VSG

Des groupes de gens très intelligents ont réfléchi pour trouver une solution et arriver au zéro accident dans la circulation routière ; ils ont trouvé une constante : le mouvement. Donc, supprimer le mouvement et il n’y aura plus d’accidents.

Ça n'a rien à voir mais … « Le conducteur d'un train aveuglé par un laser Le pilote d'un train Intercity reliant Genève à St-Gall a été victime d'une attaque au laser dimanche soir. Le convoi a dû s'arrêter à Wil (SG) pour changer de conducteur. » http://www.20min.ch/ro/news/faits_divers/story/Le-conducteur-d-un-train-aveugle-par-un-laser-24660237

Il y a des formulations curieuses dans l’article du Figaro : — Une source proche du dossier déclare « on sait où on a retrouvé l’éclisse, mais on ne sait pas d’où elle vient ». — « La question qui se pose : comment une éclisse… a-t-elle pu se détacher pour se retrouver au cœur du système d’aiguillage, à environ 200 mètres de la gare de Brétigny ».

Un ami cheminot pense (il n’affirme pas) qu’au vu de la vidéo du déraillement, le fourgon générateur situé derrière la motrice dégage (violemment) le premier et fait ensuite basculer la locomotive par le bogie arrière. Il pense (mais n’affirme pas) qu’une rame Talgo sans générateur serait restée sur rail ou sinon aurait déraillé plus « doucement ». Ce qu’il veut faire remarquer, c’est la présence des 2 groupes thermiques lourds et puissants derrière les motrices (voir PDF de la rame Talgo 250). Ce n’est qu’une contribution.

Sur le PDF, on constate que la rame est donc à essieux à roues indépendantes + écartement variable + pendulation ; rien à voir avec la technique TGV. en_250.pdf

En fait, je me suis trompé, je voulais répondre à l'hypothèse de chauffeur231 et non à IGIS.

S'il y a PRS à Brétigny L’appareil BS en aval de la TJD est enclenché à droite par le transit souple et par l’enclenchement de zone isolée. Pour qu’un sur-enregistrement d’un itinéraire V1 vers V3 puisse fonctionner, il faudrait que toutes les zones soient libérées à partir et derrière la voiture qui est partie à gauche vers la voie 3. La libération de la seule zone de l’appareil BS ne suffit, l’itinéraire restera enclenché par le transit (si c’est un dérangement pur, on appelle cela un raté de destruction de l’itinéraire) Je pense que la limaille de fer qui a dû se coller sur les joints isolants, les connexions coupées, va tout mettre au rouge plutôt que tout libérer. Si ça n'a pas changé, le conducteur d'un train a le droit de se mettre en avance de 3 minutes.

L'alvéole, ce serait la découpe de la semelle du 1/2 cœur de la TJD, en jointure avec la semelle du rail.

"Impossible à dire sans avoir les déclarations des premiers agent sur place…" : Pour chaque incident et même quasi-incident, il est établi un procès verbal de constatations immédiates (PVCI) par un cadre Transport/Équipement/Traction du lieu. Ce PVCI est basique, mais c’est le point de départ pour toute la suite, même judiciaire. Il est certain qu’on y aura jamais accès, alors qu’on aura celui des Ponts et Chaussées et du BEA.

Entièrement d'accord avec ce point de vue.

Le rapport BEATT, très intéressant, sur un déraillement provoqué par une rupture d’essieu le 9 mars 2011 à Artenay, montre qu’une simple rainure sur l’essieu, due à une goupille de timonerie, entraîne à long terme la rupture. http://www.bea-tt.developpement-durable.gouv.fr/artenay-r155.html

Je me mets le contrôle de monsieur Lavau et de Soupeaulait : est-ce que l’éclisse se trouvant entre la pointe et le rail coudé se serait trouvée en léger porte-à-faux à cause de la dénivelée de la platine du cœur, provoquant la remontée du côté boulon 4, sachant que l’about du rail coudé était écrasé suite à la rupture et de la fissuration étoilée du trou 3.

Oui, ça doit être Allemand. J'ai pris les images au hasard sur le web pour illustrer l'importance du boudin d'une roue.

Merci

Réponse à une précédente question : Je ne retrouve plus la source web de la photo du Figaro, mais il était indiqué que c’était un journaliste du Figaro qui s’était procuré cette photo auprès d’un cheminot ; bon travail de journalisme d’investigation. Cette photo a été manifestement prise de nuit avec un compact puisqu’on voit pas mal de « bruit ».

D'accord. Je pensais qu'avec l'inclinaison du rail au 1/20, ce serait le haut de l'éclisse qui bougerait.

