Mageland33

Pour confirmer les propos de Nuggets, lorsque l'AC te remet le bulletin de franchissement, plusieurs cas possible : - Carré de Block automatique : CBa et donc marche à vue. Fin des problèmes pour le BA -Carré ou sémaphore de BM. L'assurance est obtenue de la libération du canton suivant donc aucune marche à vue concernant le risque de rattrapage sinon bulletin MV en plus. Reste un risque, qu'il y ait un signal d'annonce porté par le même panneau que le carré ou sémaphore de BM. Si un tel signal existe, l'AC ne te donnera pas l'ordre de marcher à vue car libération du canton mais te donnera l'ordre d'agir comme si tu avais rencontré le signal d'annonce fermé. L'AC le fera systématiquement et ne se soucis pas de savoir si le signal d'annonce devait ou non être fermé. Si le signal d'exécution est fermé, tu seras en mesure de le respecter et s'il est ouvert, pas de sujet. Reste bien entendu le franchissement des appareils à 30 km/h car l'AC, sans l'ouverture du carré, peut ne pas avoir l'assurance du verrouillage des aiguilles (pour info, seules aiguilles prises en pointe à une vitesse supérieure à 40 km/h doivent être verrouillée). Aucune raison donc appliquée une MàV comme après arrêt en pleine voie.

Cela est tout à fait cohérent. La substitution peut se faire pour réception sur la voie 4 occupée mais n'existerait pas pour la voie 2 sur laquelle il n'y a aucune raison de recevoir sur voie occupée. Voie utilisée pour le passage des trains avec arrêt pour desserte voyageur si nécessaire bien sûr. Il s'agit bien d'un bouton poussoir marqué substitution positionné à proximité du levier commandant l'ouverture du signal d'entrée pour les postes à levier, un BP incorporé sur la TCC (tableau de commande et de contrôle) pour un poste à itinéraire ou bien un dialogue informatique pour les postes à commande informatique. Je suis très loin de connaître toutes les technologies de postes, cela n'est donc pas exhaustif.

Au sujet du signal de substitution: il s'agit d'une erreur de langage propre aux AC comme beaucoup de termes employés par métiers. Lorsqu'un train est arrêté sur une voie de stationnement, le signal origine de l'itinéraire qui donne accès à cette voie sera un carré. Il s'agit d'un signal de protection. Si un AC veut effectuer une réception sur voie occupée, certains itinéraires offrent cette possibilité en substituant un signal permissif au carré. Ce signal sera un sémaphore ou un rouge cli en fonction de la conception. Les rouges cli permettent de raccorder des trains de voyageurs sans faire marquer l'arrêt au signal d'entrée. L'AC n'a pas besoin de connaître la nature même du signal. Il parle alors, à tort, du signal de substitution. Pour le conducteur, il s'agit en tous cas, d'un signal imposant la marche à vue 😀.

La DC7202 est consultable sur digidoc pour les cheminots. Elle n'est pas diffusable sur le net. C'est un texte commun aux 3 EPIC (SNCF, Réseau et Mobilité) qui découle des OP823 et OP542 disponibles pour l'ensemble des EXF comme tous les textes opposables. Dans l'OP542, tu trouveras l'ensemble des formulaires qui sont communs aux agents du SGC et aux conducteurs.

Salut à tous. L'ordre ORET est effectivement utilisé pour éviter un sur-incident. On ne peut pas donner l'autorisation de se remettre en marche à un train qui est arrêté et retenu en direction d'un danger sans avoir l'assurance que ce train sera retenu au point désigné. Cet ordre sert à cela. Il n'est utilisé par l'AC que lorsque la situation le nécessite. Cela doit se faire avec le CRC (coordonateur régional circulation) et reste peu utilisé au vue du nombre d'incidents. Amis conducteurs, lorsque l'AC vous donne une protection du personnel et que vous vous retrouvez dans la zone dangereuse, il se peut que cette protection vous soit donnée après s'être assuré que la circulation la plus proche est arrêtée et retenue par l'ordre verbal (après arrêt d'urgence), de ne pas se remettre en marche. Seriez-vous d'accord pour qu'un AC vous donne cette protection après avoir "simplement " donné un ordre verbal de s'avancer jusqu'à tel endroit et de d'y rester? Ou préférez vous un ordre de rétention ?

