Castet

Bon, aujourd'hui ferroviaire = marigot. Plus on s'excite et l'on bouge, plus on s'enfonce, jusqu'au moment où la boue vous arrive jusqu'au ventre... Alors on abandonne. Comme les TGV dans l'Ouest et les trains de nuit... Et si l'on reprenait les idées de 1937, quand il y avait plein de monde, les entreprises non- étatiques, qui jouaient à "qui sera le dernier à couler" ? On a installé la SNCF pour s'occuper de tout le ferroviaire partout en France. C'est simple et efficace pour les utilisateurs du ferroviaire. Qui a construit ce système viable qui marchait ? Bon, ensuite, la guerre a poussé tout cela, mais en 1946, on y est revenu. Alors aujourd'hui, pour prendre une métaphore "ecclésiastique", nous avons un "Saint Pierre du ferroviaire", qui, de son haut promontoire, regarde tout ce qui se passe en bas. Il a dans sa main gauche un bâton : les péages, et dans sa main droite, une carotte : les travaux à faire sur le réseau. Parce que, pour aligner des locos, des voitures, des wagons, il y a toujours quelqu'un, même s'il faut, pour les voyageurs, être patient pour que ça sorte d'usine. Mais pour le fret, regardez, Transwaggon fait sortir, entre autres, des wagons genre Habis à panneaux coulissants tout neufs? Parce qu'il y a du côté de l'Est des industriels qui répondent présents. Mais ces wagons ne sont guère utilisés en France. Pourquoi ? parce qu'il faut qu'il y ait du monde pour les remplir et les faire circuler. Mais c'est une activité qui n'est pas du wagon complet, alors.... Pour la route, on a Vinci, Bouygues, Colas, etc.. Pour le rail, l'Etat a autorisé exceptionellement que la LGV Bordeaux soit faite par un privé. C'est un tout petit pas, très prudent, on ne sait jamais. Nous, nous avons l' Infra, donc besoin de personne. Et les GIC, qui savent faire, attention, pas plus de 25 km à la fois à rénover...En plus, ils sont comme Sarkozy, il faut pointer tous les lundi au service qui vous surveille. Alors, quelle autorité dira : L'Infra peut faire mais ne sait pas faire maintenant. Les autres, les privés, savent faire mais ne peuvent pas faire pour le moment. Alors, la solution ? Vinci + Bouygues + Colas + les autres se proposent, sous l'oeil "oblique" de l'Infra, de prendre chacun un chapitre : Moi, je prends Paris - Clermont, moi je prends Paris - Cherbourg, moi je prends Paris - Mulhouse, moi je prends Marseille - Bordeaux, etc... Je fais tout, c'est à dire que j'organise le chantier sans arrêter les circulations, je prévois les nouveaux trafics qui pourront venir après, etc.., je facture tout et vous me payez tous les mois sur le budget que l'Etat a décidé. C'est ce qui s'est passé en 1937 et 46 ? Mais nous avions un ministère de la Construction ou de la Reconstruction. C'est bien ce qui nous manque aujourd'hui ? Le réseau, ce n'est pas l'affaire de ceux qui ont de petits moyens, donnés au compte goutte comme à un enfant sage. C'est un volet de l'action publique, comme la Santé, l'Education, la Défense. Moins de camions et plus de wagons, chiche ! Castet

*j'ai pourtant croisé en octobre à Rennes des X 72500 Bretagne qui roulent régulièrement sur un axe depuis Rennes, m'a confirmé un contrôleur. Au bout de 20 ans un autorail n'est pas amorti, même s'il a régulièrement des faiblesses... L'air de la Bretagne a l'air de mieux lui plaire que celui de Rhône Alpes ?

Merci Fabrice pour ces explications dont je connaissais une partie. Il y a aussi la dénomination commerciale des wagons, comme HABBISS par exemple. Je suppose que cela vient de la construction du wagon. Je ne suis pas sûr que le même type de wagon ait le même nom commercial dans tous les pays, car on trouve beaucoup de variantes dans les différents pays ?

