cheminot retraité

Les notations, un véritable folkore d'entreprise (bon, j'ai pratiqué et parfois bénéficié aussi). La première épreuve de cet avancement en grade (en niveau dans une classe dans la présente publication) c'est d'assimiler comment ça fonctionne ou doit fonctionner. Position 17,5 : connais pas ! Mais par déduction on échange donc ici sur un passage du niveau 1 au niveau 2 de la classe 5 (de position 16 à la position 19). La proposition d'avancement en position (de 16 à 17 si bien formulé ?) ayant été un pis-aller. Pourquoi pas ? Un tiens vaut mieux que deux tu l'auras. La première condition pour la progression en niveau est d'être noté comme il est dit dans le RH00001 (Statut) cité plus haut. C'est à ce stade-là que l'agent non noté, lire aussi non proposé, qui pense qu'il aurait dû l'être, réclame auprès d'un délégué de commission (délégué du personnel). C'est le délégué qui transmet la réclamation au Président de la Commission de notation (le directeur d'établissement ou assimilé). Il arrive qu'un agent noté discute sa note (par exemple, pourquoi 12,5 alors qu'untel pas meilleur que moi et plus jeune a eu 13,25 ?). Mais c'est rare ! En tout état de cause, les notes et leurs dixièmes ou centièmes sont loin de relever d'une science exacte. Elles ne visent qu'à classer pour l'ordre des promotions qui auront lieu au fil de l'exercice par quart pour ce niveau 2 d'une classe. Les notes, elles, sont attribuées (ou pas !) par les premiers notateurs, c'est à dire la ligne hiérarchique, qui discutent entre-eux non seulement la note de chacun pour un classement mais également le volume d'agents à noter en regard avec les possibilités. Il y a nécessairement compétition à huis clos entre différents DPX d'une même UO et eux-mêmes voient indirectement leur management opérationnel ainsi noté par leur propre DUO. Certains DPX sont moins actifs ou plus timides pour faire valoir les qualités des agents qu'ils souhaitent noter. Ils peuvent aussi avoir moins l'oreille de leur DUO. Au-dessus, chez le Directeur d'établissement notateur final, chaque DUO n'a pas forcément le même poids non plus. Au jeu de chaises musicales s'ajoute un : "je te tiens, tu me tiens, par la barbichette...". Il est vain d'attribuer des notes (et donc de classer) un trop grand nombre quand ça dépasse le nombre de postes du grade supérieur (le 2ème niveau de la classe ici) sur lesquels une promotion sera possible. Et cela c'est le fruit d'un cadrage budgétaire pour accélérer ou ralentir la progression de la masse salariale, tout en maintenant (si possible) la paix sociale. Il s'agit en effet davantage d'un déroulement de salaire que d'un déroulement de carrière, s'agissant de continuer à occuper le même poste mais payé plus cher. Sur le fond, comme il a été dit, c'est du choix. Même si, dans la pratique, l'ancienneté synonyme en général d'expérience est parfois prise en compte en concurrence avec d'autres critères. L'heureux élu n'était-il pas déjà à la position 17 ou 18 de ce premier niveau de la classe 5 (versus une position 16 pour l'auteur de la publication) ? Il n'est pas dit que pour le niveau supérieur il faille noter un(e) candidat(e) à la position la plus haute du premier niveau mais c'est souvent-là qu'est somme toute le vivier. Une réclamation examinée, si pertinente, influe en général sur la notation de l'exercice suivant même si non satisfaite. Reste à croiser des doigts pour qu'il y ait encore l'année suivante des accès au 2ème niveau de la classe à pourvoir. Le volume de ces emplois de 2ème niveau est âprement discuté lors des négociations salariales annuelles. Ça fait souvent l'objet de mesures accessoires (moins visibles mais réelles) à l'accord salarial... s'il est signé. Ce sont d'ailleurs ces mécanismes de déroulement de salaire qui font annoncer dans les médias un rythme annuel d'augmentation des salaires que le cheminot lambda n'a pas vu ou pas perçu.

Avec un visuel ça sera encore plus clair. Pas de distinguo dans le processus de commande en ligne sur Sncf Connect selon la nature de la relation (national ou international), s'agissant ici d'interrogations pour un ayant droit.

Moi non plus ! Mais nous sommes tous deux d'une autre époque (qui a commencé d'ailleurs sans l'informatique !). Ça me rappelle une anecdote qui n'avait pas épargné la SNCF : https://fr.wikipedia.org/wiki/Faux_virus_jdbgmgr.exe Mais c'est le DUO qui m'a dit de vérifier mon ordi et d'effacer le programme avec le petit ourson ! Ouais, raison de plus... Il y a un protocole pourtant à la SNCF. En matière informatique c'est : "touche pas à ça p'tit con !".

