DavidKorner

Comme quoi, les cheminots (mais cela vaut pour l'ensemble des salariés) ne pourront compter que sur leurs propres forces pour se défendre contre les mauvais coup à venir.

En espérant que 2012 verra des réactions similaires dans le chemin de fer francais et pourquoi pas, au dela!

Portugal: les conducteurs de trains en grève pendant les fêtes LISBONNE - Le trafic ferroviaire était fortement perturbé vendredi au Portugal en raison d'une grève des conducteurs des chemins de fer (CP), qui se prolongera jusqu'à dimanche, pour protester contre l'ouverture de procédures disciplinaires par l'administration. En fin d'après-midi, 760 trains sur les 900 prévus avaient été annulés, a indiqué une porte-parole de CP, précisant que quasiment seuls les trains imposés par le service minimum avaient pris le départ. La direction de CP s'était réunie jeudi soir avec le syndicat des conducteurs pour tenter d'éviter la grève, mais sans succès. Faute d'accord, le mouvement doit être reconduit le 1er janvier. Les grévistes protestent notamment contre les procédures disciplinaires appliquées à quelque 200 conducteurs qui n'ont pas respecté le service minimum décrété lors d'un précédente grève. Ils dénoncent également des politiques de démantèlement des chemins de fer et de réduction du nombre de postes menée par le gouvernement, selon un communiqué du syndicat des conducteurs. CP a pour sa part regretté un mouvement social qui pénalise les populations et l'entreprise, estimant que cette grève équivaudrait à quelque 2,5 millions de perte de chiffre d'affaires dans un contexte difficile pour le secteur public des transports. L'endettement des entreprises publiques de transport s'élevait fin 2010 à près de 17 milliards d'euros, soit l'équivalent de 10% du PIB annuel du pays, avait récemment indiqué le ministre de l'Economie Alvaro Santos Pereira. Soumis à une forte cure de rigueur dans le cadre du plan d'aide financière de l'Union Européenne et du Fonds monétaire international obtenu en mai dernier, le Portugal a connu cette année plusieurs grèves dans les services publics de transport et une grève générale fin novembre.

D'après ce que me dit un collègue de TRA du FRET, Colas fait uniquement des manoeuvres pour GEFCO. Vrai?

Sur PRG, il y'a une formation d'ex ECR en route vers la Traction SNCF. Ils ont passés l'examen SNCF la semaine dernière. Une partie l'a eu du premier coup et sont maintenant en service sur PRG ... Ceux qui ont échoués à la première tentative vont repasser en janvier normalement. Il y'a d'autres formation entières d'ex CRL du privé de ce type en France?

Je retiens de ce sondage qu'une majorité d'usagers veulent une baisse des tarifs en particulier. Ca tombe bien, je me reconnais dans cette revendication. A nous, cheminots, de l'intégrer dans nos revendications. C'est aussi ça donner du sens à la "défense du service public". Se battre pour imposer à notre direction des tarifs qui permettent à tous d'utiliser le plus facilement que possible le transport ferroviaire. Et à nous de faire la démonstration que ce n'est pas des industriels privés avides de profits à courts termes qui vont pousser dans le sens d'une baisse des prix, bien au contraire!

Je retiens

Comme ca, à tout hasard, quelqu'un sait pourquoi certains pantos Z 5300 ont un seul archet?

Reste à voir si les salariés d'ECR en profiteront en terme de salaires et acquis sociaux.

Sur PRG, des collègues issus d'ECR sont actuellement en formation (4 mois) pour intégrer la Traction SNCF. Ils sont 6. De ce qu'ils nous racontent, ce ne serait pas surprenant. Ils nous évoquent des temps en tête de trains "records" (dont certes, une partie était passée à poirauter dans des triages devant un signal) pouvant aller jusqu'à 12H. C'est d'ailleurs pour cela qu'ils ont démissionés d'ECR pour intégrer la SNCF. Donc bon, une petite prime pour accepter un RHR réduit ne ferait que s'inscrire dans cette politique.

J'y serai dans ces eaux la, mais en toute fin de formation (module 6) CRL. Ta première semaine en CPFT sera ma dernière. Je suis pour PRG. Bon courage. Tu vas en avoir besoin parce qu'il en faut pendant cette année pour décrocher ce putain d'exam!!