Bonjour à tous, Il y a parmi les nombreux types de wagons fret une catégorie qui m'intéresse, celle des wagons à parois coulissantes genre HABBISS. Première question, dans le détail, il y a de nombreuses variantes de ces wagons, selon que l'on met un B ou 2, un S ou 2. Pour les S, j'ai compris qu'il y avait deux catégories de wagons, ceux limités à 100 km/ h, les S, et ceux limités à 120 km/h les SS Pour les B, je ne sais pas. Quelqu'un a surement la réponse ? Dans cette catégorie, il y aussi des variantes avec un ou des i : mystère encore ? Sachant que ces wagons sont apparemment fabriqués dans les pays de l'Est, je pense que chacun doit ajouter des petits détails qui font changer le classement de ses wagons ? Ce qui m'intéresse, c'est le fonctionnement de l'ouverture de ces parois coulissantes. Sur une notice ancienne que l'on trouve en Suisse, on nous dit qu'il faut utiliser les poignées d'ouverture que l'on trouve aux extrémités du wagon; la parois se soulève et s'ouvre en se décalant vers l'extérieur du wagon pour passer devant l'autre porte restée fermée. Elle circule sur un rail le long du chassis du wagon, et est ensuite calée pour ne plus bouger quand elle ouverte à fond, ce qui permet de décharger ou charger du fret sans danger. Cs parois circulent apparemment sur des galets, et non des roues. Je suppose que leur manipulation doit exiger de la force ? Je cherche donc des gens qui ont manipulé ces wagons, soit de Fret SNCF, soit des clients si c'est eux qui font le boulot. Je cherche enfin les plans d'usine de ces wagons pour fabriquer des maquettes dotées de cette fonction d'ouverture des parois coulissantes. Merci à ceux qui ont des tuyaux sur ce sujet !

Oui, les X 72500 était apparemment toujours chez ACCM parce que cette entreprise a été sanctionnée par le tribunal de commerce qui a liquidé Railcoop pour avoir surfacturé le stationnement des 2 rames chez elle. Donc à la liquidation de Railcoop s'ajoute un litige avec ACCM qui doit contester la décision du tribunal. Apparemment cette liquidation de société n'a pas l'air de se solder... Qui veut des autorails audités par ACCM ? Une coopérative de cheminots pourrait s'y intéresser ?

Bonjour à tous, et bonne année ferroviaire !!! J'ai 15 ans d'expérience de vie en bordure de voie ferrée, mais c'était entre 1950 et 1965... Mes parents avaient loué une villa ancienne à Grenoble en bordure de la voie ferrée Grenoble - Chambéry, encore en zone urbaine, et à l'époque avec passage à niveau à 3/400 m et 2 ITE fret du côté opposé à la maison. Il y avait cependant entre la maison et la voie ferrée un jardin avec potager qui devait bien faire 100 m de long. Du coup mes 2 frères et moi sommes tombés dans une ferropathie définitive... Nos soeurs s'en fichaient complètement... Cette ligne était bien fréquentée avec toute sorte de trains, de jour et un peu de nuit, depuis le petit autorail jusqu' au train de fret lourd. La traction était uniquement vapeur et nous avions droit certains jours de la semaine à la desserte des ITE depuis la gare de Grenoble, avec arrêt après le passage à niveau et refoulement vers les entreprises diverses d'en face. Les manoeuvres fret nous ont occupé longtemps, et surtout quand il y avait double traction vapeur sur certains trains de fret. Nous 3 garçons occupions une chambre côté voie, tandis que mes parents étaient côté opposé. Ma mèren qui avait un sommeil hyper léger connaissait par coeur tous les trains de nuit. Elle redoutait surtout le Genève - Cerbère de nuit car les voitures couchettes et wagons- lits de l'époque étaient très lourds et ce train circulait à bonne vitesse, étant encore assez loin de l'arrivée en gare de Grenoble. Le désagrément principal n'était pas tellement le bruit, car il n'y avait là aucun ralentissement ou aucune accélération, mais les vibrations transmises à la maison, et aux lits.... surtout par le train de nuit redouté. Le jour, comme la nuit, il y avait la sonnerie du passage à niveau à commande manuelle, assez stridente, le bruit des 141 américaines tractant du fret, et, cerise sur le gâteau, la desserte des ITE, avec freinage bruyant à quelques centaines de mètres au delà de la maison, la mise en refoulement par fois assez brutale selon l'humeur du mécanicien, un re - freinage à l'entrée des voies privées des entreprises, et redémarrage ensuite dans l'autre sens, parfois avec nouvelles manoeuvres pour reprendre des wagons vides sur d'autres voies. Mais tout ceci fait de jour attirait du monde jeune et moins jeune à proximité. En hiver, quand il y avait la neige au sol, les rails gelaient, et les locos patinaient beaucoup. Le personnel d'accompagnement descendait alors pour mettre sous les roues motrices ce qu'ils trouvaient à proximité ! C'était donc une bonne animation locale. En fait, je dirait qu'il faut, pour évaluer le "préjudice" de la proximité de voie ferrée, prendre en compte tous ces paramètres, actualisés à l'époque d'aujourd'hui, en commençant par la présence de jonction de rails à proximité, qui entrainent un "tac - tac" à chaque passage de train, la vitesse de ce qui circule x le tonnage des trains circulant, car c'est la multiplication de la vitesse par le tonnage des trains qui donne une échelle des vibrations ressenties à proximité. Tout ceci est à comparer avec la qualité de construction du logement. Aujourd'hui, on sait bien isoler contre le bruit avec des doubles vitrages, etc... mais je ne sais pas si l'on sait bien isoler des vibrations engendrées par le ferroviaire. S'il y a des gares ou des ITE à proximité (ceci devient rare...), il faut prendre en compte ce "parasitage" supplémentaire par rapport aux circulations normales. Enfin, il y a l'activité nocturne qui est sans doute beaucoup plus importante aujourd'hui pour le fret qu'à l'époque, et qui peut devenir le paramètres le plus important, car la maison, c'est d'abord fait pour dormir, n'est ce pas ? Voilà mon expérience personnelle. Castet

