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Bonjour, je viens apporter une réponse de PLANONYME étant donné qu'il semble toujours être persona non grata. Je pense que cet acharnement devrait un moment prendre fin et ne peut durer éternellement. Soit... "Je reviens sur ce sujet car j’y avais déjà contribué en son temps. Je corrige d’abord une erreur de vocabulaire dans le plus récent commentaire. L’ILD – indisponibilité de longue durée - ce n’est pas le sujet ici. C’est une notion RH pour gérer les effectifs et considérer, s’il y a lieu, que le poste est vacant du fait de cette indisponibilité qui peut nécessiter de devoir prendre des disposions pour un remplacement dans certain cas, dans d’autres non. Le sujet et lui seul ici, c’est le maintien ou pas de la rémunération dans le cadre du régime spécial d’assurance maladie (cf. Statut). Passé 184 jours d’arrêt sur les 12 derniers mois, l’avis qui a été précédemment demandé au médecin-conseil de la CPRPSNCF c’était pour qu’il détermine si la maladie grave est curable, c'est-à-dire dont l'évolution permet d'envisager la réutilisation de l'intéressé au sein d’une des sociétés SNCF. J’ai repris mot à mot les termes du Statut. Quand la réponse est négative, c’est en quelque sorte un avis de réforme avant l’heure bien que, dans cette hypothèse, il sera de nouveau consulté par la commission idoine. Si le médecin-conseil émet un avis favorable il y a maintien de salaire. Sinon dès le 185ème jour, c’est un passage aux 2/3 de solde (avant le 1er janvier 2024, c’était la moitié) pendant 6 mois jusqu’à extinction des droits. Effectivement, l’établissement employeur est décisionnaire au final par une disposition extrastatutaire qui s’est peu à peu enkystée dans la règlementation RH et que les acteurs du même nom seraient bien en peine de justifier juridiquement. De fait, en général l’établissement se conforme à l’avis du médecin-conseil lorsqu’il maintient la rémunération en traçant donc une perspective médicale de reprise d’activité à terme. La question se reposerait après 3 ans d’arrêt. Quand l’établissement ne suit pas cet avis c’est rapidement source de contentieux au nom de l’exécution loyale du contrat de travail. J’ai encore eu écho de cas comme ça assez récemment, assez vite réglés syndicalement en mettant les points sur les i. Tel qu’exposé ici le médecin-conseil n’a donc pas émis un avis favorable au maintien de la rémunération. Il y a donc passage aux 2/3 de solde. La question lui sera reposée dans 3 mois (ce que les RH nomment « la demande d’avis du 9ème mois »). Cf. RH00359. La décision médicale du médecin-conseil se conteste effectivement. Je crois savoir que la moitié de ces avis sont revus, c’est dire que ce n’est pas une science très exacte. La contestation sera utilement étayée par des avis autorisés des médecins traitants qui exposeront en quoi le traitement et les soins en cours permettront d’envisager une reprise d’activité. Il convient d’insister sur ce point car de nombreux médecins confondent les implications du régime spécial d’assurance maladie du personnel du cadre permanent pour un maintien de la rémunération avec la notion d’affection de longue durée (ALD). Or, ce n’est pas le sujet. Le seul sujet c’est une reprise pouvant être envisagée à terme ou pas ? Les textes SNCF parlent de longue maladie. Le médecin du travail ne doit pas ordonner (sic) un arrêt de travail. Il lui est simplement demandé si, à l’issue de son arrêt de travail, l’agent est apte ou pas à la reprise de son emploi et le cas échéant avec aménagement de poste et reclassement."

À suivre...

