NEMO94

Merci pour vos explications techniques. J'ai l'impression que sur les TGV récents (Duplex) la procédure de fermeture des portes est plus longue et plus complexe que sur les matériels plus rustiques (PSE)

Il vaudrait mieux indiquer que si le voyageur se présente moins de 2 min avant l'heure de départ indiquée sur son billet, l'accès n'est plus garanti !

http://www.leparisie...011-1429194.php

Le texte qui figure sur les pochettes à billets est le suivant :

Pour assurer les départs TGV dans les meilleures conditions, il est demandé à l'ensemble des voyageurs d'accéder au train au plus tard 2 minutes avant l'heure de départ indiquée sur leur titre de transport.

Va y avoir des discussions sur ce que l'on entend par le terme "accéder au train" c'est se présenter sur le quai ou se trouver devant la porte de la voiture désignée sur son billet ?

A Marseille Saint Charles il y a depuis longtemps des barrières (manuelles) qui sont fermées lorsque l'embarquement est terminé, j'espère qu'on ne finira pas par installer des portillons automatiques dans l'ensemble des grandes gares !

Je me suis déjà présenté au départ d'un TGV en situation limite et j'ai parfois pu embarquer, le problème c'est que si l'on accepte un premier retardataire, deux autres se présentent essouflés, et le départ finit par être coulé.

Mais train désaffiché et toutes portes fermées à H-2 c'est très clairement abusif....

http://www.leparisien.fr/transports/un-tgv-bloque-pendant-5-heures-29-04-2011-1428481.php

Lu dans l'édition papier :

A l’origine : une panne de frein, liée selon la SNCF à un défaut de conception de cette rame livrée par Alstom il y a dix-huit mois. A cela s’est ajoutée une autre difficulté. La pente de la voie a rendu difficile le désaccouplement des deux rames,

explique Didier Cazelles, directeur des opérations et services aux clients de SNCF Voyages.

Encore des problèmes non résolus qui concernent les DASYE 7XX ?

C'est quoi ce "défaut de conception" ?

Ce serait une grande première pour une ligne de métro parisien des trains semi-directs qui ne desservent pas toutes les stations en service commercial normal.

Je sais bien que c'est pas toi et c'est vrai que c'est toujours d'actualité ! Mais c'est vraiment marrant car des que les beaux jours réapparaissent on recommence à penser au TAC !

Cette année l'offre Auto Train a subi une nouvelle cure d'amaigrissement, puisque toutes les relations transversales ont été supprimées, et qu'il ne reste que des relations au départ ou à destination de Paris Bercy.

http://autotrain.voyages-sncf.com

Des clients impatients de savoir ce que sont les Lunéa devenus en juillet 2011 on en trouve à la pelle, et toujours la même interrogation :

http://debats.sncf.c...illet-aout-2011

http://debats.sncf.c...et-26-juin-2011

http://debats.sncf.c...-la-vente-lunea

http://debats.sncf.c...illet-paris-gap

http://debats.sncf.c...t-de-st-raphael

Et bien sûr aucune réponse officielle. Ces voyageurs las de devoir attendre une hypothétique ouverture à la vente et ne pouvant demeurer plus longtemps dans l'incertitude finiront par choisir un autre mode de transport. Facile alors d'arguer que les trains Lunéa ne sont pas rentables et qu'il n'y a plus de clients, si auparavant on a tout fait pour les faire fuir.

Des exemples de sections de lignes classiques actuellement parcourues par des TGV et qui pourraient être abandonnées en cas de mise en application du scénario visant à limiter les longs parcours hors LGV ?

Le temps de parcours des relations actuellement directes ne va pas fortement augmenter si la rupture de charge imposée n'est pas optimisée ?

Et si le TGV est en retard, la correspondance attendra ?

Selon les passagers protestataires, cet incident aurait pu être évité "si ce TGV vieux de 13 ans avait subi un entretien régulier" alors qu'il "présentait de nombreux signes de vétusté apparente: rouille extérieure, moquette usée, WC hors service, portes palières en panne et moteur qui nous a lâché pendant le voyage".

Ouille, si pour ces voyageurs 13 ans c'est le grand âge pour un TGV, il ne faut pas leur souffler à l'oreille que les plus anciennes rames étaient autrefois orange et fêtent cette année leur 30ème anniversaire.

