VSG

Des groupes de gens très intelligents ont réfléchi pour trouver une solution et arriver au zéro accident dans la circulation routière ; ils ont trouvé une constante : le mouvement.

Donc, supprimer le mouvement et il n’y aura plus d’accidents.

Ça n'a rien à voir mais …

« Le conducteur d'un train aveuglé par un laser

Le pilote d'un train Intercity reliant Genève à St-Gall a été victime d'une attaque au laser dimanche soir. Le convoi a dû s'arrêter à Wil (SG) pour changer de conducteur. »

http://www.20min.ch/ro/news/faits_divers/story/Le-conducteur-d-un-train-aveugle-par-un-laser-24660237

Il y a des formulations curieuses dans l’article du Figaro :

— Une source proche du dossier déclare « on sait où on a retrouvé l’éclisse, mais on ne sait pas d’où elle vient ».

— « La question qui se pose : comment une éclisse… a-t-elle pu se détacher pour se retrouver au cœur du système d’aiguillage, à environ 200 mètres de la gare de Brétigny ».

Questions aux experts:

-Outre la motorisation réduite,la petite taille et la légéreté des caisse en alu du Talgo n'est -t-elle pas aussi une conséquence de la nécessité de les soulever sur des glissières (frottements ?) pour effectuer le changement d'écartement ?

-Quid de la tenue en courbe de ce type de faux essieu à roues plus ou moins indépendantes par rapport à un essieu ou bogie classique?

N'ayant aucune prétention concernant la qualification d'expert ferroviaire ( il y en a dejà beaucoup trop !) je m'interroge quand même sur la pertinence des deux remarques précédentes qui pourraient expliquer le très lourd bilan de cette catastrophe , comparé celui moins lourd de Bretigny .

Un ami cheminot pense (il n’affirme pas) qu’au vu de la vidéo du déraillement, le fourgon générateur situé derrière la motrice dégage (violemment) le premier et fait ensuite basculer la locomotive par le bogie arrière.

Il pense (mais n’affirme pas) qu’une rame Talgo sans générateur serait restée sur rail ou sinon aurait déraillé plus « doucement ».

Ce qu’il veut faire remarquer, c’est la présence des 2 groupes thermiques lourds et puissants derrière les motrices (voir PDF de la rame Talgo 250).

Ce n’est qu’une contribution.

Sur le PDF, on constate que la rame est donc à essieux à roues indépendantes + écartement variable + pendulation ; rien à voir avec la technique TGV.

en_250.pdf

Merci à toi ADC01 de cette précision.

Pour VSG: je ne veux pas faire d'hypothèse sur ce qui "aurait pu" se passer à Brétigny, ce n'est pas mon rôle et surtout je n'en sais absolument rien !.

Par contre, je suis intervenu pour rappeler qu'on ne peut pas parler des conditions d'exploitation d'une gare avec un type de poste si ce n'est pas celui qui est en lieu et place. Je n'ai pas en tête tous les types de poste qu'il y a sur la ligne jusqu'à Toulouse, même si j'en connais un certain nombre, mais il me semblait bien me souvenir qu'il n'y avait pas de PRS à Brétigny, ce que nous confirme ADC 01.

D'autre part, il n'y a aucun lien entre le fonctionnement des installations de sécurité et les heures de passage des trains. En ce qui concerne les zones, soit elles sont libres et contrôlées comme tel, soit elles sont non libérées, donc occupées par une circulation ou présumées l'être.

En fait, je me suis trompé, je voulais répondre à l'hypothèse de chauffeur231 et non à IGIS.

Bonsoir,

Je ne pense pas qu'il y ait de poste à commande d'itinéraire à Brétigny, mais plutôt des postes mécaniques.

De ce fait il ne pouvait pas y avoir d'itinéraire en commande ou enregistré.

Quant à l'heure de passage d'un train sur la zone d'un poste, qu'il soit en avance à l'heure ou en retard, en situation normale cela ne change rien à la libération des zones, qu'il y ait des zones de transit ou non, et en situation dégradée cela ne donne aucune information sur le moment de la prise de décision par l'aiguilleur pour commander ou enregistrer un nouvel itinéraire.