En effet, l'explication de Thauvette est pour le moins amusante. Ce serait aussi absurde que si une boite de transport routier mettait sur le compte des employés de péages d'autoroutes leur mauvais résultats. En clair, quand ca marche pas, ce sera de la faute de la ... SNCF (?!), quand ca marchera, ce sera grâce à la SNCF aussi? J'ai comme un petit doute. D'autre part, il fait comme ci aucun salarié d'ECR n'avait fait grève ... Cette "explication" annonce cependant une volonté, celle de limiter ou si possible supprimer le droit de grève des aiguilleurs... En période "d'assises du ferroviaire", il risque de trouver un écho auprès de certains milieux patronaux et politiques ....

Merci pour vos réponses! J'irai faire des comparatifs sur plusieurs 27300 et Z5300 pour m'établir mes normes alors ... Est ce que vous en avez pour ces engins à tout hasard?

Le référentiel explique que lors d'un essai de fonctionnement du frein, le CRL doit effectuer un serrage puis un desserage et vérifier la montée en pression (puis le contraire) aux manomètres CF. Rien de bien compliqué. En revanche, je me demande s'il n'existe pas une pression réglementaire minimale aux CF en dessous de laquelle on doit considérer une insuffisance de freinage? Peut être que cette valeur dépend du matériel? Quelqu'un du matériel peut t il m'éclairer?

Tout a fait d'accord - je ne peux qu'abonder dans le sens de ce que dit le délégué (Martinez) CFDT d'ECR. Si des équipes syndicales combatives - peut importe l'étiquette - dans l'ensemble des opérateurs commencaient à se positionner dans ce sens, en cherchant ensemble les moyens d'entraîner les travailleurs du rail de tous les opérateurs vers ce but, un premier pas très important pour contrecarrer les projets du gouvernement aura été fait!

Alors, je viens de voir sur mes engins moteurs de bases la facon dont il faut procédér pour les mettre en véhicule. En revanche, je vois pas pourquoi on doit mettre en véhicule un EM lors d'un acheminement. Pourquoi ne suffirait t-il pas de garder DJ ouvert, baisser pantos, maintenir la BL verrouillé, (bref la loc HS) et ensuite poursuivre l'acheminement? Quel serait le risque de procéder ainsi?

Quelqu'un a t-il l'explication quant à l'absence de shunts et poussoirs sur les roues 3 et 6 de la 27300?

En plus, il n'est pas rare qu'on connaisse des années avec un nombre de journées de grèves total bien plus élevés en Allemagne qu'en France. Ton "explication" est au mieux loufoque, au pire inquiétante vu le côté apologique pour Hitler.

C'est qui le "Syndicat des cheminots?"

Un ouvrier de l'automobile pour succéder aux candidatures d'Olivier Besancenot.

Peut être que cette lettre a été publiée ailleurs sur ce forum (auquel cas je m'excuse d'avance de ce doublon) mais il me semble intéressant de faire circuler cette lettre à tous ceux qui pourraient encore douter des intentions du gouvernement quand il a lancé ces "assises du ferroviaire". Lettre de NKM à DUTHEILLET DE LAMOTHE du 29 août 2011 dans laquelle elle lui demande de trouver des idées pour dégrader nos conditions de travail. Rapport dont les conclusions devraient être rendus février 2012. MEDDTL-LettreMissionTransportFerroviaire-29-8-11.pdf

Il est clair que les "assises du ferroviaire" qui se profilent vont porter essentiellement sur la meilleure façon de mettre à plat et niveller vers le bas les conditions de travail et de rémunération des cheminots de la SNCF. Pour ensuite imposer une norme sociale à la baisse de l'ensemble des travailleurs du ferroviaire, qu'il soient du privé ou de ce qu'on pourra appeller le "public". Nous serions bien mal avisés d'attendre de quelquonques élections en 2012 une solution pour nous "sauver" et nous laisser bouffer tranquillement sous prétexte que ca pourrait être "incompris". Les salariés de l'usine Fralib à Marseille, les ouvriers des Fonderies du Poitou n'ont pas attendu de voir si "la population comprendrait" leur lutte pour se lancer dans la bagarre. Ce serait criminel de se laisser imposer des baisses de salaires, une dégradation de notre réglementation du travail sans broncher et "attendre" une élection, ou un positionnement des candidats à la primaire du PS!! A mon avis, les ouvriers qui se battent aujourd'hui dans plusieurs entreprises sur le territoire contre les patrons qui veulent imposer des baisses de salaire, suppression de congés, "nouvelle organisation du travail etc." sous prétexte de "crise", montrent l'exemple à suivre. Un objectif que les 150 000 cheminots de la SNCF, mais aussi les quelques milliers de cheminots des EF privés, feraient bien de suivre, pourquoi pas, tous ensemble. Les industriels, banquiers, patrons et divers puissants de ce monde ne sont fort que de notre résignation et de notre division. Nous avons notre savoir-faire, nos compétences, notre travail, notre nombre pour nous. Pas eux! Ne nous laissons pas impressioner. Certes, je mesure toute la difficulté d'un tel objectif. D'autant plus dans les temps qui courent, les échecs de mouvements passés. Mais une mobilisation d'ensemble sera bien la seule facon de les faire reculer.

