VSG

Dans la forêt de Fontainebleau qui est parsemée de blocs de grès, des arbres arrivent à pousser sur ces rochers ; les naturalistes les appellent « arbres téméraires ».

Car, il y en a peu qui résistent au premier coup de vent, puisque l’arbre n’a pas d’enracinement. Mais au bout d’un certain temps, l’arbre téméraire — celui qui résiste — se « scotche » sur le rocher et puis une ou deux racines vont chercher la terre nourricière.

À ce stade, les forestiers disent que l’arbre est mieux tenu que s’il était en terre ; ils les appellent les arbres-pieuvres ; il est scotché sur le rocher.

Celui-ci ne sera jamais un arbre "téméraire"

Rochers appelés "blocs regard"

Dans le mien en 83, c'était 55 pour les sédentaires et 50 pour les roulants...

Maintenant, moi, ça va donner si cela ne change pas encore du 59 et 6 mois, une exposition prolongée, sans aucune protection à l'amiante reconnue depuis mes 23 ans, déjà plus de 10 ans de 3x8 plus une période où il n'y avait plus de roulement (astreinte + trains spéciaux)... Quel privilégié je fais...

49 piges passées et mes nuits sous respirateur... Mais heureusement, ça ira mieux dans 10 ans, à devoir reprendre un roulement de merde dans 12 jours... Bah! Je ferais faire des économies à la CR... Si seulement, ils pouvaient me payer le barbecue de fin de vie pour arroser tout ça...

Je crois qu’il a toujours été au statut que l’âge légal de la retraite était à 60 ans avec la possibilité de faire valoir ses droits à la retraite à 55 ans, à la double condition d’avoir 55 ans et d’avoir au moins 25 ans de service.

Cela veut dire que, théoriquement, si l’on ne fait pas de demande, on part à 60 ans.

Mais, dans les années 83, justement, le gouvernement socialiste de l’époque a autorisé la SNCF à virer les agents dont elle n’avait plus besoin (disparition de filières, par exemple) en les obligeant à partir à 55 ans (ou 50 pour les roulants), avec l’introduction au statut de clauses dites « couperet ».

Les clauses « couperet » ont été abolies par la réforme Sarkozy sur les régimes spéciaux.

On peut aussi se dépayser pas loin de Paris, dans la magnifique forêt de Fontainebleau.

Le massif du Coquibus, à côté de Milly-la-Forêt, avec ses rochers de grès (ici, la roche feuilletée) et sa bruyère omniprésente.

La fougère Grand Aigle (au Rocher Canon), haute de 2 mètres.

Dans les rochers de grès, il y a des cavités, souvent au raz du sol ; on n'y fait pas attention. Il faut ramper pour y accéder et on découvre des gravures rupestres qui datent, paraît-il, du mésolithique (— 3000). Personne n’a encore pu donner une signification à ces grilles, damiers, chevrons.

Cette photo a été "traitée" avec un filtre "detail extractor" pour faire ressortir les différentes teintes ocres du grès.

Pour ceux qui veulent en savoir plus : http://perso.numericable.fr/gersar/actualites.htm

Au-dessus de Sallanches (chalets du mont Feron), vue sur le pilier de la Croix de Fer.

Depuis le sommet du pilier de la Croix de Fer (d'où son nom), vue sur la Pointe Percée.

Sur la plaque est gravé : « fait le 27 août 1882 par Jean Riand âgé de 68 ans — pater ave »

Début des années 2000 : la France (Chirac) est en pointe pour faire émerger une « compétence universelle » visant les crimes contre l’humanité.

Le droit international autorise dorénavant à porter plainte devant n’importe quel tribunal pour un crime contre l’humanité, quel que soit l’endroit où fut commis ce crime.

Mais, les Américains ne reconnaissent pas cette « compétence universelle », comme ils ne reconnaissent pas le TPI, pour eux, et ce afin de protéger les soldats et agents américains opérants à l’étranger, et Guantanamo aussi. Et par symétrie, le droit américain protège les États souverains contre les procès qui pourraient avoir lieu aux USA.