PLANONYME apporte volontiers sa contribution. "Effectivement, depuis le 1er janvier 2024 ce qui était auparavant la demi-solde est passé aux 2/3. Article 3 du chapitre 12 du Statut : 3.1. Du 1er au 184ème jour d'interruption de service, décomptés sur les douze mois précédant la prescription, l'agent a droit à des prestations en espèces dont le montant est égal à la totalité du traitement, de l'indemnité de résidence et des éléments fixes de rémunération assimilés au traitement, de la prime de travail fixe mensuelle (hors agents de conduite et agents d’accompagnement d’un train de voyageurs) et à l'indemnité de résidence du point de vue de la répercussion des absences. Pour les agents de conduite et les agents d’accompagnement d’un train de voyageurs, le montant des prestations en espèce est augmenté de la valeur d’une prime fixe complémentaire prévue par le règlement du personnel. Du 185ème au 365ème jour d’interruption de service, décomptés sur les douze mois précédant la prescription, l'agent perçoit des prestations en espèces dont le montant est égal aux deux tiers des éléments visés aux 2 alinéas précédents ; toutefois, le montant de l'indemnité de résidence et les éléments assimilés à l'indemnité de résidence au point de vue de la répercussion des absences, sont intégralement pris en compte dans le calcul des prestations en espèces." Sur le reste du sujet, sur lequel PLANONYME n’est pas intervenu (mais ça le démangeait !), il faut faire le distinguo entre ce que sera une pension de réforme (handicapé ou pas) et ce qu’aurait été une pension de retraite avec une compensation spécifique du fait du handicap. "Ce sont deux modes de calculs différents. Le handicap, s’il peut certainement mener à la réforme, n’est pas pris en compte pour le calcul du montant de la pension idoine. Tout ça est dans le règlement du régime spécial de retraite : https://www.legifrance.gouv.fr/loda/id/JORFTEXT000019107455#:~:text=code%20des%20transports-,D%C3%A9cret%20n%C2%B0%202008%2D639%20du%2030%20juin%202008%20relatif,2%20du%20code%20des%20transports dont la lecture et la compréhension sont assez complexes. Il faut se coltiner le texte plusieurs fois avec des cas d’application pour commencer à cerner à peu-près."

Voici davantage de détails apportés par PLANONYME : "Que vous soyez en catégorie 1 ou 2, votre capacité de travail ou de gain (au sens de la sécurité sociale) est réduite des deux-tiers. ______ Règlement de retraite du régime spécial SNCF. https://www.legifrance.gouv.fr/loda/id/JORFTEXT000019107455#:~:text=code%20des%20transports-,D%C3%A9cret%20n%C2%B0%202008%2D639%20du%2030%20juin%202008%20relatif,2%20du%20code%20des%20transports Article 15. Montant garanti. (…) En outre, lorsque l'agent, au moment de sa réforme présente une invalidité réduisant d'au moins des deux tiers sa capacité de travail ou de gain, au sens de l'article R. 341-2 du code de la sécurité sociale, le montant de la pension liquidée ne peut être inférieur à 50 % de la rémunération de base mentionnée à l'article 14. _______ Votre interrogation ne vaudrait que dans l’hypothèse où vous seriez réformé sans pour autant être invalide mais simplement inapte. Ce serait capillotracté. Mais les voies de la protection sociale sont parfois impénétrables ! C’est le médecin-conseil de la CPRPF qui tranche. Il est l’équivalent du médecin-conseil d’une caisse primaire d’assurance maladie. La CPRPF est d’ailleurs, de ce point de vue, une caisse primaire."

Bonjour, De la part de PLANONYME. "Par hypothèse, agent du cadre permanent ? En conséquence, oubliez tout le vocabulaire et les procédures qui relèvent du régime général de sécurité sociale. Le contrat de travail de l’agent du cadre permanent, de sa conclusion à sa rupture en passant par ses conditions d’exécution, est régi par un Statut. Le chapitre 12 de ce Statut concerne le régime spécial d’assurance maladie, maternité, décès, accidents du travail et maladies professionnelles, réforme. Réponses aux questions posées ici en essayant de faire simple. L’invalidité dans ce régime spécial est d’abord la conséquence de l’inaptitude totale et définitive à tout emploi dans le périmètre de la SNCF, situation constatée par le médecin du travail. En cas d’impossibilité ou d’échec de reclassement (le médecin du travail jugeant parfois