NEMO94

Ben il y a les plus de 50 ans qui ont connu l'avant TGV et la SNCF de papa, les trentenaires et quadra qui étaient gamins ou avaient 12 ans quand le TGV est arrivé, et les plus jeunes qui ne savent pas à quoi ressemble une CC 6500 en tete d'un rapide ni qui sont les pères de cette aventure technologique comparable à ce que sera le Concorde pour l'aérien, et n'ont jamais pris un TGV en livrée d'origine.

Ben non, le monde est petit, à ce niveau là, que ce soit dans la haute fonction publique ou entre boites du CAC 40, quand on se fait virer, on retrouve rapidement grace à son réseau un poste ailleurs... Sinon je ne vois pas quel est l'utilité de faire intervenir une agence de design, qui a certainement facturé sa prestation à vil prix ! A la lecture de cet article on comprend également que les fiches horaires papier n'ont certainement plus que quelques semaines à vivre, elles seront encore éditées pur le SA 2014 ?

Se trouver à côté du vendeur et pas en face, c'est une drôle d'idée. On aura compris que pour mériter l'accès à un vendeur humain, il faudra être un client à haute contribution, pour les autres c'est VSC ou les tas de ferraille jaunes que l'agent d'accueil incitera à utiliser.

Rupture de caténaire sur le RER A RATP entre Torcy & Chessy, avec un trafic interrompu pendant une grande partie de la journée, il y a certainement pas mal de gens qui ont loupé leur OUIGO ce matin, ou sont arrivés trop tard pour embarquer !!!!

Merci ! C'était pour quelle destination au départ de PLY ? Faut gagner à la loterie pour avoir la chance de voyager dans du du neuf et pas dans une 200 petits numéros cradingue... La totalité du parc Espagne (801/810) est sortie d'usine ? Enfin pour le moment, c'est pas demain la veille qu'elle verront Barcelone !

http://www.lesechos.fr/entreprises-secteurs/auto-transport/actu/0203008564192-la-sncf-repense-de-fond-en-comble-ses-boutiques-605680.php

Même en calculant à la louche, 50 % de taux de remplissage moyen, c'est pas si bon que ça. Encore que il doit y avoir de grosses variations entre semaine et WE.

Il y a 20 ans c'était une autre logique, le travaux devaient être réalisés de façon à essayer de pénaliser le moins possible l'exploitation et tant pis si ça coûtait plus cher que la solution radicale de la fermeture totale. Depuis le schisme SNCF/RFF, les intérêts de RFF ne sont pas les mêmes que ceux de la SNCF, ou des autres EF.

808 c'est tout neuf ça...

Willy Collin est journaliste il me semble, donc toutes les rédactions doivent avoir son numéro de portable, et il est immédiatement disponible pour intervenir en radio ou TV. Il ne représente que lui, mais il a su occuper le terrain, je ne connais aucune autre association qui prétend représenter les voyageurs TGV et Intercités. Il y a la FNAUT, mais personne ne les connaît, et ils semblent peu enclins à s'exprimer dans les médias.

Bah oui, l'usine à gaz mise en place sur ordre de jeunes technocrates Bruxellois, qui n'ont jamais su faire rouler un train, pas plus que les énarques ou les HEC qui pullulent dans les hautes strates de la hiérarchie SNCF, où ils ont chassé les ingénieurs X-Ponts qui 25 ans avant avaient réussi à faire le TGV ! Mais la machine à interrompre les circulations, c'est bel et bien RFF, qui fait comme ça l'arrange lui, et choisit la solution la moins onéreuse, maintenant c'est de plus en plus simple, dès qu'il y a des travaux lourds, y'a plus rien qui roule.

Pour les TGV SNCF oui, mais il me semble que sauf en cas d'indisponibilité d'une rame OUIGO roule toujours en UM. 62 circulations hebdomadaires à multiplier par la capacité d'emport d'une UM OUIGO et à multiplier par le nombre de semaines de service commercial, et on a une estimation du nombre de places disponibles !

Moi aussi j'aimerais bien revoir une rame PSE en livrée Orange, mais je crois que même si c'était techniquement possible, je doute que ça soit validé dans les hautes sphères !

Il est bien gentil le Willy Collin, mais des autocars, et d'une ça ne se trouve pas facilement en soirée ou en pleine nuit, et et de deux ça ne vient pas en claquant des doigts. Si il y avait 80 voyageurs en carafe la solution hôtelière et/ou le taxi semblaient les plus simples à mettre en oeuvre. Si le TGV avait pu atteindre Austerlitz par la ligne classique, il serait arrivé à quelle heure à Paris ? Vu de l'extérieur on a quand même vraiment l'impression qu'il y a seulement 15 ans, les cheminots qui font fonctionner le chemin de fer au quotidien pouvaient prendre beaucoup plus de décisions dans ce type de situation, alors que maintenant il faut en référer à des instances situées à quelques centaines de kilomètres, donc le PIPE évoqué plus haut devient systématique....