Moquette usée et WC HS, ca n'impacte pas la sécurité, mais c'est de plus en plus fréquent, Il n'y a pas une rénovation prévue bientôt pour les Duplex de première série (201/230) qui semblent concernés par cet incident ?

C'était quoi au final la nature exacte de l'avarie ?

Il n'est jamais trop tard pour reconnaître son erreur, et le maintien d'un système intégré verticalement n'empêchait nullement l'ouverture du réseau à la concurrence. Mais la plus grosse connerie, c'est la gestion par activités !

Je suis trop jeune pour avoir connu les TEE et les Grand Confort, ainsi que les suppléments, mais au début du TGV on avait copié un peu ce système non, je me souviens des premiers guides TGV avec les résas N1 à N4 et les grilles colorées à toutes les pages !!!

Les quelques rames TGV SE uniquement première classe, c'était une survivance de la logique TEE pour les engager sur les meilleurs trains de l'axe Paris<->Lyon, en UM avec une rame classique ?

Et si on (re) mariait SNCF et RFF ??? lotrela

le jour où la tarification des trains redeviendra d'une telle simplicité que même un élève de CM2 serait capable, avec un bon Chaix et une ardoise, de calculer son billet en additionnant les distances, c'est qu'une déchirure du continuum spatio-temporel nous a ramené en 1950 !

blague à part, le "tout internet" condamne les personnes âgées, dépourvues de "Saint Ouèbe" à payer plein pot, car leur quota de places aura été bouffé par les geeks parisiens avides de bon plans...

Sans revenir à 1950 et à une tarification kilométrique pur jus il y a certainement des solutions pour proposer des tarifs plus lisibles et compréhensibles !

Très bonne seconde remarque, pour bénéficier des prix d'appel il vaut mieux être un spécialiste de VSC plutôt qu'un inconditionnel du contact humain avec un vendeur au guichet.

Une bonne tarification c'est une tarification qui incite la clientèle qui le peut à se reporter sur les trains circulant hors pointe quotidienne ou hebdomadaire, sur une même relation ce sera toujours plus cher le vendredi à 18h que le mardi à 12h30 et c'est normal, mais aussi une tarification lisible, qui offre une prime à celui qui choisit de souscrire une carte commerciale ou un abonnement. Pour chaque relation il faut publier des niveaux de prix clairs, du tarif ultra contingenté d'appel à 22 EUR jusqu'au tarif plein pot applicable en cas d'achat de dernière minute le jour J.

Quand on est un voyageur (relativement) fréquent et qu'on souhaite privilégier le rail pour se déplacer en France sur des relations à moyenne ou longue distance, il n'existe actuellement aucun outil permettant de calculer un budget prévisionnel, ni d'estimer la pertinence du choix d'une solution ou d'une autre.

Quand on veut souscrire un abonnement Fréquence, on a l'air de causer chinois quand on demande au guichet d'une grande gare si il existe une application ou une solution rapide pour calculer le point mort dudit abonnement face à une carte commerciale ou au plein tarif, c'est hallucinant...

Ce que nos enquêtes montrent, c'est que nos clients veulent connaître les bons plans. Ils ne veulent pas d'un tarif unique, qui serait forcément plus cher, ils en ont conscience. Sur un Paris-Lyon les prix s'échelonnent de 22€ à 118€, personne ne veut d'un tarif unique à 60€, mais tout le monde veut savoir comment obtenir le billet à 22€, qui sera proposé à certaines dates. C'est ce que nous proposons, avec un tableau des tarifs que l'on peut consulter sur l'Internet.

Traduction en langage compréhensible par tous, non clients ils meurent d'envie d'aller péter la gueule du YM bien tapi au fond de sa boîte noire, et ils en ont marre qu'on les prenne pour des couillons avec la grande loterie des tarifs où l'on perd à tous les coups !!!

Comment obtenir le Graal à 22 € ? Même se lever tôt (ou se coucher tard) n'est plus un bon plan, puisque la date d'ouverture des ventes est devenue de plus en plus aléatoire et peut intervenir à tout moment à partir de J-90 !

