mikado74

Bonjour, http://ardsl.over-blog.com/article-le-progres-passe-au-crible-les-passages-a-niveau-dans-l-ain-65813037.html On notera la campagne de test des PN tous neuf du Haut-Bugey .... il est temps, la ligne fonctionne depuis le 12 décembre !!!

Bonjour, Déjà il faut savoir que souvent les franchissements en chicane sont consécutifs à une impatience des automobilistes. Le franchissement sur feu clignotant aussi. J'ai l'exemple en permanence au PN des Tines entre Chamonix et Argentière. Les habitués savent que lorsque le PN se ferme il y a 1 chance sur 2 que ce soit pour un croisement (c'est une gare de croisement systématique pour cause de symétrie d'horaire voulue par le cadencement, ce pourquoi cela ne se fait pas à Chamonix dépourvue de PN encadrants). Un coup d'oeil en gare suffit pour le vérifier. Lorsqu'un train descendant ferme le PN à son arrivée en gare, celui-ci reste fermé car l'horaire est prévu pour une arrivée en face dans la minute du train montant. Un poil de retard à la montée et le PN reste fermé au moins 2 ou 3 mn minimum. En cas de gros retard on peut nous demander de relever manuellement les barrières mais il faut au moins qu'il vienne de partir de Chamonix car après on risque de rouvrir le PN au moment ou le train passe sur les pédales de fermeture et on risque le raté de fermeture .... le REX revient de Paris avec perte et fracas !! De plus, le train montant ne rouvre pas les barrières derrière lui car c'est l'annonce d'origine qui prime. On atteint parfois 3 ou 4 mn de fermeture. Ceux qui connaissent prennent deux routes adjacentes pour éviter le PN. Mais ceux qui ne savent pas ou ceux qui ne peuvent pas doivent attendre. C'est le cas des chauffeurs livreurs et de certains conducteurs de la Transdev (navettes gratuites Chamonix Bus) qui passent en trombe. En deux jours, j'ai eu un passage juste sous les barrières se baissant au raz du toit, et une tentative de passage avortée avec arrêt du bus sous la barrière l'obligeant à reculer de 3 m évitant de peu de taper dans la voiture derrière. Pour ce qui est du délais de fermeture, je crains que cette fois-ci il n'y ai aucune décision technocratique mais bien un réglage fonction de paramètres techniques évidents : - La vitesse maximum pouvant être atteinte sur la ligne concernée ce qui donne déjà la distance d'implantation afin de respecter le temps minimum entre les feux rouges et la fermeture complète. C'est pourquoi dans certains cas l'attente au PN est longue, vu qu'une pédale d'annonce pour des VL 160 peut être déclenchée par un train de desserte roulant à 60 km/h seulement. Ne parlons pas d'un train en Marche à Vue (30 km/h maxi) .... ! Les raisons évoquées plus haut son effectivement aussi une donnée à prendre en compte (annonces successives de sens opposé ou de même sens sur double voie, voir plus sur certaines lignes). Maintenant il est sûr que le rallongement du délais d'annonce pourrait augmenter la sécurité mais n'oublions pas que le grief des autorités concernées par un PN préoccupant c'est qu'il bloque justement trop souvent et trop longtemps une circulation parfois dense ... donc un problème pas résolu pour tout le monde, voir même une situation encore plus indigeste qui augmente le risque d'énerver comme expliqué en début d'intervention. Reste le système de détection d'une présence sur le PN au déclenchement de la fermeture avec signal en amont (sur la voie) , voir pour déceler immédiatement un stationnement de plus de 1 mn (quid des PN au droit de carrefours ou ce cas de figure est courant). Un aménagement déjà utilisé avec succès (en Israël entre-autres je crois) et moyennant un financement bien moindre qu'un pont-route en béton, un compromis idéal dans les petites localités et communes ne pouvant s'endetter et laisser la lourdeur administrative régionale, départementale et nationale (?) faire trainer la budgétisation des travaux. Ou pour des petites routes de campagne ou ne supportant pas une circulation importante ne justifiant pas un tel ouvrage, même si un drame cruel si est joué, juste une fois seulement (certains sauront de quel PN je parle). Et puis dans certains cas (toujours la même référence à l'esprit), une simple interdiction de circulation pour les véhicules de plus de 3,5 t éviterais ainsi tout risque de choc avec un poids lourds ... avec une voiture forcément on connait les victimes, avec un poids lourds on risque la mort des deux cotés ... à voir la BB 67400 à Balbigny qui a littéralement fait demi-tour sur elle même sous la force d'inertie de la rame derrière et celle de la lourde remorque routière ! Une route ou une maison à coté et on faisait aussi des dégâts collatéraux ! A noter que perso je n'ai toujours pas compris pourquoi on optait pas pour les SAL 4 systématiquement ou SAL 2 avec barrière couvrant au moins 2/3 de la chaussée ... ???