S'il y a PRS à Brétigny

L’appareil BS en aval de la TJD est enclenché à droite par le transit souple et par l’enclenchement de zone isolée.

Pour qu’un sur-enregistrement d’un itinéraire V1 vers V3 puisse fonctionner, il faudrait que toutes les zones soient libérées à partir et derrière la voiture qui est partie à gauche vers la voie 3.

La libération de la seule zone de l’appareil BS ne suffit, l’itinéraire restera enclenché par le transit (si c’est un dérangement pur, on appelle cela un raté de destruction de l’itinéraire)

Je pense que la limaille de fer qui a dû se coller sur les joints isolants, les connexions coupées, va tout mettre au rouge plutôt que tout libérer.

Si ça n'a pas changé, le conducteur d'un train a le droit de se mettre en avance de 3 minutes.

Le pousse-cailloux pourrait m'éclairer sur un aspect que j'ai du mal à identifier.

A quoi sert cette alveole dans le coeur de traversée ? Qu'y a t'il dedans ?

Comment est maintenue la semelle du rail du côté gauche ? (A droite on voit les 2 tirefonds avec des empilements de rondelles)

Merci.

L'alvéole, ce serait la découpe de la semelle du 1/2 cœur de la TJD, en jointure avec la semelle du rail.

Impossible à dire sans avoir les déclarations des premiers agents sur place....

De mon point de vue sur cette image, toutes les pièces qui étaient déplaçables ont pu être déplacées et observées, manipulées, puis remise en place approximative avant les photos. Il est possible que l'éclisse coincée soit la seule pièce qui n'ait pas été touchée.

"Impossible à dire sans avoir les déclarations des premiers agent sur place…" :

Pour chaque incident et même quasi-incident, il est établi un procès verbal de constatations immédiates (PVCI) par un cadre Transport/Équipement/Traction du lieu.

Ce PVCI est basique, mais c’est le point de départ pour toute la suite, même judiciaire.

Il est certain qu’on y aura jamais accès, alors qu’on aura celui des Ponts et Chaussées et du BEA.

Et puis à Bessines le même jour, sur l'eclisse démontée par les écologistes, c'est la machine qui a déraillé ..... En même temps si l'honnêteté des responsables sur la catastrophe est au même niveau que ce qui concerne le pillage des accidentés, on n'est pas pret de connaitre la vérité.....

Entièrement d'accord avec ce point de vue.

Le rapport BEATT, très intéressant, sur un déraillement provoqué par une rupture d’essieu le 9 mars 2011 à Artenay, montre qu’une simple rainure sur l’essieu, due à une goupille de timonerie, entraîne à long terme la rupture.

http://www.bea-tt.developpement-durable.gouv.fr/artenay-r155.html

Je me mets le contrôle de monsieur Lavau et de Soupeaulait : est-ce que l’éclisse se trouvant entre la pointe et le rail coudé se serait trouvée en léger porte-à-faux à cause de la dénivelée de la platine du cœur, provoquant la remontée du côté boulon 4, sachant que l’about du rail coudé était écrasé suite à la rupture et de la fissuration étoilée du trou 3.

Bonsoir,

Pas français du tout ces appareils de mesure, ça provient de quel pays ? L'Allemagne ?

Oui, ça doit être Allemand. J'ai pris les images au hasard sur le web pour illustrer l'importance du boudin d'une roue.

Je pense que tu cherches ce lien :

http://www.lefigaro.fr/actualite-france/2013/07/14/01016-20130714ARTFIG00095-bretigny-les-photos-des-rails-endommages.php

Cordialement

Merci

Réponse à une précédente question :

Je ne retrouve plus la source web de la photo du Figaro, mais il était indiqué que c’était un journaliste du Figaro qui s’était procuré cette photo auprès d’un cheminot ; bon travail de journalisme d’investigation. Cette photo a été manifestement prise de nuit avec un compact puisqu’on voit pas mal de « bruit ».

Pour votre schéma avec l'éclisse qui s'écarte, je pense que c'est l'inverse qui se produit: c'est le bas de l'éclisse qui s'écarte en suivant la semelle du rail, car le diamètre du boulon est nettement plus petit que le trou dans l'éclisse, donc par son poids elle va tomber sur le boulon (donc 8mm de descente) et s'éloigner du rail par le bas.