La SNCF s’est emparée de cette « exception de souveraineté » pour parer aux attaques des plaignants américains, juifs rescapés ayant émigré après la guerre.

L’action des rescapés juifs américains fut déboutée par les tribunaux américains. Seulement, aux États-Unis, lorsque la justice est « défaillante », la mobilisation se retourne aussitôt vers la lutte, avec une arme très efficace : le boycott.

On en est là.

Merci à monsieur Chirac, qui dans son discours du « Vel’ d’Hiv » du 16 juillet 1995 reconnaissait que « la France avait une dette IMPRESCRIPTIBLE ».

C’est le point de départ de la mise en marche de la justice pour lever l’auto amnistie de l’État ;

L’arrêt Ganascia de 1946 auto amnistiait l’État et les administrations de la période Vichy : l’intention était de remettre les compteurs à zéro et de reconstruire le pays.

Effectivement, je viens de trouver une photo de ce type de dispositif de liaison dans un ancien document SNCF (GAGNOM édition 01/12/2003).

manille.JPG

Quelqu'un pourrait-il me renseigner sur les points suivants :

Est-ce que cette pratique est toujours d'actualité ?

Dans quels cas est elle utilisée ?

Mise à part les consignes de sécurité pour entrer dans l'attelage, comment est elle mise en oeuvre (on voit qu'il y a un écart important entre les deux tampons et le risque de coincement subsiste) ?

Alain

C'est cette manille que j'ai vu utilisée (ça remonte à 15 ans en arrière) au dépôt de Villeneuve par l'équipe de l'Y2200 ; je me souviens bien de la poignée de transport soudée dessus.

Mais je n'en sais pas plus, car au Triage, nous n'en avions pas besoin.

Pourquoi ne pas utiliser une barre rigide avec attelage automatique comme sur certains UNIMOG rail route ou comme sur certains pousseurs modernes?

Les BB63000 du triage de Villeneuve ont été équipés un certain temps (années 90) de ce genre d’attelage automatique et ça n’a pas été concluant du tout, à cause précisément de l'attelage/dételage dans les courbes prononcées.

Il me semble qu’au dépôt de Villeneuve, ils avaient une manille faite maison, qu’ils intercalaient entre le crochet de traction et la manille de la barre d’attelage. Cela rallongeait l’attelage d’une dizaine de centimètres.

Je comprends que le train était en détresse dans la rampe (il « plante un chou », comme disaient les anciens), suite patinage. Le conducteur décide de laisser une partie du train en pleine voie et c’est au cours de la manœuvre de fractionnement que se produisent les dérives.

L’idéal serait de serrer les freins à main des wagons laissés sur place, mais je pense qu’il ne doit pas en avoir beaucoup.

Mais dans cet accident, c’est le train entier qui est parti en dérive ; cela fait penser à ce qui s’est passé sur la ligne Pau — Canfranc en 1970 : personne sur la machine ?

http://transpyreneen.free.fr/histoire/histoire6.htm

La France, qui stagne à la 38e place du rapport annuel sur la liberté de la presse de Reporter sans frontières (publié mardi, pour 179 pays au total), est également la cible de ces experts.

http://www.lemonde.fr/europe/article/2012/01/25/la-france-mauvais-exemple-en-europe-pour-la-liberte-de-la-presse_1634532_3214.html

Exemple : copie d'écran du Wikipédia Français sur le déraillement de Brétigny : blackout total sur les "incidents".

Copie d'écran des notes du Wikipédia Anglais (presse libre) sur le déraillement de Brétigny

Ça doit être ce quon appelle au Transport, le bureau d'études.

L'assistant MTE est chargé de la programmation des travaux avec l'équipement, des changements de service, de l'établissement des consignes locales, des mises à jour de la consigne rose des postes, etc.

Que veut dire lacronyme MTE, je ne m'en souviens plus.

Le plan de voies ne devait pas être très différent de ce qu'il est aujourd'hui, avec, de l'Est vers l'Ouest (du BV vers la Seine) :

Quai, V1, V2, quai, V1M, V2M, V1bis, quai, VA, VB, quai, V2bis.

Les trains terminus Villeneuve étaient reçus VA ou VB, qui sont les seules banalisées.