Dans ce cas précis, je ne sais pas à quoi pense TGV_13 et je le laisse préciser s'il y a lieu. D'une manière générale (souvenir d'activité dans les instances de représentation du personnel qui à l'occasion étaient informées du sujet), ce qui contrarie la SNCF c'est que ces Trains d’Équilibre du Territoire bien que subventionnés par l’État le sont le plus souvent sur la base d'un financement qui s'avère insuffisant *. Mais, au bout du bout, l'entreprise nationale n'a pas trop le choix que d'accepter les conditions financières proposées par l'autorité organisatrice étatique même si c'est en-dessous de son devis. Ce qui finit donc, mine de rien, par peser dans les comptes de la SNCF car il faut bien même si le budget est dépassé continuer à faire rouler ces trains. Quand ces circulations sont affectées d'un problème récurrent de qualité de la production c'est à chaque fois l'opprobre et un coût en image. Et pourtant ce n'est souvent qu'une question de moyens insuffisants alloués. Les établissements en charge de la production se démènent donc comme ils peuvent y compris en mobilisant des ressources qui ne sont pas allouées à ces T.E.T. Force est de constater qu'à chaque fois qu'une desserte T.E.T. a été soumise à appel d'offre il n'y a jamais eu aucun candidat que la SNCF désignée d'office. Pas fous les nouveaux entrants. Voilà, voilà... ______ * C'est facile. Dans la maquette financière, la fréquentation et donc les recettes sont à dessein gonflés. Par la suite, quand dans la vraie vie ces recettes ne sont pas là (c'est la faute de la SNCF en tant qu'exploitant dira l'autorité organisatrice), il lui faut bien néanmoins continuer à financer ce sur quoi elle s'est engagée.

La manière dont ça risque de finir (pour les grandes lignes en libre accès... normalement) c'est qu'une autorité européenne ou simplement de régulation nationale (autorité de la concurrence ou A.R.T.) finisse par sommer la SNCF maison-mère de faire de la place à un nouvel entrant en abandonnant purement et simplement sa présence sur un segment du marché. Une injonction qui viendra quand il sera constaté que, malgré les années passant et les tentatives, le marché ne s'ouvre pas réellement. C'est ce qui se fait pour les hypermarchés quand la position d'une enseigne (ou même d'une centrale d'achats) devient dominante sur une zone de chalandise. C'est ce qui s'est fait aussi dans les télécommunications (Guillaume Pepy connaissait bien ayant été à la manœuvre dans un organisme ministériel) quand France Telecom fut sommée de faire de la place au premier nouvel entrant Iliad / Free en lui laissant une chance.

Il ne s'agit pas tellement ici de retrouver les gens (ce que le Trésor Public sait faire) mais plutôt de les identifier avec certitude d'abord. Et si tout est bidon lors du relevé d'identité (verbal parfois), du nom / prénom à l'adresse, en passant par la date de naissance et la pièce justificative (d'identité ? ou de n'importe quoi d'autre) présentée, ce n'est pas le Trésor Public qui y remédiera.

C'est plus compliqué et nuancé que ça ! J'ai souvenir de plusieurs contentieux pour lesquels des cheminots (du cadre permanent) se sont vus opposer une incompétence du Conseil de prud'hommes au profit des juridictions administratives. L'incompétence du CPH a d'ailleurs été souvent un argument de droit de première intention de la SNCF en réplique à une saisine. Ce n'est que peu à peu, à force de jurisprudences, que la frontière a été mieux délimitée. Pour faire simple, quand il s'agit de faire appliquer le Statut tel qu'il est écrit et sans aucune interprétation, analyse ou précision, c'est le Conseil de prud'hommes (la partie contrat de travail de droit privé). Il n'y a plus d'élections pour les CPH mais les cheminots étaient électeurs et éligibles. Plusieurs cheminots siègent d'ailleurs dans les CPH dans les deux collèges (salariés et employeurs). Mais quand il s'agit de discuter, directement ou indirectement, la validité d'une disposition ou ses manques éventuellement quand la législation sociale de droit commun a de son côté évolué, c'est la juridiction administrative. Le Conseil d’État directement puisqu'il s'agit de dispositions d'application nationale. Et ça ne vise pas que les dispositions statutaires mais également de nombreux référentiels RH qui sont interdépendants de l'organisation et de la continuité du service public ferroviaire et sont réputés être écrits par délégation de l'autorité publique (du droit administratif). Les défenseurs syndicaux qui rédigent à l'occasion des saisines et des conclusions savent qu'il leur faut toujours tenir leur plume pour ne prendre le risque de tomber dans l'incompétence du CPH.