lui-même tout de go que c’est totalement vain), l’établissement employeur n’a pas d’autre solution que d’engager une procédure de réforme. Lorsque celle-ci sera prononcée, la pension de réforme bien que versée par une caisse de retraite (la CPRPF) est bien assimilée à un pension d’invalidité. Quand la commission idoine valide la réforme (à la demande de l’établissement ou, plus rarement, de l’agent) elle doit recueillir un avis conforme du médecin conseil de la CPRPF. Sinon la procédure de réforme ne peut pas être menée à son terme. L’établissement devrait alors reprendre la recherche d’un reclassement, enfin se débrouiller comme il veut, mais sans pouvoir prononcer d’autorité et unilatéralement la rupture du contrat de travail. Ça ouvre souvent la voie à une rupture conventionnelle. Quelle que soit la catégorie d’invalidité, celle-ci traduit nécessairement une réduction de la capacité de travail ou de gain de 66 % au moins. La question qui se pose est de savoir si l’agent réformé reste capable d’exercer un activité rémunérée (catégorie 1) ou pas (catégorie 2). Je laisse de côté la catégorie 3 qui nécessite l’assistance permanente d’une tierce personne. Ayant été préalablement déclaré inapte totale et définitif à tout emploi à la SNCF (des centaines d’emplois et de métiers différents, des milliers de postes, plusieurs régimes de travail différents), par hypothèse l’agent est bien inapte à l’exercice d’un activité professionnelle, sinon à quoi bon le réformer ? En conséquence, il sera fait application de cette disposition du régime spécial : « lorsque l'agent, au moment de sa réforme présente une invalidité réduisant d'au moins des deux tiers sa capacité de travail ou de gain, au sens de l'article R. 341-2 du code de la sécurité sociale, le montant de la pension liquidée ne peut être inférieur à 50 % de la rémunération de base (…) ». Sinon, il faudra m’expliquer pourquoi il n’a pas pu être reclassé. Bon, dans la vraie vie, l’agent en souffrance ne fait parfois rien pour non plus. Par comparaison dans le régime général, l’incapacité temporaire totale pour état dépressif n’est accordée que pour un à deux ans. Par la suite, au moment de la consolidation constatant un état non guéri considéré comme définitivement fixé, le taux d’invalidité accordé ne sort guère de la fourchette de 20 à 40 %. Mais à la SNCF, c’est spécial comme bien nommé. C’est une pension de réforme qui est calculée selon les règles du régime de retraite… spécial, en accompagnement de la rupture du contrat de travail afin de permettre un revenu de remplacement. Ce n’est pas un taux d’invalidité qui est estimé."

Bonjour, voici un message de la part de PLANONYME : "Le sujet et les errements abordés ici traduisent un point de friction entre la règlementation maison et le droit social commun. Sous contrôle de l’auteur(e), ce que l’avocat saisi a fait valoir auprès de la SNCF (qui aura préféré ici ne pas trop insister…) ce sont les dispositions d’ordre public social de l’article L.1226-4 du Code du travail : « Lorsque, à l'issue d'un délai d'un mois à compter de la date de l'examen médical de reprise du travail, le salarié déclaré inapte n'est pas reclassé dans l'entreprise ou s'il n'est pas licencié, l'employeur lui verse, dès l'expiration de ce délai, le salaire correspondant à l'emploi que celui-ci occupait avant la suspension de son contrat de travail. Ces dispositions s'appliquent également en cas d'inaptitude à tout emploi dans l'entreprise constatée par le médecin du travail ». Le problème (ou l’avantage, c’est selon) c’est qu’une procédure de réforme à la SNCF ne dure pas seulement un mois. L’entreprise est incapable dans un délai si court d’étudier sérieusement un reclassement, condition sine qua non pour étayer la procédure de réforme. Et si elle prend le parti de la réforme, il lui faut bien 6 mois (certains ont écrit ici 12 mois, soit !). Mais quid de la rémunération ou d’un revenu de remplacement pendant cette période ? Si la législation précitée de 2012 est comme rappelé plus haut (Loi dite Warsmann du nom du Député qui l’a initiée) c’est pour éviter une situation prolongée et potentiellement sans limite de non-droit : ni reclassé, ni licencié, sans revenu de remplacement si ce n’est le service social d’entreprise (ou de la commune) pour glaner une