Un plan de juin 1948 où lon voit la partie Nord de la gare de Villeneuve-Saint-Georges avec peu de différences par rapport à aujourdhui ; les voies 1 bis circul, 2 ter, ny sont pas, mais cela ne concerne pas la gare voyageurs.

J'ai eu entre les mains ce genre de fascicules horaires pour mon travail et, quel malheur, ils allaient à la poubelle à chaque réédition, ainsi que les roulements de machines.

Jai quand même gardé un graphique théorique de régulation de la ligne 1, circuit Châlons-sur-Marne à Pagny-sur-Moselle.

Je n'ai pu en scanner qu'un petit bout ; les trains en pointillés sont les FAC.

Voir aussi la photo dune règle à tracer quun copain régulateur mavait donnée pensant que j'allais le remplacer.

Cette règle en bois exotique a été entaillée pour ne pas faire de bavures parce que le graphique était tracé par le régulateur au stylo à encre.

Les graphiques étaient très soignés.

Si un train avait perdu du temps, le tracé se couchait (surtout pour un « vorace ») et le régul appelait le poste ou la gare soupçonnée davoir ouvert tardivement les signaux : « cest toi qui mas couché le train ? ».

l'adresse de Wikipédia

http://en.wikipedia.org/wiki/Brétigny-sur-Orge_train_crash

Une page Wikipédia en anglais a été ouverte, avec un super schéma des voies et position des voitures déraillées.

Je n'ai rien lu d'inédit.

J'imagine que si quelqu'un avait protesté, à l'intérieur comme à l'extérieur de la SNCF, il aurait eu "la chance" de rouler lui aussi à son tour dans les dits-wagons.

Quand à la facturation des transports par la SNCF : si elle l'avait fait gratuitement, n'aurait-ce pas été carrément une preuve bien pire de collaboration ?!

— Si quelqu’un avait refusé ou même commis une erreur dans l’exécution du transport des déportés raciaux, il aurait été sanctionné par sa hiérarchie (il y a des 7P1 aux archives du Mans).

— Si la SNCF avait refusé d’assurer les transports du ministère de l’Intérieur (et non des Allemands), elle aurait été réquisitionnée et une partie du débat actuel n’aurait pas lieu.

Pourquoi la SNCF est la seule a être attaquée en tant que personne morale ? Parce qu’elle était jusqu’en 1983, une société d’économie mixte et non pas une administration publique.

Si la SNCF avait eu le statut, par exemple, de l’administration des PTT, il n’y aurait qu’un seul accusé : l’État, et (bis) une bonne partie du débat actuel n’aurait pas eu lieu.

Encore une fois, je recommande le livre d’Alain Lipietz, il vaut toutes les émissions de TV, tous les films, tous les numéros spéciaux sur le sujet.

Les conséquences de l’accident de la gare de Lyon auraient été moindres si le conducteur avait utilisé le freinage rhéostatique de la 5300.

De plus, il a appuyé sur le SAR qui a bloqué la fréquence, au lieu d’alerter tout d’abord le régulateur en phonie sur ce qui lui arrivait ; alors qu’il y avait une voie libre dans la gare souterraine.

Le conducteur se trouvait en état de « détresse psychologique » (lu sur le rapport).

Pour avoir été moi-même été plusieurs fois en état de stress durant des incidents de circulation, je comprends parfaitement ce que cela veut dire : on est diminué.

Arrêt du tribunal de Toulouse

(tiré de « la SNCF et la Shoah » d’Alain Lipietz)

