VSG

Quelques schémas très intéressants tirés d'un document d'instruction du personnel, que l'on pouvait se procurer pour quelques francs, dans les années 60/70. 50 ans plus tard, le principe reste le même, sauf pour la configuration des sous stations.

On voit que la section neutre et le chevauchement des fils de contact fait presque 100 m. Entre le coupez courant et la reprise, il y a 110 m.

Les acheminements des engins de l'équipement par des locs, pour ce que je me souviens en tant qu'agent du mouvement, étaient une véritable galère.

L'engin doit être garé sur une voie en prise et protégé par des sabots en quinconce sur la voie, qu'on oublie d'enlever une fois l'engin parti, et qui se coincent dans le chasse-pierre du 63000 de manœuvre qui passe par là…

L'engin doit être visité, autorisé et étiqueté comme marchandise roulante ; les visiteurs n'ont pas le temps de s'en occuper.

Lors de la mise en tête, le mécano rechigne au sujet du bulletin de compo, du freinage… J'ai aussi connu le cas où le conducteur refusait de partir, et alors je ne discutais pas, l'engin restait sur place et la loc partait HLP dans la marche ou rentrait au dépôt.

Idem pour l'acheminement en queue d'un train.

Bref, l'acheminement autonome est vraiment l'idéal.

La fête des 30 ans du TGV à Paris en gare de Lyon a vraiment été une réussite. Beaucoup de monde.

La gare était dans la pénombre, mais très colorée par les nombreux projecteurs, tout baignait dans le rouge, bleu, magenta… J'ai eu beaucoup de mal pour faire des photos ; il aurait fallu un pied.

Je ne préciserais pas où cela c'est déroulé, mais en arrivant en tête de triage, l'agent de manoeuvre me faisait signe de tirer au delà de l'aiguille qui se présentait devant moi...

... sauf que cette aiguille indiquait la direction de droite, c'est à dire vers 3 voies non électrifiées et avec ma 26000 je n'aurais pas eu l'air malin.

Arrêt avant l'aiguille, je ne bouge plus, l'agent de manoeuvre vient à ma rencontre et je lui indique que l'aiguille ne doit pas donner la bonne direction.

Il confirme en effet que l'aiguille n'est pas bien positionnée, s'excuse et s'avance pour la bouger. Sauf que l'aiguille a été talonnée alors que n'est pas une aiguille talonnable...

Il m'indique alors de laisser la rame là où elle se trouve et qu'il va me faire passer loc seule sur l'aiguille... qu'il va maintenir en bonne position à la main en tenant le bras de positionnement de l'aiguille.

Si j'avais accepté (jamais de la vie...):

Est-ce que cela se serait bien passé ?

Le collègue se serait blessé ?

On aurait mis la loc dans le sable ?

???

Sur voies de service, il est tout à fait possible de passer en pointe sur une aiguille talonnée, à la condition expresse d'immobiliser la lame collée avec un boulon de calage. Il y a des boulons de calage dans tous les postes.

Maintenir le levier de l'aiguille au passage de la loc est effectivement dangereux et même débile : le levier peut être brutalement renversé par « fouettage » de la lame, et la loc bien sûr se retrouve dans le sable par bi-voie ou enfourchement.

Je me souviens d'un mécano effectuant une mise en tête avait été mal aiguillé et qu'il avait été dirigé, par signaux de manœuvre, sur caténaires consignées. D'où réalimentation fugitive de la section élémentaire et destruction d'une perche de mise à la terre. J'ai dû appeler le CTT d'astreinte et j'ai « chargé » l'aiguilleur qui était responsable de la cause première de l'incident. Le CTT n'a rien voulu savoir et a relevé sur place le conducteur, au motif qu'il aurait dû voir le jalon à damier bleu et blanc et que l'incident l'aurait perturbé par la suite dans la conduite de son train.

Je pense que tu aurais dû signaler les faits.

