Gargouille

Ah ok, je ne me connecte qu'avec mon téléphone et les détails sous les avatars n'apparaissent pas ....

Je n'ai entendu que des bons échos sur mitry et ayant travaillé sur la ligne b il y à quelques années je garde un bon souvenir de l'ambiance qu'il y règne entre collègues

Tu es formateur au cpft ? Merci de ta réponse, je n'hésiterai donc pas si j'ai des questions. A bientôt

Bonjour à tous, Commençant une formation Crl au cpft de rennes le 15/09 j'ouvre ce post afin de savoir si certains lecteurs / contributeurs du forum seront aussi de la partie. Je suis recruté par l'etnp pour l'up de mitry. Bonne journée à tous

La Sncf à mis en place des procédures pour pallier au risque de chute de voyageurs depuis un train. Ces procédures dégagent la responsabilté des agents devant un juge lorsqu'elles sont correctement exécutées. Pour ce qui est de la responsabilté de la Sncf, c'est le juge qui décide si les mesures mises en places sont suffisantes pour pallier au risque. Je pense que la Sncf est responsable de la sécurité de ses voyageurs en tant que transporteur/exploitant et qu'il lui appartient de s'adapter aux infrastructures existantes ou de prendre des mesures nécessaires lorsqu'un risque est identifié (quitte à supprimer des arrêts avec des VHQ s'ils sont vraiment trop problématiques à gérer sur le terrain).

Il y en à souvent qui descendent là ou il n'y à pas de quai car c'est plus rapide pour rejoindre leur véhicule, ça m'a déjà valu quelques prise de tête

Sur la région de Paris Nord il y à de nombreux trains prévus en composition avec des voitures hors quai, et pas des moindres, 4 caisses de corail HQ à dammartin, 5 caisses de V2N HQ à thourotte, et il y en aussi pas mal sur Paris Compiégne et Paris Amiens sans que cela ne nous pose de problème. La gestion des arrêts avec des voitures HQ est reprise dans notre manuel technique, nous appliquons la procédure et en cas d'accident notre responsabilité n'est pas engagée. Je n'ai pas entendu parler de la suppression des arrêts avec des VHQ, ça me paraît un peux étrange, je pense que l'on serait au courant au niveau des ECT (enfin quoi que ...)

L'agent titulaire n'est pas désigné par une lettre sur sa commande ou le roulement. Il est en charge de la protection arrière ainsi que des départs donc il est appelé Pard sur Oméga (le logiciel de commande des Asct). Les autres agents peuvent êtres B (second agent), R ( renfort), K (contrôle). Sur Tgv ces agents sont désignés par les lettres X et Y.

Il y en avait un lors de mon dernier découché le Tréport, je pense que c'est du matériel de la région d'Amiens mais après je n'en sais pas plus. J'y retourne bientôt, je demanderais à l'agent circulation sur quelle ligne il roule si cela vous intéresse

Il me semble qu'il y à aussi un 72500

Bonjour, Ayant moi meme été vendeur dans une gare en ile de france je peux répondre a ton intérrogation : dans les gares idf il existe 2 types de guichets les guichets idf qui délivrent les titres de transport pour la région idf et dont les agents ne sont pas forcément formés pour vendre des prestations GL telles que TER/TGV vu que ce n'est pas leur mission les guichets spécialisés (ou BIR ) qui eux ne vendent que des produits GL/TER mais ces derniers ne sont pas présents dans toutes les gares IDF voila, j'espère avoir répondu à ta question Gargouille