« Considérant que si la SNCF se prévaut de la convention d’armistice du 22 juin 1940 et de ce qu’elle agissait sur réquisitions des autorités françaises, il résulte de l’instruction, et notamment du rapport documentaire précité (Bachelier), que la direction de l’entreprise, pourtant informée de la nature et de la destination des convois (vers Austerlitz) en vue de leur internement à Drancy, puis de leur déportation, n’a jamais émis ni objection ni protestation sur l’exécution de ces transports, effectués comme il vient d’être dit à la demande du ministère de l’Intérieur ; qu’alors pourtant qu’elle facturait systématiquement ces prestations de transport à l’État comme “transport du ministère de l’Intérieur” au tarif 3^e classe, et qu’elle a continué à réclamer le paiement de telles factures après la Libération, la SNCF utilisait à cette fin, comme pour le transport des consorts Lipietz de Toulouse à Paris-Austerlitz, des wagons destinés au transport de marchandises ou d’animaux, dont ses agents avaient eux-mêmes obstrué les ouvertures, sans fournir aux personnes transportées ni eau, nourriture, ni conditions minimales d’hygiène ; que, dès lors que les écritures de la SNCF ne font nullement état d’une quelconque contrainte susceptible de justifier de tels agissements, ceux-ci présentent un caractère fautif et engagent sa responsabilité pleine et entière ».

Tout est dit, il faut répondre ; la DB l’a fait.

À lire pour comprendre la responsabilité des politiques (d'aujourd'hui) dans le harcèlement de la SNCF.

Livre écris par une cheminote : Nathalie Bibas. Très intéressant pour comprendre le contexte (la mentalité et la psychologie des gens) de l'époque.

Les métadonnées de la photo donnent bien le Figaro comme source. Si on doute de cette photo, il faut alors douter de toutes les autres.

Cette photo vient bien du Figaro ; on la retrouve sur leur site avec une série de 3, qu’un journaliste se serait procuré (en douce ?) auprès d’un cheminot.

On voit bien que ces 3 photos ont été prises avec un compact, d’où la mauvaise définition (basse lumière).

La photo représente le cœur de sortie de la TJD et non le 1/2 cœur où était encastrée l’éclisse.

La photo n'a pas être retirée du forum, ou alors il faut toutes les enlever.

http://www.lefigaro.fr/actualite-france/2013/07/14/01016-20130714ARTFIG00095-bretigny-les-photos-des-rails-endommages.php

Sur les commentaires du Figaro, on voit que les lecteurs sont obsédés par les vis, écrous et boulons.

Le problème principal des enquêteurs, sera que la "scène" a été tripatouillée, au lieu d'être figée et gardiennée par les forces de l'ordre, ce qui est compréhensible dans l'émotion. Manque de réflexe quand même.

Il y a le PV de constatations immédiates établi immédiatement après le déraillement par les cadres Transport/Traction/Équipement/Matériel, donc bien avant que la scène ait été tripatouillée.

Le juge, les experts et contre-experts se baseront sur ce PVCI pour interpréter les faits.

Le PVCI est l’équivalent du rapport de gendarmerie, de police ; qu’on retrouve bien plus tard dans les archives nationales, archives du Mans pour la SNCF. C’est le vrai matériau des historiens qui ne font pas de la compilation.

Je ne sais pas si la comparaison est judicieuse. Quoiqu'il en soit, j'ai lu attentivement le rapport du BEA sur l'accident du Concorde et je ne crois pas qu'on puisse incriminer cette pièce traînante (ou alors, il faut incriminer aussi ceux qui ont décidé de fabriquer le Concorde).

Je m'explique : l'avion qui a perdu cette pièce n'a pas eu d'accident. Ceci n'étonne personne, et c'est normal : un avion doit être un système suffisamment robuste pour ne pas avoir d'accident à cause d'une petite pièce qui manque. De même, un avion est un système suffisamment robuste pour ne pas avoir d'accident à cause d'un choc avec un oiseau ou un petit projectile.

Bref : cette pièce traînante n'aurait jamais induit d'accident sur un avion normal.

Pourquoi sur Concorde ?

Il faut reprendre l'intégralité de l'enchaînement des évènements : cette pièce traînante a simplement provoqué une fuite de carburant sous une aile, qui s'est enflammé au contact des gaz des réacteurs. La flamme remontait sous l'aile, mais n'avait pas entraîné d'incendie à bord (le carburant ne s'enflammant qu'au contact de l'air). Ceci était bien sûr un incident grave, mais pas de nature à planter l'avion. Un premier moteur s'est arrêté, je n'ai plus la cause exacte en tête, mais il n'y avait toujours pas d'incendie des moteurs ni de risque de rendre l'avion incontrôlable.