Par contre j'avais cru que l'essai de frein "à la française" consistait à vérifier le serrage lorsque la CG était vidée suite à l'ouverture du robinet de queue. Vu qu'apparemment ce n'est pas le cas, je te rejoins Vinci, c'est plus ... poussé. N'empêche, avec toutes les rampes et pentes dont est gratifié notre pays, notre réglementation des essais de frein fonctionne plutôt pas mal il me semble. Les dérives n'arrivent pas tous les jours ...

Mais en dehors de la réglementation sur ces essai, pour moi, le plus gros problème qui subsiste est humain. Quand tu as un agent chargé de l'essai du frein qui tient à te faire un partiel au lieu d'un complet en te disant "aller... fait pas chier mécano!", c'est toujours un peu pénible. Je sais qu'avec moi il peut aller se gratter, je contrôlerai par les rétroviseurs qu'il fera bien un essai complet, mais les autres? Il y en a forcément un ou deux qui ...

L'essai de frein « à la française » ?

Il y 4 types d'essais de frein : l'essai complet, l'essai de continuité, l'essai partiel et l'essai de raccordement.

La règle est l'essai complet et puis il y a les « toutefois, si… »

Théoriquement, le mécano n'est pas censé savoir quel type de frein doit être effectué sur son train, il fait confiance à l'agent-formation, qui s'il est malhonnête, peut l'envoyer à la mort. Parce qu'en effet, un essai de frein complet peut avoir été effectué, avant la mise en tête, avec les installations fixes d'essai de frein qu'on trouve en tête de certains faisceaux de voies.

Le terrible accident que tu as relaté montre bien que l'essai de frein a été pris à la légère.

ba si : Dole - Vallorbe est une ligne à une voie banalisée...

Effectivement, j'ai tout faux.

Le règlement parle du service de la circulation sur lignes à double voie, à voie unique et à voie banalisées ou bien de double voie et de lignes à une ou plusieurs voies banalisées.

Et pourtant, j'ai travaillé à la gare de Reims qui est origine de la voie unique banalisée à commande centralisée Reims/Épernay, et il m'est arrivé plusieurs fois, suite à des dérangements, de prendre le taxi pour reprendre en commande manuelle le poste télécommandé de Rilly-la-Montagne.

Bonjour

Encore merci pour toutes ces réponses...

Je crois qu'il existe également des systèmes à câbles.

N'est-ce pas le cas de la vidéo en Suisse...?

Et là, il n'y a plus aucun problème d'adhérence...

C'était le cas à Ambérieu, mais le câble s'entortillait, s'emmêlait, cassait régulièrement, etc et c'est aussi pour ça qu'ils ont laissé tomber.

Salut à tous.

Je tiens à vous dire que je ne connait pas grand chose au niveau du monde ferroviaire en général. J'ai créé ce topic ici car cet endroit me semblait le plus approprié.

J'ai souvent pris le train et il y a un truc lors de mes voyages que j'apprécie voir, c'est les faisceau ferré ou gare de triage. Si je viens ici en parler c'est parce que les gens souvent ne comprennent pas comment on peut admirer cela car pour eux c'est moche.

Moi je ne sais pas pourquoi mais j'adore en voir, tu vois plein de voies avec de nombreux trains. Le plus impressionnant c'est bien évidemment quand tu vas à Paris, le faisceau ferré est très large. Je pense notamment à Paris Nord où quand tu passes de la gare du nord au périph tu as l'impressionnant que c'est une mer de rails.

Mais voilà comme on est en Bretagne on va parler de Rennes. Je voulais vous demandez, la gare de triage de Rennes elle se situe à quelle niveau ? Elle est considérée comme petite ou moyenne ?

Quand j'arrive de Paris ou repars vers Paris elle parait quand même grande.

Bon après c'est sûr que c'est pas comparable avec Paris, Lyon, Bordeaux ...

Mais par rapport à Nantes ?