Bonjour à tous, Eh oui, après Noël, il y en a qui s'inscrivent à un blog ferroviaire ... C'est mon cas. Pas cheminot, mais 35 ans de transport de marchandises, par tous les moyens existant : route, fer, maritime et aérien. On peut cependant travailler pour la SNCF sans être cheminot, comme moi. J'ai eu la curiosité de rentrer dans une entreprise qui venait d'être rachetée par la SNCF : Bourgey Montreuil. Son patron, Monsieur Charles Montreuil n'avait pas de successeur pour son entreprise de transport routier de m/ses, et il devait avoir de bonnes relations avec la SNCF, et donc il l'a vendue, sans que l'indépendance de cette entreprise ne soit remise en cause. Ce n'est que bien plus tard que j'ai su que je travaillais indirectement pour la SNCF. A l'époque, années 70, la SNCF sans concurrence en ferroviaire en France, avait un gros appétit pour racheter tout ce qui transportait des marchandises et gagnait de l'argent. Du coup, elle a du regrouper toutes ces filiales dans une holding pour coordonner tout cela; C'était la SCETA, filiale historique qui ne faisait que du routier : Patron Alain Bréau. Mais rapidement, cette holding a été dépassée par le nombre de choses à gérer et l'on a créé GEODIS : Patron Claude Gressier. Et pour faire marcher ce "mastodonte", on a remis les gens dans des filiales déjà rachetées. Pour moi, ce fut CALBERSON. Alors j'ai connue une valse de contrats de travail au nom successivement de chaque employeur, sans que jamais apparaisse celui de la SNCF. Mais du temps de Guillaume Pepy, il a fallu encore consolider ce groupe, et on a crée SNCF GEODIS qui a été ma dernière affectation. Donc, sans le renier, la SNCF a cultivé la concurrence routière qui lui rapportait gros, pendant que le SERNAM et FRET SNCF vivaient leur courte vie... Alors aujourd'hui, c'est l'heure de la concurrence ferroviaire en voyageurs comme en fret. Mais comme on le sait, dans la vie tout a un début et tout a une fin. C'est le cas de cette Coopérative Ferroviaire qui a été la première en France, qui a un peu vécu et qui a eu sa fin assez rapidement. Mais y aura t'il une suite ? En tout cas, ce que j'ai entendu récemment à la grande réunion "Objectif OFP" de Paris, c'est que les OFP, c'est à dire les transporteurs privés régionaux de fret ferroviaire en France, se battent pour vivre et ont intensément écouté le patron de SNCF RESEAUX, Monsieur Chabanel, leur promettre quelques améliorations en 2025. Il y avait là aussi les entreprises dites "GIC" pour Gestionnaires d'Infrastructures Conventionnés", qui entretiennent des portions du réseau ferroviaire en France, et qui se battent pour que Réseaux leur permette de faire leur travail comme il faut... Nous avons donc aujourd'hui des gens optimistes qui arrivent à développer un peu de ferroviaire, et les autres qui appellent à un travail collaboratif pour faire avancer le ferroviaire en France. C'est donc à mon sens dans un immense chantier que tout le ferroviaire se débat aujourd'hui ! Souhaitons une bonne année 2025 à ce "grand bazar". Castet