillons. Nous ne pouvons pas garantir un plan de transport régulier. Les horaires changent toutes les semaines et je ne parle pas des itinéraires. Actuellement, les Lyonnais effectuent de nombreux RHR Dijon de plus de 24 h, car les Anvers Vénissieux sont détournés par l'artère NE, dans un seul sens et pas tous les jours !!! En mai, on change de sens. La semaine qui vient, ce train circule de jour et non plus de nuit, les travaux sur le PLM ont lieu de jour alors que sur l'artère NE c'est la nuit. Les travaux en GC Nord obligent à détourner GC sud avec la réduction de charge qui va avec. Les travaux sur l'arc Atlantique font tomber les RHR à Bordeaux et au Havre. Facile de créer un roulement avec ça ! Une programmation à 3 semaines serait aléatoire, deux semaines reste la règle. Il est préférable de garantir 2 semaines que de proposer 3 semaines et de ne pas les tenir, non ? Le plan de transport en terme de rotations ou de liaison est stable, pas de commande client à deux heures. C'est juste les sillons qui ne sont pas réguliers. Nous devons avoir des ressources conduite souples et disponibles, c'est cela qui est rémunéré, la contrainte. Il n'existe pas de trains dédiés par UP, mais des trains affectés "normalement". Les trains changent d'affectation comme les conducteurs qui le souhaitent peuvent acquérir les compétences de l'UP voisine. La polyvalence et la souplesse favorisent la fiabilité des acheminements tout en permettant de limiter le refus des absences. Pour répondre à ADC 01, chez Nav tu es payé en fonction de ce qui tu fais. Ta formule n'a pas cours chez nous. LH;

Tu as raison, pendant les vacances, aucun dirigeant n'est présent au siège ni ailleurs. La boite tourne toute seule ! Les revendications ont été entendues et seront négociées comme convenu à la mi mars. Comme à la SNCF, pas de négociations lorsque les salariées sont en grève. Ce ne sont pas 50 collaborateurs qui sont en grève mais une dizaine. Effectivement, par de recrutement sur Fos à court terme. Bonne journée LH.

Bonjour, Réaction un peu tardive. Pour l'instant cela fonctionne avec des conducteurs au statut, obligation d'être au statut liée au certificat de sécurité. Si les équipes passent hors statut, automatiquement la qualité de service va se dégrader. Maintenant hors statut, c'est un peu vague. Quelles sont les choses qui disparaissent, celles qui demeurent ? Bonne journée LH.

L'Infra loue des machines pour assurer ses trafics. Comme cité plus haut, des diesels sont nécessaires pour circuler sur les voies de service non électrifiées. L'activité doit être autonome. L'Infra comme toutes les autres activités ne peut pas se permettre d'avoir un parc sur dimensionné: une loc c'est pas loin de 1 K euros par jour. Même problème pour les 67400 en remplacement des 72100 sur des trains légers. Les "400" sont limités à 140 km/h. Pour les trains plus lourds, l'horaire n'est pas tenu. Il devient impensable d'un point de vue économique de mettre deux 67400 ou de renforcer le parc avec justement des 67400 en diminuant la rentabilité du roulement des 72100. Pour revenir sur le stockage des locomotives de Sotteville, certaines machines sont en attente de modification comme les 7200 / 22200. La proximité de Quatre Mares n'est pas étrangère au choix de ce lieu de remisage. La Hève.