Le formulaire ORET n'est pas souvent utilisé. L'urgence fait que le train est arrêté à la RST puis ordre de ne pas se remettre en marche verbalement point final. Mais, il peut être nécessaire de remettre en marche un train en direction d'un obstacle (ou danger), notamment pour permettre à un train transportant des voyageurs de se mettre à quai pour éviter les risques de sur-incident. Il est alors utilisé l'ordre ORET qui donne l'ordre au conducteur de s'avancer jusqu'à un point donné, de ne pas se remettre en marche et de rendre compte au SGC. On a donc l'assurance qu'il sera retenu dès son arrêt au point désigné. Concernant les signaux Nf. Cette plaque Nf signifie simplement que l'indication la plus impérative portée par le panneau est un carré. La fermeture du carré est automatique en pleine ligne et il n'y a aucune raison pour les fermer manuellement. Les carrés de protection C protègent des risques de réalimentation accidentelle par pontage du pantographe entre un secteur alimenté et un secteur non alimenté. Ils se ferment automatiquement, après un délai de 30s, lorsque le CSS (en général) supprime la tension d'un secteur. Les carrés de protection d'un passage à niveau sur les lignes équipées en BAPr sont présentés automatiquement lorsqu'il y a besoin de ne pas fermer un PN à l'approche d'un train ( si le canton suivant n'est pas libéré). Le sémaphore de BAPr n'étant pas un signal de protection par nature. Les carrés de STEM ne sont pas automatiques. Ils sont fermés par appui sur un BP disposé sur le quai ou devant le poste. Il est utilisé par l'agent qui effectue la STEM. Par contre, il est réarmer par le conducteur au pied du signal. Les carrés avec détection (chute de rochers, DBC...) sont automatiques ou manuels. Cela sera défini par consigne. Dernier point, les régulateurs peuvent autorisés le franchissement de certains signaux de pleine ligne mais en aucun cas ils ne les manœuvrent. C'est un aiguilleur qui manœuvre les signaux de protection et un garde qui manœuvre ceux de cantonnement. (Même si un régu peut avoir la casquette d'aiguilleur)

La procédure AC ( commune avec le régulateur) est, en cas de danger, arrêt d'urgence de la circulation avec indication du motif dans les plus brefs délais. Dès l'arrêt, demande du pk du train, si la zone de danger est franchie, remise en marche immédiate sinon retention du train (ordre de ne pas se remettre en marche jusqu'à nouvel avis). Une fois la circulation la plus proche du danger retenue (pour les deux sens de circulation), la protection du danger est effectuée. On peut alors s'occuper de faire passer les circulations avec restrictions (remise d'ordre correspondant si le passage est jugé possible).

Je ne sais pas si la réglementation des conducteurs impose l'avis au régulateur pour repartir. Par contre, sur lignes équipées de PN, le régulateur avisé que tu es arrêté en pleine voie doit avoir le réflexe de te donner l'ordre de ne pas te remettre en marche sans l'autorisation de l'AC (ou de lui-même). Posons une situation. Tu cirules sur V2 et tu vas rencontrer les PN 1, 2 et 3. Tu t'arrêtes pour une raison quelconque (application du guide pendant quelques minutes par exemple). Ton arrêt prolongé maintient le PN1 à la fermeture. L'AC est avisé de la fermeture prolongé du PN1, il prend immédiatement les mesures pour un raté d'ouverture. Pas de risque pour toi mais un train impair est en circulation. Arrêt d'urgence effectué pour lui (qui devait franchir les PN 3, 2 et 1 ). Un ordre OCAR lui sera délivré dans quelques minutes pour le dérangement du PN1. Il est arrêté sur la zone d'annonce du PN 3 !!! Les usagers de la route au PN 3 sont impatients et voient depuis plusieurs minutes le train impair arrêté à quelques centaines de mètres du PN. Il ne bouge pas!!! Allez feu, passage en chicane en vérifiant bien que le train à leur droite ne se remette pas en marche. Et voilà, toi tu es reparti tout heureux de t'être rapidement dépanné, pas trop de temps de perdu! MàV, passage du PN1, signal de cantonnement à VL et reprise vitesse normale. Passage du PN 2 , déjà 120 km/h. Cool, 160 km/h, tu tires bien au trait au moment d'aborder le PN 3!!! Les usagers de la route continuent de passer en chicane et ne t'imagine pas un seul instant surgir à 160 km/h juste là, après la courbe qui précède le PN3 ! Tu tapes l'urgence et espères que la voiture, le tracteur ou le minibus dégage ce foutu PN avant ton arrivée car toi, tu sais déjà que tu ne t'arrêteras pas avant le PN! Cette situation arrive régulièrement et c'est pour cela que le régulateur doit, avant ta remise en marche, s'assurer auprès de l'AC qu'aucun incident et notamment un dérangement à un PN ne soit en cours. Amis mécano, si le régu ne vous à pas retenu, prenez 1 minute de plus pour l'aviser de votre remise en marche, cela peut faire office de boucle de rattrapage 😀