Entendu à l'instant sur France Info le célèbre Willy Collin sortir l'artillerie lourde contre SNCF incapable de trouver un plan B pour le train planté selon lui, mais aussi et surtout contre le couple maudit RFF/SNCF en mode je décide (RFF) et ils exécutent (SNCF). Pour ceux qui ne sont pas au courant de l'usine à gaz qu'est devenue le système ferroviaire en 2013 comme les lecteurs du Figaro ou du Parisien, ça va effectivement leur permettre de se défouler encore gratuitement contre les cheminots.

Si les horaires étaient bien fichus, Saint-Charles pourrait servir de hub, avec de bonnes correspondances de et vers Nice pour les TGV IS amorcés à Marseille. Mais je ne pense pas qu'il y aurait assez de monde pour un Nice/Nantes ou un Nice/Rennes de jour sans rupture de charge !

Au delà de Marseille, on a déjà bien écrémé, en dehors des TER toutes pissottières, il ne reste que 2 A/R Bordeaux/Nice en Corail ex-Téoz, et les intersecteurs pour Lille (Bruxelles), Genève, (Dijon) Metz, pour toutes les autres destinations, correspondance pas forcément optimisée obligatoire à MSC. Il st loin le temps du Cévenol prolongé à Nice les VE, du Rouget de Lisle direct avec arrêt à Bandol et La Ciotat...

Oui, paiement en ligne obligatoire, donc pour ceux qui n'ont pas de CB passez votre chemin !

Quand le RER devient un métro le tout omnibus c'est tellement plus simple quand on est dans un bureau du STIF !!!

On a déjà causé de ça dans un autre fil, et des sections de ligne classique actuellement parcourues par des TGV qui pourraient faire l'objet de l'élagage ! Tu connais bien le réseau Atlantique, donc tu pourras développer, mais ça sera pareil sur le Sud-Est, le Nord, ou l'Est. Les liaisons radiales de et vers Paris seront les dernières à subir cet écrémage, mais si au Sud-Est on commence au SA 2014 à limiter certains TGV IS à Lyon ou à Marseille, alors qu'auparavant il y avait un prolongement Languedoc (Montpellier ou Perpignan) ou un prolongement Nice, c'est que le mouvement est amorcé. Si le volume de clientèle qui subit la rupture de charge ça tient dans une rame Corail réversible ou une UM2 de Régiolis je ne pense pas que l'on va hésiter longtemps. Et pour économiser des sillons, on peut aussi coupler des rames sur une partie du parcours sur LGV alors qu'auparavant elles circulaient distinctement, ce qui peut dans certains cas avoir des conséquences catastrophiques sur la régularité ! Les UM bitranches ça n'était plus trop à la mode au Sud-Est, ça redevient très tendance en 2013, et encore plus en 2014 !

Limiter les parcours terminaux hors LGV pour accroitre la productivité du matériel, ça fait un moment que c'est dans les tuyaux, avec le banc d'essai que constitue OUIGO, et sa stratégie dite de l'essuie-glace, il serait étonnant que ça ne fasse pas l'objet d'une mise en application dans les vrais TGV de SNCF membre de l'alliance Railteam ! Pour que ça ne fasse pas trop de barouf, il faut que dans un premier temps ça ne concerne que des TGV intersecteurs, avec un nombre limité de voyageurs impactés par la rupture de charge imposée, et que pour ces clients là, il existe une bonne correspondance IC TER ou Intercités. Mais il faut déjà régler le problème de l'augmentation de tarif liée au tronçonnage en 2 segments.

Un trajet avec correspondance entre 2 TGV sera toujours plus cher que le même trajet direct sans rupture de charge, et c'est encore plus cher si on change de crémerie pour le second segment (TER ou Intercités à résa obligatoire ex-Téoz) donc quand la relation directe existante saute, ce sont les clients qui sont frappés au portefeuille, alors que ça ne change rien pour la SNCF, et l'argument du "il faut payer 2 résas" c'est du foutage de gueule pur et simple...

Couplage croisé en ligne vendredi soir, et aperçu à PLY ce soir ! Entre la 206 et la 208 c'est du sérieux... Les aménagements intérieurs de la 208 ne semblent pas non plus avoir été rénovés, donc cette rénovation semblerait bien découplée de l'OPMV.

Toujours les mêmes constats, et les mêmes conclusions, le train est cher pour ceux qui ne bénéficient d'aucune réduction commerciale ou sociale et voyagent systématiquement en période de pointe hebdomadaire ou pendant les quelques jours de grands départs. Pour ceux qui peuvent être flexibles, bénéficient d'une réduction commerciale, et savent tirer parti du YM, il l'est moins, idem pour les voyageurs qui ne font que du TER sans YM et utilisent une des nombreuses réductions proposées par les régions. Le plein tarif est un tarif maxima qui sert de référence, mais il concerne moins de 10 % des voyageurs. Ce qui n'est pas contestable, c'est que ces tarifs de référence ont augmenté sur 10 ans largement plus que l'inflation, et comme les augmentations ne sont pas uniformes et varient selon les OD, le ressenti n'est pas le même !

La rénovation intérieure se fera peut-être ultérieurement, comme sur certaines PSE Carmillon qui gardent les aménagements intériers Rénov 1 ou Rénov 2 ?