Je vous remercie d'avance pour vos réponses. J'espère que mes questions ne sont pas trop débiles ...

Pour en revenir au message initial, Il est intéressant de connaître le vocabulaire.

Le faisceau de voies (et non le faisceau ferré) est composé de pinceaux : par exemple, le faisceau de débranchement de Villeneuve est composé de 6 pinceaux de 8 voies, soit 48 voies.

Un faisceau de voies peut être en impasse, les voies sont délimitées par des heurtoirs, on parle aussi de voies en tiroir.

Un grill est un faisceau de voies dans un dépôt où stationnent les locomotives, on l'appelle grill-machines.

Dans les grandes gares, on trouve aussi des « sas », une ou deux voies de 40 m au max où stationnent les locomotives avant leur mise en tête.

Il y a aussi les voies mères, les faisceaux en épi, les garages-francs, les voies de liaison, les évites-bosse…

les 6 faisceaux de voies du triage de Villeneuve. Chacun a (avait, hélas) une activité particulière.

vue sur les 6 pinceaux de 8 voies du faisceau de débranchement.

Quelle est la différence entre voie banalisée et voie unique ? En dehors des VUSS et VUTR, y a-t-il d'autres types de voies uniques ?

Sauf erreur, une voie unique ne peut pas se dire banalisée puisque par principe elle autorise la circuiation dans les 2 sens.

Une double voie, où le sens pair (voie 2) est affecté aux trains se dirigeant vers Paris, et le sens impair (voie 1) affecté aux trains se dirigeant vers la province, peut banaliser ses voies (si la ligne est équipée en signalisation pour cela), c'est-à-dire permettre la circulation des trains dans les deux sens sur une même voie.

Banalisation ne s'applique qu'en double voie.

Bonjour,

les chariots sont peut être plus lourds,

ce ne sont peut être pas des pneus,

la piste de roulage est peut être différente,

Si ce sont des pneus en 40 ans la technologie a sacrément évoluée en adhérence

L'informatique a fait son apparition en ce qui concerne l'anti-blocage et l'anti-patinage.

C'est pour cela qu'il est vain de comparer des installations certes ressemblantes mais éloignées de 40 ans de technologie comme les Renault 4L et CLIO par exemple.

Exact.

Je crois que chez les Suisses, on écoute les gens du terrain, les opérationnels.

J'avais lu un article dans la Vie du Rail qui mettait en valeur Bénédikt Weidel, ex-président des CFF, qui prenait régulièrement le train, et qui discutait avec les voyageurs, les contrôleurs, les agents des gares, les conducteurs, et puis notait tout sur un cahier d'écolier.

Mais, je sais aussi que chez eux, la grève est interdite.

Chez nous, on paye une fortune des consultants, des sociétés de sondage pour apprendre que les voyageurs veulent du confort, de la sécurité et de la régularité !!

Je crois que le problème du « petit lapin » était qu'il n'était pas capable de prendre en charge les coupes successives qui « tombaient » sur une même voie ; le chariot n'avait pas le temps de remonter pour prendre la coupe suivante.

La cadence de débranchement ne devait pas être rapide ?

Par contre, ça a l'air de bien marcher en Suisse.

Jargon des triages :

le « trou » : le faisceau de débranchement,

« tomber » les wagons, « tomber » un train : passer le train à la bosse de débranchement

(C'est vraiment en rapport avec la gravité)

« débrancher avec une pomme d'arrosoir » : faire des dévoyés,

« aller à la pêche » : aller rechercher les dévoyés,

« le faisceau dégueule », toutes les voies sont pleines, il n'y a plus de place, il faut libérer des voies.

« voie en tirailleur » : les wagons sont espacés sur la voie, il faut envoyer le yoyo (Y8000) pour mettre en contact.

etc.

Tiré du RGS S7C, je ne sais pas s'il n'a pas changé de nom depuis mon départ en retraite, mais je suis sûr que le principe n'a pas changé.