Bonjour, Pour essayer de résumer la situation, les infos à connaitre avant de s'avancer et de crier au loup : - L'itinéraire était-il prévu au schéma national des axes asservis aux transports dits "exceptionnels" ? - "Si" cet itinéraire n'était pas prévu, une dérogation avait elle été donnée afin de franchir ce PN dans l'éventualité qu'il offrait certainement le seul itinéraire possible pour acheminer la charge jusqu'à son point d'utilisation (PR sur le chantier de l'A 89). - Quelle est la réalité de la "surcharge" annoncée, est-ce avéré à ce jour. - Quelle est la formation des conducteurs routiers pour déterminer et déceler sur le terrain l'éventuelle difficulté à franchir une dénivellation au sol par rapport au gabarit de leur remorque. La remorque semblait avoir des essieux spéciaux, voir avec réglage de suspension * - N'est-il pas prévu et si non, serait-il envisageable que les ouvreurs, ou les seuls conducteurs de convois routiers autre que semi-remorque classiques (mais pas exempts de risques non-plus) aient une liste de numéros de téléphone à appeler en cas d'incident sur un PN (appel d'urgence avant qu'un train ne s'annonce), ou en cas de doute sur le franchissement "aisé" d'un PN. Cette dernière solution pouvant éventuellement déboucher, comme proposé plus haut, sur la coordination entre le convoi routier et la SNCF pour définir d'un "créneau" horaire adapté pour "tenter" un franchissement laissant une "latitude d'aléa" pour éventuellement gérer un blocage du convoi et son dépannage. Cette procédure pourrait alors déclencher la présence d'un responsable ferroviaire (pourquoi pas le CIL - Chef d'Incident Local - qui serait plus utile dans ce cas "avant" que "après" un éventuel accident pour gérer la situation. - Envisager une procédure de "déclenchement" systématique d'un accompagnement d'agent SNCF ou/et RFF à chaque franchissement de PN si tant est les itinéraires routiers n'en croisent pas forcément beaucoup sur chaque parcours ... mais un seul suffit à être problématique. Aujourd'hui je pense qu'il faut être modéré dans nos propos quand à l'équipage routier eu égards au CRL qui n'est pas passé loin de la mort, quand on a vu des BB 67000 autrement plus "écrasés" que ça en partie basse après un choc frontal. On ne connait pas le contexte exacte du franchissement (autorisé, pas autorisé, sous la pression du patron ou du mandataire du chantier qui est "pressé" etc). L'erreur est et restera humaine même si ses conséquences peuvent aller du tout au rien. Certes, la capacité à analyser rapidement une situation pouvant devenir critique et à prendre les bonnes décisions peut être mise en cause ... il y a des enquêteurs pour cela alors laissons faire. Chacun gardant bien sûr le droit de "penser" ce qu'il veut le la situation et des acteurs impliqués dans cet accident. Il reste toujours qu'effectivement, les médias qui savent si bien taper sur le chemin de fer, notamment à chaque accident de PN, ne jouent pas leur rôle d'informateur des risques engendrés par les passages à niveau, au même titre que les nombreux spots de pub de mise en garde sur les dangers routiers (alcool, inconscience), des produits psycoactifs, des maladies virales (grippe, cancer), des abus tu tabac etc. Malheureusement on continu sans frein à pencher vers la déresponsabilisation de tout à chacun de ses erreurs. La mentalité française : puisque on n'arrive pas à faire entendre raison aux français, dépensons des milliards pour minimiser leurs actes et leur sauver la vie. C'est ainsi que sont nés les ronds-points lorsque la sécurité routière a déploré que les automobilistes étaient dramatiquement de plus en plus nombreux à griller les feux rouges ... et pour une question de fluidité du trafic croissant aussi je le conçoit mais à la base ... certains ronds points perdu au milieu de nul part ne sont pas générés par un trop gros flux de circulation mais bien pour éviter de créer un carrefour en croix avec simple "stop" ou feux tricolores risqiant de tenter l'infraction et la mise en danger. L'Etat pousse à la roue pour faire dépenser des milliards afin de supprimer une majorité des franchissement rail-route à niveau en France pour les remplacer par des passages dénivelés générant souvent expulsions et gros oeuvre lourds, cela faisant un règlement du code de la route en moins à respecter .. et après ce sera autre chose ... Le constat est simple : à chaque accident à un PN, les médias relancent à chaque fois le couplet sur le programme de réduction des PN par RFF, accessoirement le taux d'infraction des conducteurs (98%) face aux "vrais" accidents ou effectivement des installations dangereuses par leur topographie ou un flux routier devenu incompatible avec le flux ferroviaire; mais jamais ou rarement la prévention routière n'interviens ou est sollicité pour analyser les faits et relever la véritable source du danger .... majoritairement les automobilistes !! Bienvenu en France ........ *Des convois routiers exceptionnels passent souvent (moins maintenant avec l'ouverture des 2 nouveaux demi-échangeur à Domancy et Sallanches Nord d'insertion "Sallanches --> Chamonix" et "Chamonix --> Sallanches") en bas de chez moi pour aller prendre la Route Blanche, le péage de Cluse n'étant pas adapté aux gabarits spéciaux. Souvent des charges difformes (yatchs, transformateurs, citernes ou autre ORNI) sur remorques surbaissées. La traversée du Fayet (trois "petits" rond point bas et divers haricots) est synonyme de casse-tête. Les remorques sont souvent équipées de multitrains d'essieux rotatifs, réglables en hauteur. Cette fonction est très souvent utilisée pour relever la remorque et passer au-dessus des terre-pleins de séparation. Cela prend du temps et bloque l'importante circulation à cet endroit. Mais le temps est pris et cela passe généralement sans ravage sur la voirie.