Et pour le service en 1re, franchement un canard à 1,50 EUR ou un café ou un verre de jus d'orange, je crois que 80 % des clients s'en foutent complètement, mais ce sera un prétexte commode pour une prochaine augmentation salée sur certaines OD.

une belle robe d'origine eût été préférable, mais bon, sans doute pas assez "médiatique" au goût des communicants SNCF...

100 % d'accord, une remise en état d'origine avec la livrée orange et les sièges d'origine, c'était un beau challenge, plus que ce pelliculage flashy pour une opération de com pondue par une boite externe qui aura palpé un paquet de k€

Et une expo pour les 30 ans du TGV ça commence par la génèse du projet C03 (décembre 1966) et le TGV 001 (mars 1972) mais c'est une époque (et des hommes) que la SNCF actuelle préfère sans doute oublier !!!

Les 22200 c'est un beau gâchis, je suis sûr qu'on leur trouverait très rapidement une nouvelle affectation à ces machines, en remplacement de séries bien plus anciennes et inconfortables...

vu le profil de la ligne, du V 200/220 serait pourtant possible sur la L 4, mais là, il faudrait briser un sacré tabou !

les RTG en étaient capables, les anglais le pratiquent couramment... mais en France, pour une ligne peu prisée de l'élite parisienne, aucune chance !

Oui, je me souviens d'un numéro de la RGCF qui traitait des marches d'essai effectuées par la RTG 001 et du record établi entre Paris Est et Belfort avec un unique arrêt technique à Troyes ou Chaumont.

Et qui prendrait un "classique pour faire Paris Marseille au mieux en 5h30 quand un TGV met environ 3h?

Tu remets un AR Paris<->Marseille par ligne classique avec des bons horaires et une politique d'arrêts intelligente, il est plein à 80 % tous les jours....

La tendance actuelle c'est pas vraiment à accroitre la capillarité du réseau TGV avec une augmentation du nombre de destinations desservies sans rupture de charge.

Si la rupture de charge est imposée, mais que le parcours de ramassage/distribution est assuré avec un matériel IC moderne, véloce, et la correspondance garantie, pourquoi pas, mais si en descendant du TGV on doit se taper un TER omnibus toutes gares qui s'arrête dans toutes les pissotières, c'est pas top...

Merci assouan pour tes explications, c'est vrai que l'organisation du système ferroviaire est devenue tellement complexe, mais je ne comprends pas qu'il n'y ait pas une règle qui impose à tous les acteurs de rendre définitifs les horaires à une échéance déterminée par exemple à J-30 !

Il y a quelqu'un (avec les outils informatiques auxquels vous avez accès) qui pourrait me dire pourquoi les ventes sont toujours suspendues sur les TGV 6187 et 6183 le vendredi 1er juillet 2011 ? (Les ventes auraient dû ouvrir le 01/04)

Tous les jours je vais sur VSC mais ça commence à me gonfler sérieusement !

Pensez aux clients qui n'ont que RIHO (pas mis à jour en temps réel), les documents horaires papier (truffés d'erreurs) et VSC, si au moins on avait une communication franche, claire et transparente. Je préférerais qu'on abandonne le J-90 et qu'on affiche un J-30 mais avec tous les trains ouverts à la réservation avec des horaires corrects et définitifs !!!

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Ce dont nous parlons ici est un nouveau (à ma connaissance) concept : les billets avec horaires à confirmer (d'où les "horaires confirmés" sur Infolignes).

Au moment de l'achat, l'horaire indiqué sur le billet n'est pas garanti : les coordonnées du client sont prises pour lui confirmer ensuite l'horaire définitif de départ.

Les billets émis portent la mention "Horaires à confirmer" ?

Pour informer le client des horaires définitifs, il y aurait une solution peu onéreuse, l'envoi d'un SMS !!!

Pour les voyages à compter du 2 juillet, j'ai l'impression (à confirmer) que le nombre de trains (TGV et Lunéa) non mis en vente à J-90 est en augmentation... pascontent

Nouveau concept commercial qui va faire fureur à la SNCF, le train à horaires à confirmer...

http://www.infoligne...=1302353615817#

En effet, les horaires définitifs des trains impactés par les travaux nous sont parfois communiqués tardivement par notre gestionnaire de l'infras­tructure ferroviaire.