L'essai de raccordement s'effectue en cas de changement d'engin moteur de remorque dans une gare de relais, à condition que ce relais s'effectue moins de 2 heures après le dételage de l'engin moteur à remplacer.

Cela est valable également en cas de changement d'extrémité de l'engin moteur (rebroussement, adjonction d'engin de remorque de renfort en tête du train) et en cas de retrait à un train d'un ou plusieurs véhicules placés en tête.

Pour l'essai de raccordement du frein, on procède comme suit :

- L'agent formation indique verbalement au mécanicien la nature de l'essai de frein à effectuer et lui donne sous la forme « Serrer », l'ordre de provoquer, dès qu'il sera prêt, le serrage des freins.

- Le mécanicien, après avoir vérifié son étanchéité, effectue une dépression de 0,8 bar au moyen du robinet de mécanicien.

- L'agent formation vérifie de serrage des freins du premier véhicule freiné situé en arrière du point de raccordement par rapport à la cabine de conduite du train.

- Si cette vérification a été satisfaisante, il donne verbalement au mécanicien l'ordre de desserrer les freins.

- Le mécanicien provoque le desserrage de freins.

- L'agent-formation vérifie le desserrage des freins du véhicule et si cette vérification a été satisfaisante, il indique verbalement au mécanicien que l'essai est terminé.

L'essai de frein du Talgo fait l'objet d'une notice générale à part.

Le danger de l'essai de raccordement : dans les années 80, j'étais en poste au triage de Noisy-le-Sec. Un train de messagerie formé dans notre triage arrêté aux signaux de la bifurcation de Stains à franchi le signal fermé suite insuffisante de freinage : un robinet de la CG était fermé au 5e wagon de tête sur 30 !

Après enquête, un de nos chefs de manœuvre chargé des mises en tête a avoué qu'il indiquait au mécanicien de faire un raccordement au lieu d'un essai de continuité.

Il devait faire ça depuis un certain temps, car c'est lui qui effectuait la visite du train (RAT) et pensait être sûr de son coup puisqu'il vérifiait, entre autres, la bonne confection des attelages et la bonne position des robinets d'arrêt des 1/2 accouplements.

Il me semble qu'il était bien vu, parce qu'avec lui, les trains partaient à l'heure. Il s'est quand même bien fait « saquer » : conseil de discipline + mutation disciplinaire.

À ma connaissance, l'automatisation du débranchement par le système du chariot qui accompagne le ou les wagons (la coupe) à l'accostage, a été essayé au triage d'Ambérieu dans les années 70, et abandonné parce que difficile à mettre au point.

Les cheminots avaient surnommé ce système : « le petit lapin ».

J'ai un document sur les essais à Ambérieu, que je vais essayer de retrouver.

La SNCF a automatisé ses grands triages, comme Villeneuve-Saint-Georges, par le système dit du « tir au but », parce que le logiciel qui calcule les vitesses de sortie des freins secondaires utilise une formule de balistique.

Je date un peu ,mais je crois me souvenir que la marche à vue sur 3 KM aprés un arrét assez long en PL était

une mesure de prudence dans le cas ou un PN auto fermé par ce train depuis 5 à 10 minutes par exemple (et plus ) aurait pu étre

franchis par un usager insouciant ou irrité....par l'attente.

j'ai vécu ça et le ctra qui est venu m'en parler était d'accord.C' était à la demande de VB.

C'est ce qu'on m'avait dit aussi.

Mais voilà ce que dit le règlement « après tout arrêt accidentel, en raison des modifications susceptibles d'être intervenues à son insu

dans les indications antérieurement données par les signaux, le mécanicien doit, lorsqu'il repart, marcher à vue jusqu'à la fin du canton dans lequel il s'est arrêté.

Toutefois, si après avoir parcouru une distance d'au moins 3 km, le mécanicien n'a pas atteint la fin du canton, il est autorisé à reprendre sa marche normale, si rien ne s'y oppose ».

