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Le Web des Cheminots

cheyenne44

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Messages publiés par cheyenne44

    Pompe à chaleur

    dans Brin de causette

    Publication:

    Merci pour ta réponse...

    La cheminée est pratiquement condamnée...mon épouse ne la supporte plus. Il faut que je trouve autre chose pour chauffer l'habitation.

    salut

    change ton epouse,et reprend la cheminéé!! :blush:lotrelalotrela

    a+

    RFF: Un système ferroviaire trop complexe

    dans Actualité ferroviaire générale

    Publication:

    10 ans que j'en rève, enfin le Méa Culpa d'hubert Haenel sur la création de RFF !

    C'est bien une mauvaise interprétation française des réglement européens qui a conduit à d'abord le non effacement de la dette de la SNCF (comme l'avait fait les allemands et les italiens) et ensuite à l'usine à gaz trop complexe de RFF.

    Toutes ces bricololo-magouilles pour le passage de l'euro !

    Dernière magouille en ce moment: l'état reprend 13M€ de la dette de RFF et nous refile en cadeau RFF en filiale endettée de 28-13= 15M€ ! A ce tarif, j'espère que G.Pépy renvoie ce cadeau empoisonné à nos amis allemands de la DB puisqu'ils vont crouler sous le fric grace à leur privatisation partielle.

    Bref du grand n'importe quoi comme il y a 10 ans lorsque nos enarques ont inventé refeufeu.

    Copie de l'article en ligne avant qu'il ne disparaisse sous forme payante:

    07/05/08 Un système ferroviaire trop complexe

    http://www.lesechos.fr/info/analyses/4723824.htm

    La réforme du système ferroviaire français était apparue voilà dix ans comme une nécessité pour sauver une SNCF épuisée financièrement par la construction des premières lignes à grande vitesse, dont elle avait porté quasiment seule la charge en recourant de façon excessive à l'endettement. Ainsi fut créé RFF (Réseau Ferré de France), destiné d'abord à porter une partie de la dette de la SNCF, celle correspondant aux investissements d'infrastructure, tout en évitant sa requalification en dette d'Etat, selon les critères de Maastricht. Autre objectif, créer une capacité d'expertise économique et technique des projets d'investissement distincte de celle de la SNCF. Enfin, préparer l'ouverture des frontières et l'irruption de la concurrence dans le monde ferroviaire. Quel bilan de cette réforme ?A première vue, on peut relever deux points positifs. Le premier a été l'instauration d'un mécanisme vertueux pour le financement de la construction des infrastructures. Un second point, également positif, a été d'accompagner l'ouverture du réseau ferroviaire. En revanche, la gestion du quotidien d'un chemin de fer, les horaires, les circulations, la maintenance, c'est-à-dire la gestion opérationnelle de l'infrastructure, n'avaient pas été au coeur du débat. Cependant, par petites touches, l'organisation de celle-ci, en France, s'est modifiée au fil des années, aboutissant à un partage des rôles tout à fait spécifique entre RFF et la SNCF, et unique dans le monde. De là, le processus pour satisfaire les entreprises ferroviaires voulant circuler sur le réseau fait face à de sérieuses difficultés opérationnelles. Le système, trop complexe, est source de retard quand ce n'est pas d'immobilisme et génère lui-même sa propre technostructure. Rappelons que lors de sa création, RFF, si l'on se réfère aux débats parlementaires, ne devait être qu'« une toute petite structure d'environ 200 personnes ». Aujourd'hui, ce chiffre a plus que triplé.

    Faute d'avoir cherché, dès l'origine, à avoir une vue d'ensemble du système, on a privilégié des objectifs parcellaires, qui commencent même à souffrir. Je ne prendrai qu'un seul exemple : la situation financière de RFF ne lui permet pas de faire face aux besoins de financement qui permettraient de maintenir en l'état le réseau classique. Aujourd'hui, un certain nombre de lignes permettant d'acheminer le fret sur les grands axes sont ainsi menacées de fermeture, faute de pouvoir être exploitées dans les conditions de sécurité requises. S'agissant des lignes nouvelles, le besoin de faire appel à des financements nouveaux est évident : les collectivités territoriales ne peuvent à elles seules servir de substitut (ce qui pose d'ailleurs la question de principe de l'équité territoriale) et les partenariats public-privé ne sauraient constituer une solution miracle.