D'accord.

Je pensais qu'avec l'inclinaison du rail au 1/20, ce serait le haut de l'éclisse qui bougerait.

Je reviens sur la géométrie roue/rail pour évaluer la possibilité d'une interférence entre la roue et l'éclisse.

On part sur un profil U50 :

Le profil normalisé du rail U50 neuf :

(il manque malheureusement la hauteur du champignon, mais a priori elle serait identique sur U60, soit 37.5mm)

Le profil d'une roue de corail dans un rapport BEATT :

(la roue est posée sur un vieux rail DC très usé) hauteur maxi du boudin: 36mm

Maintenant il faut évaluer l'usure du rail de l'aiguille, en observant son profil l'usure paraît assez faible, je dirais 5 à 10mm en étant pessimiste.

Donc le dépassement maxi du boudin sous le champignon pourrait être de l'ordre de 4 à 9mm en considérant une roue à usure maxi.

Or l'éclisse en se décollant du rail va descendre rapidement et éviter une interférence, sauf si une extrémité se maintient en hauteur pour une raison ou une autre (un ballast coincé en dessous ou une canette de soda)

Ca reste une évaluation approximative car nous n'avons aucune mesure diffusée par les officiels (au contraire de l'heure et de la vitesse).

L'interférence n'est pas impossible, mais pas évidente au premier abord.

Merci CC27001 pour ce schéma ; je n’ai pas pensé d’aller piocher dans les rapports du BEATT.

Pour ma part, impossible de trouver un profil roue/rail de cette qualité.

Si je fais une fixette sur l’idée de la rupture des boulons par poussée du boudin sur le haut de l’éclisse desserrée, c’est qu’au début de ma carrière, j’ai vu, sur voie principale, ligne 4 Paris/Belfort, une paire d’éclisses couchées de chaque côté du joint avec les boulons cisaillés, et ça m’avait paru incompréhensible. Le chef de section voie arrivé sur les lieux m’a expliqué qu’il n’y avait rien d’exceptionnel, que c’était le boudin d’une roue qui avait provoqué le cisaillement.

Pourtant, la ligne 4 n’est pas une ligne « bout de bois » ; c’est le jargon du réseau Est pour désigner les lignes à faible trafic et moyennement entretenues.

C’est aussi la seule fois où j’ai vu ça ; je ne parle pas des voies de service où tout était possible : éclisses tenues par un seul boulon par ex.

J’espérais avoir des témoignages sur ce forum pour me dire que je n’ai pas fait un rêve éveillé.

Que pensez-vous du décrochement arrondi du profil de l’éclisse, qui semble avoir été prévu pour un éventuel libre passage du boudin.

Une monte de joint pas trés reglo... ça sent un bricolage sur un touristique. Primo les tire-fonds exterieurs ne sont pas en appui sur le patin du rail, et il manque les crapauds, deuxio, sur la partie interne du rail, aucune attache au joint.

Je dirais bien, en tant que non expert, que le type d'eclisse utilisé n'est pas celui qui convient pour ce type de rail... ce n'est pas du RFN, sinon il y aurait reprise immediate, même sur voie de service.

On voit aussi le sens de montage des boulons qui pose probléme.. c'est pour faire joli ????

Fabrice

Ce sont des images trouvées sur le web ; celle du rail usé est d'origine Canada.

Je voulais montrer que si une éclisse «désaffleure», sort du profil de l’âme du rail, suite à un desserrage, elle peut être heurtée par le boudin d’une roue si rail usé + roue usée + boudin tranchant.

Ben oui, quoi ? Qu'est ce qui a fait pivoter l'éclisse et comment ?

En théorie, sur un croquis, pourquoi pas ! Mais, dans la réalité vraie, il faut que le bout de l'éclisse puisse être talonné par un boudin de roue et donc, il faut que le bout de l'éclisse soit relativement haut, sur le côté du champignon, avec toujours le boulon 4 ou son fut comme axe de rotation.

Si qqun a la réponse, elle intéressera bigrement tout ceux qui s'interrogent sur ce forum (et peut-être ailleurs).