aide alimentaire d’urgence. Évidemment, la législation coince avec les référentiels RH écrits unilatéralement. Non pas que le principe du maintien de la rémunération n’ait pas été historiquement et implicitement prévu dans nos référentiels mais de réécriture en réécriture en abrogation de texte non remplacé par un autre… la règle écrite a disparu. Il ne reste que la mémoire collective mais, peu à peu, elle fait aussi défaut. On serait dans le régime général (les contractuels le sont), la reprise du maintien de salaire au-delà du délai d’un mois après l’inaptitude sans reclassement ni rupture du contrat de travail de ce fait, ne poserait pas de question de mise en application effective. Une précision (puisque ça étonne dans ce fil de discussion) sur le fait que le médecin traitant se refuse à délivrer un arrêt de travail maladie pour un agent déclaré par ailleurs inapte à tout emploi. Effectivement, l’assurance maladie exclut le versement d’indemnités journalières de sécurité sociale dans un tel cas. Sauf à ce que le motif de l’arrêt maladie soit différent de celui qui a motivé et engendré l’inaptitude. Et on sait comment les médecins sont contrôlés aujourd’hui dans leurs prescriptions et justifications d’arrêt de travail. Il n’est pas aisé d’expliquer à un médecin traitant ordinaire de ville (lire non rompu à la « médecine Sncf ») que dans l’entreprise publique c’est différent et que finalement ça l’arrange (elle et l’agent parfois ?) qu’il y ait un arrêt de travail le temps qu’elle statue. Dernier point particulier de friction entre le régime général et le régime spécial d’assurance maladie des agents du cadre permanent, lorsque l’inaptitude est d’origine professionnelle la sécurité sociale verse une indemnité temporaire d’inaptitude (I.T.I.) afin que le salarié ne soit pas sans rien pendant le délai d’un mois dans lequel il est maintenu dans les effectifs sans rémunération (un mois maxi à l’issue duquel l’employeur serait tenu de reprendre le paiement de la rémunération). Le régime spécial et les règles de maintien de rémunération à la SNCF ne connaissent pas cette situation ni donc l’I.T.I. (indemnité temporaire d’inaptitude). Or, par principe, le régime spécial doit assurer une protection sociale au moins équivalente que celle du droit commun du régime général. Sinon à quoi bon ? C’est tout ça que l’avocat saisi aura couché noir sur blanc. Les juristes de la SNCF qui n’auront pas manqué d’être interrogés sur les tenants et aboutissants et effets collatéraux possibles auront préféré recommander à l’établissement de reprendre le paiement de la rémunération même sans présence au travail (puisque inaptitude à tout emploi) ni arrêt de travail puisque maladie (notion de situation médicale aigue) et inaptitude (notion de situation plus ou moins définitive) sont deux choses distinctes. Il fut un temps lointain, mémoire collective encore, certains auront connu ça dans ce forum, où l’agent inapte sans arrêt de travail était assigné à une présence dans un bureau sans rien faire ! Encore pire pour la santé de l’agent. Mais à une certaine époque ça choquait moins. Aujourd’hui, ce serait tout droit l’action judiciaire pour harcèlement ou inexécution déloyale des obligations relevant du contrat de travail."

Nos IP ont déjà dû être comparées, et oui je suis bien une personne totalement différente qui est venue ici pour trouver de l'aide. J'ai reçu (et je reçois) l'aide de PLANONYME depuis.

Voici un retour apporté par PLANONYME : "Une rubrique du bulletin de paie fort mal libellée. Ces 0,2 %, c’est en fait la cotisation employeur au fonds de garantie des créances salariales. Le libellé n’est pas très heureux puisqu’il ne s’agit pas de financer le chômage mais le risque de défaillance de l’entreprise : dépôt de bilan, liquidation, salaires impayés et toutes ces joyeusetés. Que les cheminots en soient gardés ! Historiquement la SNCF en tant qu’EPIC ne cotisait par à l’A.G.S. au motif que ses créances étant garanties par l’Etat et qu’elle ne pouvait donc pas être en cessation de paiement. Pas faux ! Ce qui n’empêchait pas les gestionnaires de l’A.G.S. de réclamer régulièrement que la SNCF contribue sur sa masse salariale. Mais maintenant la SNCF est une S.A. (enfin plusieurs). Il faut croire que ça a tout changé. Un effet collatéral."