    Certains investissements, d'intérêt général du point de vue de l'aménagement et de la solidarité des territoires, ne seront en effet jamais rentables aux yeux d'un investisseur privé. Il ne faut pas non plus sous-estimer les questions de frontières posées par le recours éventuel à ce type de financement. Ce qui relève directement de la sécurité des circulations ne peut obéir à des seuls impératifs financiers, mais il est parfois très difficile de dissocier ces éléments de l'ensemble du système. Enfin, plus fondamentalement peut-être, le mode de financement de RFF comporte en lui-même ses propres limites : tributaire des variations des contributions de l'Etat (comme en témoigne, dans la loi de Finances 2008 la diminution de la contribution de l'Etat aux charges d'infrastructure), RFF n'a non seulement aucune lisibilité sur ses ressources, alors que ses investissements doivent s'inscrire dans le long terme, mais, surtout, n'a d'autre solution pour se créer des ressources nouvelles que d'accroître ses recettes de péages, soit en volume soit en valeur. Dans le premier cas, il s'agit de dégager des capacités supplémentaires à offrir, par exemple, à des nouveaux entrants : c'est le but poursuivi par l'ordonnancement (ou cadencement). Dans le second cas, il s'agit tout simplement d'augmenter le niveau des péages, mais au risque de peser sur l'effet volume.

    Il faudrait aujourd'hui se demander si les pays qui ont choisi la formule du holding, c'est-à-dire presque tous nos voisins, les Allemands, les Italiens, plus récemment les Belges, n'ont pas été plus raisonnables que nous et revenir à un modèle plus intégré qui n'exclut pas la concurrence. Car la complexité du système que nous avons mis en place est aujourd'hui un frein au bon fonctionnement du chemin de fer que l'on se place du point de vue de l'opérateur historique ou de ses concurrents, de celui du contribuable ou du client. Il n'est jamais trop tard pour reconnaître ses erreurs :Smiley_36: .

    HUBERT HAENEL est sénateur (UMP) du Haut-Rhin.

    salut

    c'est a l'ordre du jour que l'ump reconnaissent leurs erreurs, mais en attendant,on fait quoi ??????

    erreurs dites,erreurs a moitié pardonné??

    concrétement,ça va faire quoi de plus?

    enfin............. a+

    Les photos de trains du jour

    dans Photos ferroviaires

    Publication:

    Salut Cheyenne ,

    Superbes :):Smiley_48:

    salut

    comme vous étes bon client,en voici quelques autre prise hier

    http://www.cheminots.net/forum/uploads/post-7367-1210232215.jpghttp://www.cheminots.net/forum/uploads/post-7367-1210232249.jpg[attachmen

    t=9396:maurienne_018.jpg]http://www.cheminots.net/forum/uploads/post-7367-1210232322.jpghttp://www.cheminots.net/forum/uploads/post-7367-1210232361.jpg

    a+

    • J'adore 1

    ZEp

    dans INFRA : gestion des circulations, voie, bâtiment, ouvrages d'art, signalisation, caténaires, ...

    Publication:

    Le train de secours ne pourra être engagé que sur autorisation du réalisateur et le meilleur moyen c'est de l'engager comme TTX avec bien sûr l'agent TTX qui va bien et qui recevra la consigne de circulation, le bulletin I au conducteur. La gestion du domaine protégé est du ressort du réalisateur S9.

    Cheyenne, Kareeboo vous feriez comment ??????

    je ferme mes wagons, et je vais boire un café au prs en attendant que ça se passe!

    23eme degrés!! :)

    a+

    ZEp

    dans INFRA : gestion des circulations, voie, bâtiment, ouvrages d'art, signalisation, caténaires, ...

    Publication:

    C'est vrai - en y repensant - que pour le Transport (l'Exploitation sorry), une fois la Dpg accordée : l'Equipement est chez lui ! Donc à lui de se dém...er avec son train en panne non mais :) !

    salut assouan

    dans ces cas la,l'exploitation mettra tout en oeuvre pour debloquer une situation emmerd..te; ne serait ce que pour pouvoir faire passer leur trains dans les meilleurs delais; c'est la que l'on s'apperçoit qu'exploitation et infra peuvent vivre en bonne harmonie pour la bonne marche du systéme;

    je dis ça surtout pour le cas ou un ttx tomberai en panne,alors qu'il ne reste que

    10 ou 20 mn de dpg;

    sachant qu'avec une seule zep, tu peux bloquer tous le trafic....je te fait pas un dessin,ça va bouger de tout coté..

    a+

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