Pour compléter la réponse correcte d'ADC01. Dans les arrêts, il existe: -des arrêts normaux, qu'ils soient réguliers ou facultatifs, qui sont toujours repris dans les documents horaires -des arrêts imposés par les signaux d'un poste (devant un carré par exemple) -des arrêts prescrits ( sur ordres et généralement par écrits). Ceux-ci sont assimilés aux arrêts normaux. -Tous les autres arrêts, qu'ils soient en gare ou en pleine voie sont des arrêts accidentels. Comme le dit ADC01, le bon sens du conducteur fera qu'il s'arrêtera dans la mesure du possible devant un signal de cantonnement puisque la MàV sera imposée jusqu'au 1er signal de cantonnement.

Salut, si le canton est occupé et que tu veux expédier un train cantonné (cas de secours par ex), tu ne pourras pas annoncer au Block par appareil cette circulation. Comme le dit Gilles tagada, voie libre doit avoir été reçue pour renvoyer une annonce. Il ne se passera rien dans ton cas. Pas de sonnerie reçue au poste aval.

Bonjour à tous. Vision côté AC: Tophe et fby ont bien répondu et si l'AC délivre un bulletin S ou C, c'est qu'il a L'ASSURANCE que le canton dans lequel tu te trouves arrêté est libre, comme si tu étais arrêté en amont de ce signal avec le signal en dérangement par exemple. Sinon, délivrance d'un bulletin MV par l'AC. La raison de la MàV sur 3km est liée à l'application réglementaire concernant l'utilisation d'un signal de protection. Après avoir fermé un signal de protection (carré en général), l'aiguilleur doit, avant de manœuvrer un appareil de voie ou avant d'engager un mouvement protégé par ce signal, avoir l'assurance que l'indication fermé sera respecté par les circulations. Comment : -Par le fait qu'il n'y a pas de circulation entre le signal d'annonce et le carré ( contrôle de zone, appelée Zap, libre) -si pas de contrôle ou celui-ci au rouge, après avoir fermé le signal, l'aiguilleur attend un délai appelé "temps moral " qui lui donne l'assurance que: si une circulation a franchi le signal d'annonce (avertissement) ouvert, alors celle-ci, pendant ce délai, aura soit franchi le signal carré fermé (sans risque car l'aiguilleur ne peut pas manœuvrer les appareils de voie ou engager une circulation) soit aura réussi à s'arrêter avant le signal carré. Reste le cas d'une circulation arrêtée accidentellement entre l'avertissement et le carré. Après le temps moral (généralement 3 minutes), l'AC peut manœuvrer ses installations sans risques car si cette circulation se remet en marche, même après avoir franchi ouvert le signal d'annonce, elle sera en marche à vue et donc en mesure de respecter le signal carré qui lui est présenté. La manœuvre des appareils de voie ou l'engagement d'un mouvement est alors protégé de manière sûre par le fait que la MàV est imposée.

Chaque signal joue un rôle différent. Le carré sert de protection. Il protège une circulation en stationnement, un autre itinéraire (sécant, convergeant ou de sens contraire), une installation (passage à niveau, divers détecteurs...) etc... Le carré ne sera donc pas franchissable sans délivrance d'un ordre. Le sémaphore sert pour le cantonnement. Son rôle est d'indiquer au conducteur si le canton dans lequel il va entrer est occupé ou libre. En BAL, le sémaphore est présenté automatiquement si un train est présent dans le canton. Le conducteur suivant franchit de lui-même le sémaphore et circule sous le régime de la marche à vue. Il sera en mesure de s'arrêter avant la queue d'un train. En BAPR. Le canton étant plus long, le conducteur doit demander à l'AC comment se comporter. L'AC lui demande d'attendre s'il y a un train présent dans le canton ou l'autorise à pénétrer en canton occupé si il ne sait pas. Il ne pourra pas avoir l'assurance que le canton est libre. Le conducteur circulera en marche à vue. En BM, c'est le garde qui ferme le sémaphore lorsqu'une circulation s'est engagée dans le canton et ne l'ouvre que lorsqu'elle est arrivée à l'autre poste. Le conducteur ne franchira jamais de lui-même le sémaphore car le garde est présent et connaît l'état du canton. La règle, un seul train par canton. Pour ton sémaphore de voie unique, toujours un seul train par canton, mais on rajoute le risque de nez à nez. Le sémaphore sera toujours géré par un garde qui a une réglementation spécifique pour la circulation sur voie unique.

Bonjour. Photos prises en gare de Bedous. Quelqu'un pourrait me dire quelle était la fonction de ce bâtiment ??? Merci à vous