Voici, ci-dessous, une réponse apportée par PLANONYME : "Les agents du cadre permanent (du Fret ici) ne peuvent pas être licenciés pour motif économique. Ce n’est pas un motif statutaire de rupture du contrat de travail. Cette sécurité de l’emploi fort enviée à l’extérieur de la SNCF conduira à ce qu’il leur soit proposé un reclassement. Qu’au bout du bout, ils n’auront d’ailleurs pas d’autre choix que d’accepter puisque la mobilité géographique et professionnelle est un élément essentiel du Statut. Article 3 – Changements de résidence d’office 3.1. En cas de suppression ou de modification d'emploi ou de réorganisation de service entraînant des changements de résidence d'office, l'ordre de départ des agents changés de résidence est, dans chaque emploi type, le suivant : 3.1.1. les volontaires ; 3.1.2. les agents célibataires, veufs, séparés ou divorcés sans charge de famille et non propriétaires de leur habitation ; 3.1.3. les agents mariés ou les agents liés par un pacte civil de solidarité, les agents veufs, séparés, divorcés ou célibataires ayant des charges de famille32 ou propriétaires de leur habitation. (…) (cf. chapitre 8 du Statut) Seul le personnel contractuel pourrait effectivement être licencié pour motif économique. Le nombre étant potentiellement supérieur à 9 sur une période de 30 jours, et vu la taille de l’entreprise, ça passe par un Plan de Sauvegarde de l’Emploi avec, en première intention, recherche de reclassements. Si en absence de reclassement (ou de refus), des licenciements pour motif économique sont prononcés, les intéressés bénéficieront d’une priorité de réembauchage pendant un an s’ils la sollicite. Ce qui rendrait très compliquée la gestion RH dans un groupe qui, somme toute, recrute plusieurs milliers de salariés, bon an mal an. Cela nécessiterait à chaque fois une vérification qu’il n’y a pas parmi les ex-agents du Fret licenciés un candidat au poste à pourvoir, y compris après formation et adaptation, les mêmes obligations qui portent sur la recherche du reclassement avant le licenciement."

Complément de PLANONYME : Rupture conventionnelle qui est assimilée à un licenciement, permettant ainsi de bénéficier des allocations de retour à l’emploi que de droit. Et pour ça, les cheminot(e)s sont donc affiliés à l’assurance chômage. Sans cotiser (cadre permanent) avant 2018. En participant au financement via la CSG dorénavant et ceci est valable autant pour les agents du cadre permanent que pour les contractuels. Rien à voir comme le situent certains avec la fin du recrutement au cadre permanent depuis le 1er janvier 2020. C’était somme toute le sujet de ton rebond dans les commentaires : Alors là je suis curieuse de savoir en quoi "on cotiserait" ? https://www.unedic.org/lassurance-chomage-en-france/comment-fonctionne-le-financement-de-l-assurance-chomage#:~:text=Pour%20chacun%20de%20ses%20salari%C3%A9s,contre%20le%20risque%20de%20ch%C3%B4mage. Accessoirement, je serais curieux de lire sur pièce quelles sont les cotisations de 0,15 % ou 0,20 % que certains commentateurs évoquent. 0,15 %, je connais. La participation, part salarié (du cadre permanent), au financement du régime spécial d’assurance maladie (en sus de la CSG qui lui ouvre le droit aux bases remboursement du régime général). Mais, 0,20 % pour le risque chômage ? Je ne vois pas du tout.

PLANONYME me propose de t’apporter la réponse à ta question puisque pour les raisons que tu sais il est interdit sur ce forum. Comme d’autres, je me demande bien pourquoi ? Sa réponse à tes interrogations : oui, les cheminot(e)s cotisent. Suivent ses explications. La cotisation chômage des cheminot(e)s, comme pour tout un chacun, est dans la CSG. Voilà, les comptes sont bons pour l’ouverture des droits. Pour compléter, un regard cette fois sur les contributions employeur de la SNCF. C’est elle qui ne cotise pas, préférant seulement provisionner la charge éventuelle d’un cheminot (cadre permanent ou contractuel) involontairement privé d’emploi, éligible aux allocations ou prises en charge que de droit auprès de France Travail pour le compte de l’UNEDIC. https://www.francetravail.fr/employeur/vos-declarations-et-cotisations/vous-etes-un-employeur-public/lassurance-chomage-des-employeur.html#:~:text=L'auto%20assurance%20%3A%20l',eux%2Dm%C3%AAmes%20le%20risque%20ch%C3%B4mage. La SNCF a passé une convention de gestion avec France Travail pour chaque S.A. Il fut un temps où elle préférait gérer elle-même au travers d’un service RH spécifique qu’elle avait niché au sein de la Caisse de Prévoyance et de Retraite : le SATRAPE – Service Aux Travailleurs Privés d’Emploi. Avant que la CSG soit ce qu’elle est aujourd’hui, c’est-à-dire globale pour toute la protection sociale légale, seuls les contractuel(le)s cotisaient. Les agents du cadre permanent, non. Certains, en fonction de leurs revenus, étaient toutefois soumis à une contribution de solidarité (comme les fonctionnaires), supprimée le 1er janvier 2018 en même temps que la refonte et la généralisation et l’augmentation de la CSG. C’est à cette occasion-là que le cheminot du cadre permanent a été mis à contribution à l’assurance chômage par la CSG. On retiendra donc que les cheminots sont bien affiliés à l’assurance chômage, depuis toujours. Et que depuis 2018 ils cotisent leur part salariale. La SNCF, elle, en reste dispensée. Elle régularise la facture de l’UNEDIC pour la prise en charge des cheminots dans le cadre de l’assurance chômage et rémunère France Travail en tant qu’intermédiaire chargé de la gestion de cette auto-assurance. Un ancien grand ponte de la SNCF (audit et risques dans ses dernières fonctions avant départ) est membre du Conseil d’Administration de l’UNEDIC en tant que personnalité qualifiée. PLANOMYME précise : « Je dis ça. Je ne dis rien ».