On ne veut pas prononcer le nom RFF ??? mdrmdr

Avec un gentil vendeur SNCF on peut parfois rester 20 min à faire de la recherche et de l'optimisation tarifaire, et finalement repartir sans rien acheter !!! Et c'est gratuit.

Quand la boutique SNCF est vide ça ne pénalise personne, quand il y a 10 personnes en attente derrière, c'est un peu pénible...

Ca existe déjà ailleurs, je sens que la prochaine étape pour inciter les clients à se servir de VSC ou des tas de ferraille jaunes, c'est un tarif (légèrement) majoré pour les billets délivrés au guichet !

SNCF : l'offre Pro évolue le 5 avril 2011 pour offrir toujours plus de souplesse.

A partir du 5 avril, SNCF Voyages permettra aux voyageurs Pro d'échanger leurs billets pour n'importe quel train de la journée, même si ce dernier est complet.

Cet avantage est exclusivement réservé aux passagers voyageant avec un tarif Pro (Tarifs Pro, Fréquence et Corporate) en 1ère ou 2de classe et/ou membre du programme de fidélité Grand Voyageur Le Club.

Ce service se substituera à l'Accès Dernière Minute actuellement proposé pour s'adapter encore mieux aux contraintes des voyageurs d'affaires.

Pour effectuer l'échange de réservation le jour du départ du train, les voyageurs ont le choix entre les bornes Express Pro ou les Bornes Libre Service, le service Echange direct au 0 892 35 35 01 (0,34 € TTC/min, hors surcoût éventuel), les guichets en gare ou boutique SNCF ou encore sur www.tgv-pro.mobi www.tgv-pro.mobi pour un échange de e-billet Pro 1ère.

Des développements sont actuellement en cours afin que les agences de voyages puissent également proposer ce service.

Seul bémol: la SNCF précise que les voyageurs Pros ont la garantie de disposer d'un accès à bord de n'importe quel train de la journée mais, s'il est complet, ils n'auront bien sûr pas la garantie d'une place assise.

Donc, c'est la fin définitive de la souplesse d'accès qui permettait de voyager en résa discordante sans pénalité dans les trains suivant ou précédant celui pour lequel était effectuée la résa initiale, et encore un moyen déguisé de pousser la clientèle concernée vers le service e-billet si j'ai bien compris ?

Concrètement, c'est combien maintenant la prune, en résa discordante mais avec un billet Fréquence 1re du jour sur la même relation dûment composté ?

Quand au programme Grand Voyageur Le Club, dont le seuil d'éligibilité reste top secret, il est inaccessible quand on paye ses billets de sa poche et ne concerne que quelques privilégiés dont les billets sont pris en charge par l'employeur !

Si le TGV que l'on souhaite emprunter avec cette nouvelle procédure est complet, la borne recrache un billet avec la mention "Place allouée selon disponibilité" donc quelle avancée par rapport à la souplesse d'accès ?

Non, ce n'est pas satisfaisant bien évidemment. Et la situation n'est pas près de s'améliorer à court terme. Ouvrir la vente à J-60 ne changerait pas significativement la donne, vu qu'aujourd'hui, certains trains voient leur positionnement horaire confirmé à seulement un mois voire 15 j de leur circulation effective, souvent dans un horaire différent de celui initialement annoncé...

Merci pour les infos.

Le voyageur lambda qui ne connait pas la nouvelle organisation du système ferroviaire français et la cuisine interne SNCF/RFF se pose beaucoup de questions, et l'amateur averti se demande si des mesures sont envisagées pour améliorer la robustesse de l'ensemble !

Depuis 10 ans on n'arrête pas de nous rabacher que pour profiter des meilleurs tarifs il faut an-ti-ci-per sa réservation, on affiche un J-90 et en réalité c'est la grosse panade...

Ca ne gueule pas trop fort chez les gens qui s'occupent du commercial et qui gèrent le YM, quand il y a de plus en plus de trains qui ne peuvent pas ouvrir à la vente dans les clous ?

Je mets à part le cas désespéré des Lunéa, eux on cherche par tous les moyens à les vider pour mieux les trucider !