Je vous remercie tous de l'intérêt que vous avez bien voulu porter à ma question et de vos réponses.

Pour ma part, autant je comprends bien qu'une aiguille franchie en voie déviée puise être soumise à une limitation de vitesse, autant j'ai du mal à comprendre qu'il en soit de même pour une aiguille franchie en voie directe; d'après vos réponses, j'ai tort. Dont acte !

J'en déduis que je me pose des questions là où il n'y en a pas. Il est vrai que la signalisation SNCF n'est pas des plus simples (comparativement à ce qui existe sur certains réseaux étrangers).

Les aiguilles franchissables à 30 km/h en voie déviée ou directe ne sont munies que d'un dispositif de calage de la transmission des lames. Si une pièce casse (la biellette du moteur, je l'ai déjà vu), la lame collée s'entrebaille sous le passage d'un train et c'est le déraillement. Ces aiguilles se trouvent en général sur voie de service ou sur les lignes dites dans le jargon de l'est : lignes « bout de bois ».

Sur voies principales, les aiguilles sont obligatoirement calées et verrouillées : en plus du calage, un dispositif verrouille la lame collée et la lame décollée. Il faut donc que 2 pièces cassent pour provoquer un déraillement, ce qui est impossible. Sur ces aiguilles, 5 conditions sont contrôlées : position lame collée, position lame décollée, calage, verrouillage, concordance entre la position de l'aiguille sur le terrain et la position du levier ou bouton de commande.

Il s'agit bien d'un train régional bavarois Alex.

J'en profite pour dire qu'au guichet de la gare de Munich, nous étions 2 voyageurs dont 1 non cheminot. Je présente ma carte FIP pour bénéficier de 50 % de réduction. Le guichetier me conseille de prendre un billet de groupe de 5 personnes, qui me reviens moins cher que les 50 % de FIP.

J'en suis malade, pauvre de nous, avec nos avantages acquis !

Vu en gare de Munich : rien à redire, c'est beau;

Dans le numéro 6 du mois de juin 1948 de la Revue Générale des Chemins de Fer (archives du Mans), il y a un article de 14 pages intitulé « La transformation de la gare de Villeneuve-St-Georges ». On y trouve le plan de l'ensemble ferroviaire avant et après les travaux.

Il y a une page qui parle de l'ancien dépôt (qui se trouvait au milieu du faisceau de débranchement actuel) qui était tellement vétuste que toute modernisation était impossible.

Précision : aux archives du Mans, il n'y a que du papier ; aucune photo. Où sont-elles ? Je n'ai pas pensé à leur demander.

Pour ceux qui s'intéressent au « rétro », comme moi : l'exposition a été aussi un lieu de rencontres et de discussion entre passionnés.

Un Triageois m'a signalé que sur le tablier du pont de la GC (Val-Orly) qui passe au-dessus de l'avenue de Choisy à Villeneuve Triage, il avait les restes d'une inscription datant de 1944 : « vive Doriot-PPF ».

Doriot était un ancien communiste devenu le chef du Parti Populaire Français (PPF) engagé à fond dans la collaboration.

Un peu plus loin, côté province, sur la culée du pont abandonné de l'ex raccordement GC vers les voies 1/2 bis PLM, il y a une croix de Lorraine avec le V, mais elle daterait de 1947, parce qu'on y distingue RPF, premier parti gaulliste d'après-guerre.

J'ai converti la photo en noir et blanc pour une meilleure lisibilité.

D'autres photos.

Oui, nous allons éditer une plaquette sur cette exposition. Mais, elle concernera plus les dégâts et les morts de la localité de Villeneuve Triage que les installations ferroviaires. Les Triageois sont plus intéressés par ce qui s'est passé dans leur rue que de l'autre côté des voies banlieue.