Bonjour, je me permets d'apporter la contribution de PLANONYME à ce sujet : "L’affirmation « Le Code des Transports stipule clairement qu'un passager des transports terrestres et aériens doit être en mesure de justifier de son identité. Cette mesure est aussi bien valable pour un adulte que pour un enfant de 4 à moins de 12 ans voyagent seul » est quelque peu à l’emporte-pièce ! Pour les amateurs de sources légales, la disposition suivante du Code des transports qui fixe le cadre dans lequel le voyageur doit justifier de son identité dans les transports terrestres, ferroviaires pour la partie qui nous intéresse. https://www.legifrance.gouv.fr/codes/article_lc/LEGIARTI000032284342#:~:text=Les%20passagers%20des%20transports%20routiers,transport%2C%20ou%20lorsqu'ils%20ne Article L2241-10 Les passagers des transports routiers, ferroviaires ou guidés doivent être en mesure de justifier de leur identité lorsqu'ils ne disposent pas d'un titre de transport valable à bord des véhicules de transport ou dans les zones dont l'accès est réservé aux personnes munies d'un titre de transport, ou lorsqu'ils ne régularisent pas immédiatement leur situation. Ils doivent, pour cela, être porteurs d'un document attestant cette identité ; la liste des documents valables est établie par arrêté conjoint du ministre de l'intérieur et du ministre chargé des transports. Le présent article n'est pas applicable aux mineurs accompagnés par une personne de plus de dix-huit ans qui en a la charge ou la surveillance. A bien lire, c’est seulement quand le voyageur n’est pas en situation régulière ! Au-delà de cet aspect légal général, il y a aussi les Conditions générales de la SNCF. Par nature, un titre de transport nominatif soit du fait de son support (dématérialisé), soit de la réduction associée et il en est de même des cartes justifiant le bénéfice de tel ou tel tarif spécifique, commercial, social ou autre (facilités de circulation ici) est soumis à une possible vérification de la conformité avec l’identité. Il s’agit en effet de s’assurer que le voyageur présent à bord est bien le titulaire légitime du titre de transport présenté. Cela ne vaut normalement qu’à titre de prévention pour la sauvegarde des recettes ou en cas de doute entre le visuel (photo) de la carte et le physique du voyageur. Ce n’est pas censé être d’application générale et systématique. D’ailleurs, tout un chacun constatera que ça ne se fait somme toute qu’assez rarement. Les tarifs voyageurs CONDITIONS GÉNÉRALES DE VENTE SNCF VOYAGEURS VO0131-01022024-01V 8.1. Contrôle des titres Selon le type de titre de transport acquis, le voyageur doit présenter son titre de transport, sa carte compatible e-billet, son e-billet imprimé ou chargé sur smartphone à tout agent de SNCF en faisant la demande, dans les trains et dans les gares. Le voyageur titulaire d’un Billet Imprimé ou d’un e-billet doit être en mesure de justifier de son identité. En effet, l’e-billet et le Billet Imprimé étant nominatifs, personnels et incessibles, le voyageur est susceptible de devoir présenter, à tout contrôleur en faisant la demande, une pièce d’identité originale en cours de validité avec photo (carte d’identité, passeport, permis de conduire ou carte de séjour) en plus de sa Confirmation e-billet ou de sa carte compatible e-billet ou son m-billet. Les copies des pièces d’identité (papier, documents numérisés,…) ne sont pas admises. Le titulaire d’une carte ouvrant droit à réduction ou d’une carte d’abonnement est tenu de présenter sa carte physique avec son titre de transport, sauf si cette carte est une carte compatible e-billet (dans ce cas, aucun titre de transport ne doit être présenté par le voyageur). Si, lors de sa commande d’un e-billet, le voyageur a utilisé sa carte compatible e[1]billet, il peut en outre être amené à présenter toute autre carte de réduction ou d’abonnement non compatible e-billet dont il serait titulaire et qui lui aurait permis de bénéficier d’une réduction spécifique. Il peut également aussi lui être demandé de justifier de son identité par une pièce d’identité officielle originale en cours de validité avec photo. Les