Merci CC27001 pour ce schéma ; je n’ai pas pensé d’aller piocher dans les rapports du BEATT. Pour ma part, impossible de trouver un profil roue/rail de cette qualité. Si je fais une fixette sur l’idée de la rupture des boulons par poussée du boudin sur le haut de l’éclisse desserrée, c’est qu’au début de ma carrière, j’ai vu, sur voie principale, ligne 4 Paris/Belfort, une paire d’éclisses couchées de chaque côté du joint avec les boulons cisaillés, et ça m’avait paru incompréhensible. Le chef de section voie arrivé sur les lieux m’a expliqué qu’il n’y avait rien d’exceptionnel, que c’était le boudin d’une roue qui avait provoqué le cisaillement. Pourtant, la ligne 4 n’est pas une ligne « bout de bois » ; c’est le jargon du réseau Est pour désigner les lignes à faible trafic et moyennement entretenues. C’est aussi la seule fois où j’ai vu ça ; je ne parle pas des voies de service où tout était possible : éclisses tenues par un seul boulon par ex. J’espérais avoir des témoignages sur ce forum pour me dire que je n’ai pas fait un rêve éveillé. Que pensez-vous du décrochement arrondi du profil de l’éclisse, qui semble avoir été prévu pour un éventuel libre passage du boudin. Modif : situation normale = pas d'usure anormale

Ce sont des images trouvées sur le web ; celle du rail usé est d'origine Canada. Je voulais montrer que si une éclisse «désaffleure», sort du profil de l’âme du rail, suite à un desserrage, elle peut être heurtée par le boudin d’une roue si rail usé + roue usée + boudin tranchant.

J’aime beaucoup cette précision : « ceux qui s’interrogent sur ce forum ». Sur ces images du web, on voit la profondeur du boudin de la roue et ce qui peut se passer lorsqu’il rencontre une éclisse desserrée comme à Brétigny. Image d’un joint neuf et le profil de l’éclisse. Image d’un joint neuf et le profil de l’éclisse. Image d’un rail particulièrement usé ; le boudin de la roue recouvre le haut de l’éclisse.

Ce qui est gênant, c’est de voir que ce sont certains contributeurs qui veulent censurer alors que les modérateurs sont plutôt raisonnables, en faisant des recommandations.

Mon expérience est plus dans le fret, mais je sais que dans la majorité des déraillements, c’est la rupture de la Conduite Générale qui provoque le freinage d’urgence. L’énergie est tellement importante qu’il y aura rupture d’attelage avant que le conducteur ressente une forte résistance. Si je me souviens, la rupture est à 100 tonnes dans les conditions normales de traction. À Brétigny, la tête du train avec une voiture déraillée, s’est arrêtée en freinage d’urgence 150 mètres après la partie de queue.

Les médias n’en ont rien à f….e du forum, ils ont leurs informateurs bien placés dans l’entreprise ; tout comme le Canard Enchaîné qui reçoit l’info de très haut.

Si on suit tes arguments, le sujet sur le déraillement de Brétigny devrait faire 4 pages de « rien » ; il y en 53 et plus de 100 000 visiteurs. Je pense que le but de beaucoup est de se forger un scénario du déraillement compte tenu des contributions bonnes ou mauvaises. Ça n’est pas interdit pour celui qui se s’intéresse aux trains, aux cheminots ou aux retraités qui conservent un regard sur leur ancien métier. Un forum, c’est comme le courrier des lecteurs d’un journal papier.

Du temps du service militaire et des trains militaires partant en manœuvre et stationnant sur les faisceaux de voies, il y a eu aussi plusieurs électrocutions. J’ai connu un cas où le bidasse n’a pas pu s’empêcher de monter sur l’échelle qui mène au dôme d’un wagon-citerne d’un train de la voie contiguë, pour faire le fanfaron devant ses camarades. Quelle tentation pour un jeune militaire adepte du parcours du combattant, mais il y avait le 25000 au-dessus. Il y a aussi un danger méconnu en 25 000 volts, c’est l’électrocution par induction.

Je sais que les gens de la « voie » expérimentés reconnaissent la « danse » avec le changement de couleur du ballast (je ne parle pas des remontées de boue comme dans certains endroits). Ça ne semble pas être le cas à Brétigny. La branche déviée du BS V1/V3 a guidé les essieux déraillés vers la voie 3. Ce qui est étonnant, c’est que l’on voit sur la voie 3, la dernière voiture de la partie de queue sur les rails. Sur la rocade N/E (Longuy/Dunkerque), il est arrivé qu'un essieu de wagon d'un train de minerai déraille, roule sur les traverses 1 ou 2 km et remonte sur le rail. Il arrive aussi qu'une roue (le boudin) monte sur la bande de roulement du rail, roule dessus et tombe en dehors du rail un peu plus loin ; dans ce cas on voit très bien le roulement du boudin sur le rail. On ne sait pas très bien ce qui s'est passé (je précise : nous, contributeurs, sur ce forum) après le franchissement des essieux sur l'éclisse coincée.