werewolf

https://nypost.com/2022/01/10/lapd-cops-rescue-pilot-from-damaged-plane-seconds-before-train-crash/

Sauf erreur de ma part, il n'y a pas de rappel de ralentissement, en Espagne, en Belgique, en Italie. 1. En Espagne, l'annonce d'un ralentissement est en signalisation lumineuse, sur la même cible verticalement ; 1 feu vert en haut, 1 feu jaune en dessous. Si la vitesse de ralentissement est différente de 30 km/h, un panneau fixe (sous la cible lumineuse) l'indique : 40 2. En Belgique, sur la même cible, horizontalement 1 feu vert à gauche, 1 feu jaune à droite. Si la vitesse de ralentissement est différente de 40 km/h, un panneau l'indique : 6 (pour 60 km/h). Les feux clignotent lorsque la circulation se fait à contresens, à droite. 3. En Italie, sur 2 cibles rondes séparées, verticalement 1 feu vert en haut, 1 feu jaune en dessous.La vitesse annoncée de ralentissement est de 30 km/h. Si la vitesse annoncée est de 60 km/h, les 2 feux (vert et jaune) clignotent simultanément. Si la vitesse annoncée est de 100 km/h, les 2 feux (vert et jaune) clignotent alternativement.

La tratta dov'è avvenuto l'incidente è esercitata con blocco telefonico e non dispone di SCMT - Sistema Controllo Marcia Treno in uso sulla rete RFI. In regione il ripetitore di segnale, che blocca automaticamente in treno in caso di errore umano, è attivo solo su 170 km. blocco telefonico .... errore umano ....

ligne vieille de 80 ans ? De 1858 à 1862, ce fut la seule ligne ferroviaire permettant aux Grenoblois de rejoindre le reste de la France.

photo insolite :

http://elcomercio.pe/actualidad/1611340/noticia-video-conductor-tren-argentina-duerme-mientras-conduce

Ligne à grande vitesse à 200 Km/h A 4 km de Santiago, au sortir du tunnel, la vitesse doit être ramenée à 80 km/h. Le mécanicien : 190 au lieu de 80 http://elpais.com/

Toute petite précision : Pas un AVE mais un ALViA.

Un avion quadriplace monomoteur à moteur diesel s'écrase sur une voie ferrée : http://www.lepays.fr...oie-ferree.html

Motrice en feu près de Gap : http://www.ledauphine.com/ter-un-incendie-...?article=243017

Voir sur cette vidéo (vers 0:22) le démontage des coins (ligne Bueil-Acquigny) : http://www.youtube.com/watch?v=cco8EyBPt2s&NR=1

Dans cette description, ont été oubliés 2 souterrains créés pour l'ouverture de la ligne en 1837 : - Le souterrain de l'Europe, de longueur 264m. Quiz : à quelle date ce souterrain fut-il remplacé par un pont ? - Le souterrain des Batignolles, de longueur 403m. Quiz : à quelle date ce souterrain fut-il supprimé ? Et quand il fut supprimé, combien de tunnels (laissant passer chacun une double voie) existaient-ils ?

Cantonnement par carré : autre cas : lorsque dans le canton se trouve un sectionnement pour un changement de phase en alimentation par courant alternatif 50Hz. Ceci pour éviter que la loco électrique d'un train en marche à vue ne s'immobilise juste derrière le train précédent et en juste en dessous de la partie neutre du sectionnement. Auquel cas la loco est plantée ....

En 15000V 16,66Hz, les Suisses ont eu leur 2D1, et les Allemands ont fabriqué 55 locos de puissance de type 1D1 : http://www.bahnseite.de/purespace/br118.html

Jadis le système d'attelage aux Etats-Unis était très sommaire. Il consistait en une barre rigide terminée par un oeil à chaque extrémité. il n'y avait donc pas ni de tampon ni d'attelage à vis. Quand 2 véhicules se rapprochaient, un cheminot se tenait devant en levant la barre pour la placer dans une espèce d' entonnoir de l'autre véhicule. Ensuite il placait un axe vertical dans l'entonnoir et dans l'oeil de la barre et ainsi l'attelage est formé. Inconvénients: 1. l'oeil de la barre et l'axe n'étaient pas standardisés, d'où des difficultés d'attelage et des pertes de temps, 2. un jeu important entre chaque véhicule, 3. et surtout un système d'attelage très dangereux: nombreux accidents: mutilation des doigts ou de la main de l'accrocheur, parfois l'écrasement entre 2 véhicules. Aussi Eli Janney a déposé un brevet en 1873 d'attelage automatique qui s'est répandu dans les Etats-Unis et dans les Amériques. En 1893 un loi oblige toutes les compagnies ferroviaires à installer l'attelage automatique et le frein à air sur tous les véhicules avec comme date limite 1900. L'attelage automatique est un organe unique de choc et de traction. Il se compose d'une tête et d'une machoire pivotante sur un axe vertical et toujours située sur le côté droit de la tête. Lorsque les 2 têtes se touchent, les machoires se referment et sont bloquées automatiquement par un axe vertical (rond blanc dans l'animation). Il n'y a dans l'attelage aucune contact pneumatique ni électrique, les couplages se font à la main comme en Europe. De ce fait il n'est pas nécessaire que les têtes soient à la même hauteur, on peut avoir entre 2 véhicules une différence de hauteur de tête de 5cm, dû par exemple à une charge plus lourde sur un véhicule. Pour désacoupler, il suffit de libérer une seule machoire, et donc sur l'angle droit (du côté de la machoire) d'un véhicule une tige qui libère l'axe de blocage et ouvre la machoire. Animation d'un attelage : http://www.railway-technical.com/design-details.shtml