copies des pièces d’identité (papier, documents numérisés,…) ne sont pas admises. Lorsque le voyageur utilise un e-billet ou que l’utilisation du tarif est assujettie à la justification de son identité et que son identification visuelle sans ambiguïté n’est pas possible, pour quel que motif que ce soit, SNCF est en droit d’exiger la régularisation au Barème contrôle majoré. A défaut d’acceptation de régularisation, le voyageur est verbalisé. Toute perception effectuée par les agents du contrôle donne lieu à l'établissement d'un reçu qui, le cas échéant, peut avoir valeur de titre de transport. A la frontière de la légitimité du contrôle d’identité pour des raisons de sauvegarde des recettes, il peut y avoir effectivement une impression de zèle. Certains contrôleurs vont à la chasse ! A bord d’un train où il peut y avoir potentiellement quelques pourcentages de fraudeurs (ou de situations irrégulières parfois involontaires), ne pas faire de contrôle au jugé avec tous les moyens c’est ne ramener personne dans ses filets. Or un ancien Président de la SNCF a dit aux contrôleurs : « boutez-moi les fraudeurs hors des trains ! » (j’étais présent dans le cadre de mes fonctions professionnelles qui elles étaient de repasser à l’occasion derrière en remboursant : injonctions contradictoires). Pour ce qui est du sujet spécifique des facilités de circulation, là où on en discute autour d’une table de négociation entre partenaires sociaux, l’entreprise ne manque jamais de souligner que le taux d’irrégularité ou de petits arrangements dépasse l’entendement. Le plus récent cas que j’ai eu à connaitre : il s’était avéré que la voyageuse n’était pas l’ayant-droit légitime (conjointe ou assimilée) de l’ouvrant droit. Le cheminot actif (Asct de son état !) faisait voyager ce jour-là à pas cher « une amie ». C’est un collègue de l’accueil embarquement qui sur le quai fut étonné de ce changement apparent de « légitime » et qui en parla à la titulaire du train, laquelle a du coup eu envie de vérifier l’identité. En vain, puisque pas de pot, pas de pièce d’identité ! Au-delà de la régularisation tarifaire, une enquête fut menée par l’agence famille sur la base du rapport dressé à bord du train et faisant état des soupçons dès l’accueil embarquement. L’ouvrant droit soutint que c’était bien son épouse à bord du train. A la demande de la SNCF, l’employeur de l’ayant-droit confirma que sa salariée était au travail et ne pouvait donc, par déduction, pas être à bord du train. Au final, 5 ans de suspension des F.C. pour l’ouvrant droit et sa famille. L’histoire ne dit rien sur les explications intrafamiliales à propos de la fausse épouse. L’Asct, représentant du personnel par ailleurs, rompu à certaines règles du droit social et disciplinaire, engagea un recours contre la suspension (administrative) de ses F.C. Il fut débouté devant le Conseil de prud’hommes. Mais la Cour d’appel saisie par l’intéressé ne l’entendit pas comme ça ! Elle releva en droit que la suspension des F.C. aurait dû s’inscrire dans une procédure disciplinaire encadrée par le Code du travail. Or la décision souveraine de l’agence famille avait été prise unilatéralement sous le vocable « sanction administrative » conformément au RH00400. Et que par ailleurs, privé ainsi d’un avantage en nature, il s’agissait indirectement pour le cheminot d’une sanction pécuniaire prohibée. Et la Cour d’appel d’ordonner la restitution des F.C. et d’indemniser forfaitairement (calcul à la louche) le préjudice. Vu les délais de procédure, les F.C. étaient déjà retirées depuis un peu plus de 4 ans et n’allaient pas tarder à être restituées. Elles l’auront été quand même, sur décision de justice, quelques mois avant le terme de la peine. La Cour d’appel laissant entendre que dans un cas comme ça, la SNCF n’avait qu’à licencier le fautif plutôt que de s’inventer des procédures en dehors des clous du droit social. Dans l’exposé de la présente publication, vraiment pas de pot que la CNI ait été subitement perdue le jour même du voyage ! Il aurait peut-être été plus crédible de faire valoir son oubli. Cela dit, je ne vais pas me faire procureur !"