Cordialement

J’aime beaucoup cette précision : « ceux qui s’interrogent sur ce forum ».

Sur ces images du web, on voit la profondeur du boudin de la roue et ce qui peut se passer lorsqu’il rencontre une éclisse desserrée comme à Brétigny.

Image d’un joint neuf et le profil de l’éclisse.

Image d’un joint neuf et le profil de l’éclisse.

Image d’un rail particulièrement usé ; le boudin de la roue recouvre le haut de l’éclisse.

Trop modérer dans ce sujet ? Relis bien les 14xx posts et on en reparle.

Demander qu'il n'y ait ni attaques personnelles, ni intérêts commerciaux (de près ou de loin) me semble bien loin de la censure.

Si cela te semble malgré tout exagéré, il y a des administrateurs au-dessus des modérateurs dans ce forum : tu peux leur envoyer un MP. Dans le cas inverse on considèrera qu'il n'y a pas de sujet de débat.

Ce qui est gênant, c’est de voir que ce sont certains contributeurs qui veulent censurer alors que les modérateurs sont plutôt raisonnables, en faisant des recommandations.

Oui l'inertie est tellement importante que la vitesse varie lentement par rapport aux paramètres extérieurs, et je suppose que l'échantillonage de vitesse de l'enregistreur est assez large, comme sur une bande flaman.

Je suppose aussi que la chaîne de traction d'une 26000 est programmée avec un lissage de la mesure de vitesse pour éviter des à-coups fréquents de régulation en vitesse imposée.

Mais lorsque 65% des bogies d'un train déraillent ça doit quand même faire baisser rapidement la vitesse, avant même que l'automate ne réagisse en augmentant la puissance ou que le conducteur ne déclenche le freinage. D'ailleurs à cet instant on ne sait pas si le freinage a été déclenché avant la rupture d'attelage ou après. L'ADC n'a pas forcément ressenti un choc important en cabine à l'instant précis du déraillement. Ceux qui ont connu un déraillement en fin de rame pourraient apporter un témoignage sur les effets perçus en cabine.

Reste aussi à connaître le comportement des essieux déraillés lors du freinage (si le FEP était opérationnel): l'anti-enrayage permet-il de rouler dans le ballast et sur les traverses ?

Mon expérience est plus dans le fret, mais je sais que dans la majorité des déraillements, c’est la rupture de la Conduite Générale qui provoque le freinage d’urgence.

L’énergie est tellement importante qu’il y aura rupture d’attelage avant que le conducteur ressente une forte résistance. Si je me souviens, la rupture est à 100 tonnes dans les conditions normales de traction.

À Brétigny, la tête du train avec une voiture déraillée, s’est arrêtée en freinage d’urgence 150 mètres après la partie de queue.

D'ailleurs Messieurs-Dames les gentils modérateurs,

est-il possible techniquement et exceptionnellement d'avoir dans un document pdf les +1313 interventions de ce topic "Déraillement d'un train Intercités à Bretigny-sur-Orge"?

(au moins 1x en fin de semaine)

Ce serait utile pour le travail des médias qui quelques fois doivent jeter un coup d'oeil sur les +50 pages...

NB: je sais, YAKA - FOKON, c'est facile

Les médias n’en ont rien à f….e du forum, ils ont leurs informateurs bien placés dans l’entreprise ; tout comme le Canard Enchaîné qui reçoit l’info de très haut.

Avancer mes arguments et idées... Sur un sujet dont le but de beaucoup est de trouver la raison du problème ? Je n'en ai pas les moyens et personne ici n'en a les moyens car on est pas des experts du BEATT, car ils nous manques trop d'éléments etc.

Argumenter se fait justement sur des faits existants. Apporter des idées sert à améliorer ces faits existants. Ici c'est d'un accident dont il s'agit. Que je sache, ici personne n'est expert en accident ferroviaire ? Certaines choses sont des certitudes car existantes au moment ou je t'écris. Mais d'autres choses nous échappent carrément et le fait de supputer dessus ne fais pas avancer les choses.

Après voilà, comme je te disait un forum c'est fait pour s'exprimer mais pas pour s'improviser. Même si je suis d'accord sur le principe d'échanges idées que tu avances, il en reste que bcp des posts qui ont été écris jusque ici risquent d'être plus déformateurs que formateurs.