Sur mes 3 engins de base, seul un à la VI dont personellement, je ne me sers pas. Par ailleurs, la VI (ce que tu appelles sans doute le régulateur de vitesse) ne sert pas à faire avancer le train. Sa valeur est réglée par nous et permet de ne pas dépasser (quand on est en traction) la vitesse paramétrée par le mécanicien et encore, pas toujours ... dans les cas cités par Fabrice, elle servira pas à grand chose. La VI ne prend pas en compte les transitions de vitesses sur la ou les voies parcourues. C'est d'ailleurs pour ca que je l'utilise pas. Je trouve ca casse-couille de reparamétrer la VI à chaque transition de vitesse, du moins sur l'engin que je connais qui en est équipé. En ce qui concerne des trains sans conducteurs, c'est pas tant la technologie qui fait défaut en effet. Il est d'ailleurs possible de faire circuler des trains sans conducteurs sur des petits réseaux fermés type métro. En revanche, le coût (à ce jour du moins) pour reconvertir le réseau ferré en une technologie de ce type est bien trop important et ne présente pas d'intêret en comparaison des frais de construction et d'exploitation actuels. Un métro automatique - donc un réseau fermé pour une vitesse de circulation oscillant entre 30 et 80 KM/H - avec 200 KM de voies (type grand Paris) coûte à minima 20,5 milliards d'euros à la construction. Il s'agit bien des estimations à minima qui seront sans doute largement dépassées comme bien souvent. A titre de comparaison, la LGV Est Européenne, pour une vitesse nominale de 350 KM/H, et une exploitation actuelle en service commercial à un maximum de 320 KM/H - a couté, selon la dernière estimation en 2006 en tout et pour tout, 5,5 milliards d'euros. Ce montant fût bien entendu supérieur aux estimations initiales qui étaient d'environ 3,5 milliards d'euros. A terme, la LGV Est Européenne fera 406 KM (300 KM premier troncon + 106 KM deuxième troncon). Il s'agit bien la d'une LGV. Le coût d'une ligne classique pèse donc encore plus en sa faveur en comparaison du côut d'une ligne automatique. En ce qui concerne la composition des trains de fret (lourds, longs, hétérogènes, au performances de freinage variants d'un train à l'autre) qui n'ont pas grand chose à voir avec les petits métros automatiques, je ne suis pas sur que la technologie actuelle ne permette une automatisation de leur conduite. Donc, même du point de vue de ceux qui détiennent les cordons de la bourse, on a donc de l'avenir devant nous.

Bien souvent, les gares dites "d'arrêt général" ne comportent ni zone de protection, ni enclenchement de nez à nez dans leur traversée. Je dis bien en général parce que je connais au moins une gare (Paris Montparnasse) dite d'arrêt général mais celle-ci est en butoir donc je vois pas bien comment elle pourrait être autre chose qu'une gare d'arrêt général...Parfois, ce sont seulement certaines voies qui sont désignées "d'arrêt général". Donc, dans le cas général, c'est par mesure complémentaire de sécurité que les trains doivent obligatoirement marquer un arrêt en gare, avant le signal de sortie, même s'il est ouvert, avant d'être autorisé à repartir par un agent sédentaire qui aura procédé aux opérations et vérifications utiles de manière à s'assurer que rien ne s'oppose à la circulation du train. Toutefois, dans des cas prévus par la documentation technique du mécanicien, certains trains peuvent ne pas marquer l'arrêt dans une gare d'arrêt général et circuler en marche restrictive. Il s'agit le plus souvent d'une marche à vue à respecter depuis l'origine du quai jusqu'à l'extremité d'une voie ou un point désigné.

Je rejoins la discussion en cours de route, mais pour moi, ce que tu décris la, c'est ce qu'on appelle chez nous un essai de raccordement. L'essai de raccordement consiste à vérifier le rétablissement de la continuité de la CG et le bon fonctionnement du frein au serrage puis desserage du premier véhicule freiné situé en arrière par rapport au point de raccordement. Cette vérification du bon fonctionnement du frein au serrage et desserage doit se faire par un agent sur le terrain, le mécanicien reste en cabine.