Bonjour, Je n'ai donné la liste exhaustive du parc Infra. Pour revenir sur la fiabilité des 60 000. Il est évident que l'on ne peut pas utiliser le frein direct comme sur les 63 000. Lorsqu'un 60 000 a un plat aux roues suite à enrayage ou patinage et qu'il devient nécessaire de reprofiler celle ci, ce sont les quatre roues qui doivent être usinées. Pas simple et pas économe pour "M" et pour Fret. C'est pourquoi, un asservissement est mis en place entre la traction et le Frein direct d'une part et que l'on demande de limiter les utilisations du frein direct en manoeuvre d'autre part. Concernant l'amiante, Akiem ne peut pas soumettre à la location des locomotives qui comportent une telle matière. Certaines machines styles 22200 par exemple sont munies de cheminées de soufflages des contacteurs HT contenant de l'amiante me semble t-il. Peut être que "M" a modifié ce matériel. Pour protéger les CRL, on leur interdit de pénétrer dans les compartiments haute tension. Ces machines sont en cours de réformes ou de modifications. Les parcs rajeunissent tout de même. Oui, certains secteurs géographiques disposent encore de locs anciennes. Cela est un vaste sujet : d'un coté on raille les GBE, de l'autre on se plaint que les parcs sont en tension et enfin ça couine lorsque les séries anciennes roulent encore. LH.

Bonjour, Les séries les plus anciennes sont vouées à la réforme pour différentes raisons dont celles que vous avancez tous: des coûts de maintenance élevés, un rejet des conducteurs en raison d'un confort désuet, une inadaptation aux réglementations en vigueur (notamment l'équipement KVB et autre DAAT), mais également le non respect des normes environnementales actuelles. Tout le monde se rappelle des plaintes des riverains du relais de la Villette lors du lancement des 72000. nous savons tous que la maintenance effectuée sur une série en voie d'extinction, se limite au minimum. C'est certainement ce qui se passe pour les 72100. La démarche est louable, nous le faisons pour nos autos, non ? En cette fin d'année, de nombreuses locomotives dont des 60 0000 sont immobilisées suite à avaries ou pannes liées aux intempéries, il paraît paradoxal de garer 15 machines. Cependant, le GBE de ces engins ne devrait pas durer voire être virtuel. Le redéploiement des parcs suite à formation des conducteurs aux 60 000 dans de nouvelles UT doit déboucher sur l'utilisation de l'ensemble de la série. Les parcs sont mis en tension et c'est une démarche saine et nécessaire à une bonne gestion des ressources engins. Il serait intéressant de comparer la fiabilité des 60 000 avec d'autres séries comme 69 000 / 69400. Nous serions peut être surpris. L'Infra roule avec les locomotives que l'on lui donne. Il serait dommage que Fret, acheteur de ses machines, les loue aux autre activités avant de satisfaire ses propres besoins. Je remarque quand même que l'Infra détient des 60 000, 67400 et autres 75 000 en livrée jaune. LH.

Bonsoir, Un petit moment en effet que je n'ai pas posté sur ce forum. Concernant les 60 000 GBE: toutes les machines sont réceptionnées, elles sont présentes sur une grande partie du territoire. Elles viennent en remplacement des BB 63 000 qui étaient fort nombreuses. Cela peut surprendre, mais JuJu a raison, 15 machines vont être garées bon état sur le site de Sotteville probablement. Cette démarche a pour objectif d'optimiser leur utilisation par un "resserrage" des lignes du roulement. La rumeur comme je disais courre depuis quelques semaines mais n'en est plus une tout récemment. LH

Bonsoir, Le nombre de locomotives garées à Sotteville évolue au fil des semaines. Des nouvelles pensionnaires arrivent et d'autres s'en vont. Les 22200 vont progressivement, pour la majorité, être traitées par Oullins notamment pour venir remplacer les séries les plus anciennes comme les 25500 et 9300. Il y a aussi des diesels qui attendent une nouvelle vie au sein d'association ou sur des ITE. Il est probable que les futures OFP soient demandeuses de locomotives. Les parcs sont dimensionnés en fonction des besoins des activités. Lorsque l'on connait le prix d'une locomotive il est facile de penser que tout sur effectif est à proscrire pour demeurer concurrentiel ou du moins pour maîtriser les coûts. Pour revenir sur le garage éventuel de 60 000 ou autres 75 000, ceci semble davantage relever de la rumeur. A confirmer cependant. LH.