(Pour l'anecdote, hier à mon retour de Valenton, une jeune étudiante ayant vu mon EPI me demande d'amples infos sur la suite de l'accident de Bretigny et prends comme support le topic "Déraillement d'un train Intercités à Bretigny-sur-Orge"...et m'avance sa propre théorie sur les causes de l'accident en prenant comme référence des dires de membres du forum (je ne citerai pas les noms... Ils se font assez de pub comme ça :-D)).

Pimouss

Si on suit tes arguments, le sujet sur le déraillement de Brétigny devrait faire 4 pages de « rien » ; il y en 53 et plus de 100 000 visiteurs.

Je pense que le but de beaucoup est de se forger un scénario du déraillement compte tenu des contributions bonnes ou mauvaises.

Ça n’est pas interdit pour celui qui se s’intéresse aux trains, aux cheminots ou aux retraités qui conservent un regard sur leur ancien métier.

Un forum, c’est comme le courrier des lecteurs d’un journal papier.

Quel terrain de jeux une gare de triage!!!

En fait je crois qu'il va falloir mettre double grillage électrifié et ronde de chiens de garde pour empêcher toute intrusion sur les emprises SNCF RFF ...Effet secondaire intéressant : plus de vols de câbles !

Et ne pas oublier de supprimer tout les passages à niveau qui sont un point d'intrusion.

Bon je déconne une fois de plus, mais quand le public comprendra-t-il qu'il y a des zones dangereuses et qu'il ne faut pas y laisser jouer ses enfants? Au bord d'une autoroute oui, mais aux abords d'une voie ferrée ça ne dérange personne...

J'ai oublié : ça fait toujours mal d'apprendre une mort dans des circonstances pareilles.

Du temps du service militaire et des trains militaires partant en manœuvre et stationnant sur les faisceaux de voies, il y a eu aussi plusieurs électrocutions.

J’ai connu un cas où le bidasse n’a pas pu s’empêcher de monter sur l’échelle qui mène au dôme d’un wagon-citerne d’un train de la voie contiguë, pour faire le fanfaron devant ses camarades.

Quelle tentation pour un jeune militaire adepte du parcours du combattant, mais il y avait le 25000 au-dessus.

Il y a aussi un danger méconnu en 25 000 volts, c’est l’électrocution par induction.

Le bout de rail avant le joint c'est l'extrémité fixe de l'aiguille. Il y a un pontet qui le maintient sur le rail latéral en plus des tirefonds.

Je pense que l'effet de danse est faible sur un tel appareil, car il y a dans cette zone 2 longues traverses accolées, 1 coeur rigide, 1 contre-rail massif, 1 rail extérieur, 1 rail intérieur. Même chose de l'autre côté. Ca fait un ensemble de pièces bien rigide et des traverses très rapprochées.

Les marques que j'ai repérées sur l'éclisse extérieure évoquent des chocs à répétitions contre les tirefonds, ce qui signifie que soit le rail était mal fixé, soit l'éclisse était déssérée, soit les deux à la fois, mais depuis un certain temps.

Là je m'auto-évalue à un bon 4 sur le carnet de bal

Je sais que les gens de la « voie » expérimentés reconnaissent la « danse » avec le changement de couleur du ballast (je ne parle pas des remontées de boue comme dans certains endroits). Ça ne semble pas être le cas à Brétigny.

La branche déviée du BS V1/V3 a guidé les essieux déraillés vers la voie 3. Ce qui est étonnant, c’est que l’on voit sur la voie 3, la dernière voiture de la partie de queue sur les rails.

Sur la rocade N/E (Longuy/Dunkerque), il est arrivé qu'un essieu de wagon d'un train de minerai déraille, roule sur les traverses 1 ou 2 km et remonte sur le rail.

Il arrive aussi qu'une roue (le boudin) monte sur la bande de roulement du rail, roule dessus et tombe en dehors du rail un peu plus loin ; dans ce cas on voit très bien le roulement du boudin sur le rail.

On ne sait pas très bien ce qui s'est passé (je précise : nous, contributeurs, sur ce forum) après le franchissement des essieux sur l'éclisse coincée.