Mais ensuite, il s'est passé ceci : voyant la flamme, un agent de la tour de contrôle a cru qu'un moteur était en flamme. C'est ce qu'il a dit par radio à l'équipage. L'équipage de son côté, voyait que certains moteurs ne fonctionnaient pas bien mais ne comprenait pas pourquoi. Lorsque la tour leur a dit qu'ils avaient un moteur en flamme, ils ont cru 1) que c'était vrai 2) que c'était la cause du cafouillage du moteur. Ils ont alors décidé d'arrêter le seul moteur qui fonctionnait encore de ce côté. Et ils ont rendu eux-même incontrôlable un avion qui l'était encore...

Moralité ?

1) l'agent du contrôle ne voyait pas bien ce qui se passait et a cru bien faire d'alerter l'équipage. Malheureusement, il ne s'est pas contenté de décrire ce qu'il voyait (une flamme) mais il a interprété : moteur en flamme.

2) l'équipage était aveugle sur ce qui se passait à l'arrière de l'avion et a pris une décision calamiteuse sur la base d'une information erronée.

3) on peut toujours éliminer les pièces traînantes sur le tarmac, tant qu'on éliminera pas le risque que l'équipage agisse sur la base d'une information erronée, on aura encore des catastrophes.

Bref. Pour expliquer l'origine d'une catastrophe, on aime bien chercher la poussière qui a tout déclenché. C'est une erreur, car une catastrophe ou tout phénomène aléatoire, est en fait la rencontre d'un série de chaînes de causes et d'effets indépendantes. Identifier une cause unique (de préférence une poussière) est une tendance naturelle de l'esprit humain, mais cela masque une grande partie de ce qui s'est passé en réalité.

Quant à notre éclisse, elle me semble un peu grosse pour une poussière. Je n'ai encore rien lu de convainquant qui explique comme elle est arrivé là (mais je n'y connais rien en métallurgie).

J’ai lu aussi le rapport BEA sur l’accident du Concorde, avec une boule à la gorge, car tout a été très vite pour l’équipage ( même chose pour le vol AF447 : 4 min de 10 000 m à l’altitude 0, la mer)

Je crois que le moteur 1 s’est arrêté suite à un pompage ; je ne suis pas spécialiste, mais j’imagine une pompe (le réacteur) qui se désamorce.

Ce que vous n’avez pas indiqué, et qui est terrible, c’est que le pilote (pourtant hyper-chevronné), ayant les réacteurs éteints sur une aile, se trouvant en perte de vitesse, a viré à gauche pour atterrir d’urgence sur la piste du Bourget.

Ce virage sur l’aile a été fatal, l’avion s’est retourné sur le dos et s’est crashé à Gonesse.

Au sujet des questions de Candide : oui, et les photos de ce fil le prouvent, il traîne une quantité invraissemblable de déchets métalliques partout, en particulier des tirefonds.

Mauvaises habitudes, aussi manque de temps (c'est long de tout ramasser, et ça pèse lourd), et le ballast est bas. Le problème posé par la publication des photos par RFF est qu'un saboteur sait maintenant comment il faut faire. Il faut donc ramasser tout ce qui traîne, au moins "chez les fous", en particulier les éclisses, les équerres comme ci-dessous. Bonjour.

Je me demande si le train de travaux appelé sur Villeneuve, « ramasse-miettes », existe toujours.

Il était composé de wagons plats et d’un wagon équipé d’un tapis roulant magnétique et son boulot était de faire le ménage sur les voies : ramassage de toute la ferraille abandonnée sur le ballast.

Je pense que Candide voulait parler de ces tirefonds ; Soupeaulait a répondu.

Avant son installation le kvb a été traité de tous les noms, certains ici font preuve de mauvaise foi mémoire courte.

Même du point de vue de l’exploitation, on a pas bien apprécié l’arrivée du KVB.

Sur la Grande Ceinture entre Bobigny/Vaires et Villeneuve/Valenton où la circulation fret de nuit était dense et ne se passait pas trop mal, le KVB à été une catastrophe pour la fluidité de la circulation ; ça s'est arrangé par la suite.