Bonsoir à toutes et à tous, j'ai trouvé ça sur le site des échos aujourd'hui et je trouve surprenant que cela ne soit repris nulle part ailleurs (presse ou entreprise). http://www.lesechos.fr/info/transport/0203...s-cheminots.htm TER : la SNCF prête à revoir le temps de travail des cheminots Les 25.000 cheminots affectés aux TER pourraient voir leur réglementation du travail évoluer avec l'ouverture à la concurrence. C'est en tout cas le projet de la SNCF, qui veut obtenir une convention collective commune pour tout le secteur. Sur le même sujet La libéralisation des TER allemands reste limitée Des TER aux couleurs de Veolia ou de Deutsche Bahn ? Ce qui est encore pour le moment un scénario de science-fiction devrait prendre corps dans les années qui viennent. Depuis le 3 décembre dernier et l'entrée en vigueur du règlement européen OSP, il est ainsi possible pour les régions françaises de mettre la SNCF en concurrence pour le transport ferroviaire régional. Possibilité encore théorique, puisque les conditions concrètes d'une telle libéralisation font encore l'objet d'une négociation entre élus et opérateurs de transport dans le cadre du « comité Grignon ». Mais cela n'empêche pas la compagnie ferroviaire d'anticiper et de se préparer au changement d'ère. Elle a d'ailleurs informé de ses intentions le ministère des Transports. Son principal souci : le volet social. « Il faut que les conditions sociales soient harmonisées entre la SNCF et les autres opérateurs pour que la compétition soit équitable », a coutume de répéter depuis plusieurs mois Guillaume Pepy, son président. Pour cela, le groupe public est prêt à revoir, selon nos informations, la réglementation du travail des cheminots des TER, et notamment tout ce qui concerne l'organisation et l'aménagement du temps de travail. « Nous souhaitons qu'une négociation collective s'engage, et qu'elle débouche sur un accord s'appliquant à tous les acteurs du secteur du transport régional », détaille Jean-Pierre Farandou, directeur général chargé de la branche proximités. Une petite révolution à l'échelle de l'entreprise, qui toucherait les 25.000 cheminots (sur un total de 156.000) travaillant dans le transport régional. Statut préservé Il ne serait pas envisagé ici de remettre en question le statut du cheminot et les deux caractéristiques qui lui sont attachées, la sécurité de l'emploi et le régime de retraite. « Le statut n'est pas un obstacle pour réaliser un service public de qualité pour un coût raisonnable », poursuit le dirigeant. En revanche, les règles d'utilisation du personnel pourraient être revues, et notamment le RH0077, sorte de Tables de la Loi à la SNCF, où sont définis le nombre de jours de congé, les amplitudes horaires journalières, etc. « Nous serons attentifs à ce que cette convention collective soit équilibrée et ne conduise pas à du dumping social », prévient Jean-Pierre Farandou. En clair, le groupe public veut se mettre autour d'une table avec ses concurrents (Veolia, Deutsche Bahn, etc.) et les syndicats pour mettre au point un texte aux ambitions supérieures aux minima du droit du travail, mais qui sera forcément en retrait par rapport à ce qui se fait actuellement à la SNCF. Ce cadre remplacera la réglementation actuelle (le RH0077) pour les salariés, qui ne seront plus nécessairement rattachés à l'établissement public. « Si la SNCF venait à perdre une ligne, nous défendons l'idée que les cheminots doivent être attachés à leurs lignes ou activités, et qu'ils doivent continuer de travailler pour le nouvel opérateur », explique ainsi Guillaume Pepy dans un journal interne que « Les Echos » ont pu consulter. Pourquoi un telle stratégie ? « Nous avons été instruits de ce qui s'est passé dans le fret, où les règles du jeu étaient inéquitables », rappelle Jean-Pierre Farandou. Un audit interne réalisé au printemps dernier concluait ainsi à une différence de coûts de 30 % entre Fret SNCF et les opérateurs privés. Un écart dû à 60 % aux différences de productivité (moindre polyvalence des agents SNCF, salaires de 15 % à 30 % supérieurs, 15 % de jours travaillés en moins…). Toutes choses que la SNCF veut éviter dans la compétition qui s'annonce. « Nous sommes conscients que c'est un sujet délicat. Mais la négociation d'une convention collective est le meilleur moyen de défendre l'intérêt des cheminots », assure Jean-Pierre Farandou. Pas sûr que cela suffise à amadouer les syndicats. A l'automne 2008, l'établissement public avait tenté d'assouplir la réglementation du travail de 920 conducteurs volontaires, avant de reculer devant la menace d'une grève. Certains groupes privés pourraient également voir ces propositions d'un mauvais oeil. « S'il s'agit de négocier une convention de trop haut niveau qui empêche la concurrence d'être rentable, ça ne va pas aller », juge un proche du dossier. Le gouvernement devrait se pencher sur la question à la fin du printemps, après la remise courant avril du rapport du comité Grignon. RENAUD HONORE, Les Echos

Je confirme que cela est possible car je suis dans cette situation revoltages

Est ce que quelqu'un sait si les FC que l'on reçoit en ce moment, notament les fichet DS et fichets 16 cases ayants droit portant la date de 2007 sont déja utilisables ou faut il attendre le 1er Janvier Gargouille

Ok pour la prime de caisse, je viens de vérifier le Rh mais néanmoins il faut connaître les conditions demandées pour le paiement de l'evs proximi'T. Nous avons étés informés par nos dirigeants locaux que pour toucher cette indemnité il fallait que tout les agents de la zone de vente jouent le jeu, c'est a dire port de la tenue complète (casquette et badge) ce qui nous le savons bien ne sera pas le cas. De plus la ou je travaille les "itinérants" comme tu dis gagnent deja beaucoup plus que les agents du guichets et à eux il ne leur est rien demandé de plus pour toucher cet evs. Un ART c'est effectivement tres bien, ca permet de soulager le guichet mais, quand les clients payent à 70% avec des billets (UO ligne B par exemple) ils vont être bien content de trouver le guichet fermé et d'entendre l'agent d'accueil leur demander "mais vous n'avez donc pas de carte bancaire ?" Sans parler de ceux qui payent en chèques bancaires et en chèques mobilités. Bref on ne peux pas lutter contre le progrès et valoriser notre travail c'est une très bonne chose mais cela ne doit pas ce faire en supprimant des postes sous pretexte qu'un seul agent peux maintenant faire le travail de deux grace à une nouvelle prime