La configuration du triage a été complètement remodelée après la guerre, j'ai du mal à m'y retrouver par rapport à maintenant. Heureusement l'ancien arpète et ex-chef d'atelier, qui a beaucoup de photos, m'a aidé à annoter les plans ci-joints. Je vais me renseigner au sujet de la rotonde en bois ? de Villeneuve et avoir des photos ; il y a des trésors chez les particuliers, plus qu'aux archives.

J'ai obtenu ces plans longs de 1,40 m aux archives SNCF du Mans, pour le prix de 4,50 euros !

Il y a eu 5 bombardements sur le triage ; les derniers, les 14 et 15 juillet 1944. La SNCF établissait à chaque fois un plan où chaque impact de bombe était noté, ainsi que le matériel roulant détruit, à relever (témoignage : tous les agents devaient partir à la recherche des bombes non explosées et piqueter l'emplacement)

Oui, nous allons éditer une plaquette sur cette exposition. Mais, elle concernera plus les dégâts et les morts de la localité de Villeneuve Triage que les installations ferroviaires. Les Triageois sont plus intéressés par ce qui s'est passé dans leur rue que de l'autre côté des voies banlieue.

La configuration du triage a été complètement remodelée après la guerre, j'ai du mal à m'y retrouver par rapport à maintenant. Heureusement l'ancien arpète et ex-chef d'atelier, qui a beaucoup de photos, m'a aidé à annoter les plans ci-joints. Je vais me renseigner au sujet de la rotonde en bois ? de Villeneuve et avoir des photos ; il y a des trésors chez les particuliers, plus qu'aux archives.

J'ai obtenu ces plans longs de 1,40 m aux archives SNCF du Mans, pour le prix de 4,50 euros !

Il y a eu 5 bombardements sur le triage ; les derniers, les 14 et 15 juillet 1944. La SNCF établissait à chaque fois un plan où chaque impact de bombe était noté, ainsi que le matériel roulant détruit, à relever (témoignage : tous les agents devaient partir à la recherche des bombes non explosées et piqueter l'emplacement)

L'exposition a été un relatif succès compte tenu du thème pas très attrayant pour le grand public. Il y a eu 250 visiteurs sur les 3 jours, bien sûr essentiellement des seniors.

Mais la qualité des visiteurs a prévalu à la quantité.

De nombreux témoins de l'époque, qui étaient enfants, adolescents ou jeunes adultes sont venus avec des photos et leur mémoire pour nous raconter dans le détail ce qu'ils avaient vécu.

Par exemple, un ancien apprenti qui a subi les 5 bombardements de la gare de triage de Villeneuve m'a montré et expliqué ses photos, je les ai photographiés tant bien que mal avec mon compact.

1 — on voit la passerelle piétons bien connue des Villeneuvois qui est partiellement effondrée ; derrière la passerelle, vers Paris, les ateliers voitures, appelés VV0 (maintenant se trouvant à Prairie) bien touchés par les bombes.

2 — une voiture voyageur à VV0 qui était en attente de révision !

3 — Les ateliers de VV0. Ce qui est cerclé en rouge sont des ouvriers qui sont derrière les machines-outils qui ont pu être remises en marche.

Les gars avaient les pieds dans les gravats et lorsqu'il pleuvait, on leur accrochait une bâche au-dessus de leur poste de travail, car il fallait que ça reparte immédiatement ; les contremaîtres allemands veillaient à cela et le droit de retrait n'existait pas !!!!

J'ai été ému par un monsieur qui avait 6 ans à l'époque. Il s'est trouvé, avec ses parents, dans un abri sommaire creusé devant la mairie de Maisons-Alfort, et il avait eu très peur parce que dans cette tranchée, il entendait le grondement du bombardement de Villeneuve et plus encore le bruit des bombardiers qui passaient au-dessus de Maisons-Alfort. Il m'a dit qu'il y pensait encore ; je crois qu'il a été traumatisé.

L'exposition qui aura lieu à la salle des fêtes de Villeneuve Triage est finalisée : les invitations sont lancées.