Veuillez trouver ci-dessous la contribution apporté par PLANONYME à ce sujet : "Je ne réponds pas (en tout cas pas pour le moment) sur l’adaptation ou la transposition à la SNCF des dispositions nouvellement introduites dans le Code du travail. Le DRH du groupe (Philippe Bru) considère que l’entreprise est dans les clous comme a déjà commenté Tophe plus haut. Circulez ! Il n’a peut-être rien à voir… Pour mémoire, les cheminots (statutaires comme contractuels) n’ont pas de congés payés au sens du droit social commun. Ils ont des « congés réglementaires ». Lesquels sont régis par deux textes « maison »: l’un le Statut, l’autre interdépendant, le référentiel RH00143 qui rend les dispositions statutaires opposables aux contractuels aussi. Ce n’est pas le moindre des paradoxes. Et par rapport aux dispositions de droit commun, tout ça est déjà très dérogatoire. Au nom de l’organisation et de la continuité du service public ferroviaire, la Cour de cassation (le Conseil d’Etat aussi) a jusqu’à présent considéré que la SNCF était habilitée à faire sa petite cuisine étant de fait, dans ce domaine RH, la prolongation d’une autorité administrative. Par contre, à supposer qu’il y ait au bout du bout une transposition à la SNCF, ce à quoi les organisations syndicales vont sans doute s’atteler après avoir fait le tour de ce sujet complexe, on peut déjà répondre à la question de gratoui. Le gouvernement a introduit dans le Code du travail une période limite de report des CP non pris. Ainsi, lorsqu'un salarié s’est trouvé dans l’impossibilité de prendre tout ou partie de ses CP au cours de la période habituelle de prise de ces congés en raison d’une maladie ou d’un accident, il dispose d’une période de 15 mois pour les utiliser (L.3141-19-1, al.1 nouveau). Quel est le point de départ de ce report ? - En principe, le délai de 15 mois court à compter de la date à laquelle le salarié reçoit une information de son employeur sur son solde de congés, après avoir repris le travail. - Une exception est toutefois prévue dans l’hypothèse d’un d’arrêt qui se prolonge sur plusieurs années : lorsqu’à la fin de la période d’acquisition des congés, il s'avère que le salarié est encore en arrêt de travail (d’origine professionnelle ou non) depuis au moins 1 an, la période de report de 15 mois débute dès la fin de cette période d’acquisition et non au retour du salarié absent (L.3141-19-2 nouveau) Conséquence, si le salarié est toujours en arrêt au terme de ces 15 mois, les CP ainsi acquis sont alors définitivement et automatiquement perdus. Autrement-dit, en arrêt de longue durée, de deux ou trois ans dans l’hypothèse de gratoui, le compteur des congés acquis se remet à zéro tous les 15 mois au terme de chaque période de référence *. Et ceci de manière glissante tant qu’il n’y a pas de reprise du travail. * année civile à la SNCF, versus la période de référence 1er juin / 31 mai de droit commun."

Bonjour, Voici une réponse apportée par Planonyme que je me permets de citer : "Seules les fonctions d’Asct et d’agent de manutention sont ici dans la liste des emplois référencés à pénibilité avérée : https://www.legifrance.gouv.fr/loda/article_lc/LEGIARTI000019108345 Mais l’emploi précédemment occupé au Sernam n’a probablement pas fait l’objet d’une prise d’attachement dans les historiques de suivi RH. Les critères de pénibilité ne font l’objet d’un suivi individuel que depuis 2008. La prise en compte des années antérieures avait reposé sur une procédure déclarative afin de jeter les bases de cet historique. Trouver aujourd’hui un acteur RH rompu à cette régularisation risque d’être difficile. Ce qui n’empêche pas de réclamer à ce sujet sur la base de l’annexe 4 du décret précité. Un éventuel rappel du paiement que de droit ne pourrait toutefois porter que sur trois ans, prescription en matière salariale oblige. Il est de notoriété publique que de nombreux bénéficiaires potentiels de cette modeste prime de pénibilité ne la perçoive pas, faute d’historique à jour."