On parle ici du personnel du cadre permanent. Ces salariés ont un contrat de travail de droit privé mais régi par un texte de nature administrative, le Statut (et non pas le Code du travail, sauf dispositions expresses ou principe général du droit). Historiquement, c'était pour exclure le personnel du chemin de fer de la négociation collective du contrat de travail. La puissance publique (administrative, autrement-dit l'Etat) souhaitant garder la main sur l'organisation et la continuité du service public ferroviaire. On a donc somme toute un régime juridique assez similaire à celui des fonctionnaires d’État. D'où l'expression "assimilé fonctionnaire" qui n'est pas un gros mot (enfin, normalement !).

C'est une expression. Un manière de faire le distinguo avec le droit social commun. En matière de conclusion, d'exécution ou de rupture du contrat de travail comme pour la protection sociale, la situation du cheminot du cadre permanent présente de nombreuses similitudes avec celle d'un fonctionnaire. Historiquement le Statut du personnel du chemin de fer est inspiré de celui des fonctionnaires, ceci expliquant ou justifiant cette notion d'assimilé fonctionnaire.

Ça c'est la rente d'accident du travail. https://www.cprpf.fr/sante/les-suites-dun-accident-du-travail-ou-dune-maladie-professionnelle-reconnue/ En dessous d'un taux d'incapacité permanente de 10 %, ce n'est pas une rente mais le versement d'un capital. La rente cumulée avec la pension de réforme peut porter le revenu de remplacement à 80 % de la rémunération de référence (celle comptant pour la retraite). Alors que pour une pension de retraite c'est 75 %.

Les liens vers le Journal Officiel sont en bas de la page citée du site service-public !

https://www.legifrance.gouv.fr/jorf/id/JORFTEXT000050705170

Les récrimininations de la Fnaut (dont je crains qu'elle ait un train de retard ou en ait manqué un...) me rappellent cet article (2019) : https://www.deplacementspros.com/Ouverture-a-la-concurrence-la-SNCF-prend-ses-marques_a53349.html ____ Avec le dépôt méthodique des marques TER (nom de la région), de façon à ce que personne d'autre ne puisse les utiliser, la SNCF avait (et a toujours) sous le coude un projet de marque générique et passe-partout pour les lignes régionales que somme toute elle conservera certainement ici ou là : https://www.inpi.fr/sites/default/files/bopis/2018-21v1.pdf Pas mal le visuel, non ? On y retrouve le 0 de Oui, de Inouï.

En activité, je me souviens d'un problème avec Joker, le nom d'un tarif commercial proposé en son temps par la SNCF et le jus de fruits bien connu. Également un souci autour du nom d'Eurostar. Même nom déposé qu'un obscur (petit, tout petit) transporteur routier au fin fond de la banlieue parisienne. Je ne me souviens plus du détail des tractations mais un arrangement fut trouvé dans les deux cas. Sur le plan juridique, ce qui est important c'est qu'il n'y ait pas de confusion dans l'esprit du public et des clients entre deux entreprises, leur marque et leurs services. L'intérêt du détenteur d'une marque déposée est bien entendu de plaider l'usurpation, la perte de valeur, pour obtenir un juste prix en compensation de l'emprunt et le cas échéant céder son droit d'usage. D'autant qu'en déposant la marque, le titulaire a payé pour une ou plusieurs des 45 classes. Pour info, le transport c'est la classe 39 dans la nomenclature : De l'époque dont je me souviens la direction juridique SNCF cherchait querelle aux entreprises qui, sans penser à mal parfois, utilisaient sur leur enseigne une marque déposée par la SNCF. On ne comptait plus le nombre de café-restaurants à l'enseigne TGV sur les places des gares. Ces établissements ont eu des problèmes ! Dans ce domaine (passionnant) des marques déposées : l'exemple de Peugeot qui a déposé tous les chiffres possibles pour désigner un modèle de voiture (203, 404, 308, 5008, etc.). Et Danone qui a imaginé tous les dérivés possible de sa marque : Dany, Danette, Danonino, etc. La SNCF elle-même est dépositaire de nombreuses marques dont certaines ne sont pas utilisées et ne correspondent à aucun projet connu. C'est simplement pour éviter qu'un concurrent en ait l'idée. Non mais !