Bonjour, Le PLM en son temps fabriquait mais à présent il me semble que la SNCF a revendu toutes ses usines de production hydroélectrique.

C'est bien une prise en écharpe. En regardant bien les photos sur le web on se rends bien compte que le choc a eu lieu sur une (très longue) aiguille. Seule la motrice a déraillé là ou effectivement l'ICE, prenant l'aiguille en talon, est venu chooter le train de wagons vides qui était visiblement en direction opposée, prenant l'aiguille en pointe. Autant dire qu'a quelques secondes plus tôt, c'était le choc frontal !!! J'ai vu une fois cela entre un TGV et une réversible Corail à Marignier ... la BB 25200 (en pousse) est restée sur les rails mais la motrice TGV s'est levé sur un coté ... sans dérailler !!

Oui ... vu la 22256 hier au Fayet ... tout pimpante sortie de révision mais pas l'ombre d'une déco ... exit la livrée EV

Bonjour, Aux news aujourd'hui cet accident aux Pays-Bas. http://www.20min.ch/ro/news/faits_divers/story/Collision-entre-deux-trains-aux-Pays-Bas-25422692

Bonjour, Du nouveau sur le train du Puy de Dôme. Franchement, Stadler n'a fait que répondre à un choix esthétique du concessionnaire mais cette "boite à chaussure" me semble peu heureuse visuellement. En tout cas pas en adéquation avec les formes rondes agréables des volcans d'Auvergne. Je trouvait que nos Z 850 étaient un peu trop anguleuses et plates de face mais alors là c'est franchement trop "parallélépipédique". http://www.lamontagne.fr/editions_locales/clermont_ferrand/le_train_du_puy_de_dime_gris_sobre_et_aubergine_video_@CARGNjFdJSsBFRsGABw-.html

Bonjour, Merci Vincent pour ces photos. Un petit avis ... met les légende au-dessus des photos correspondantes (on lit d'abord et on regarde ce qui correspond après ... mais ce n'est qu'un avis !

Bonjour, Pour revenir sur le problème alsacien évoqué plus haut, effectivement une diamétralisation de bon nombre de desserte serait une solution. Mais là encore elle présente l'inconvéniant d'avoir des équipes de gestion du matériel aux deux extrémités (nettoyage, pleins, vidage des chiottes chimiques etc) mais aussi un hébergement des équipages et donc des RHR (Repos Hors Résidence) systématique de une voir deux équipes ... et ça coûte une fortune. Par contre ça permet d'avoir des 1ers train un peu plus tôt en direction de Strasbourg. J'ai fréquenté quelques semaines l'étoile de Strasbourg et même parcouru deux tronçon, l'un vers Saverne (arrêt à la bifurcation vers une VU mais j'ai oublié le nom, une gare toute refaite en 2003), l'autre vers Rethau pour voir me changement de sens de circulation. Il est vrai que le réseau est complexe mais présente l'avantage d'être une vraie étoile avec peu de "barreaux de chuntage entre deux branche. Rhône-Alpes est une véritable toile d'araignée. J'avais aussi été étonné du maillage fin des bus TER et du CG en complément parallèle des TER .... on en rêve encore en Haute-Savoie ... mais ici on fait du bus A LA PLACE des trains !!

Quoi qu'il en soit, en regardant le plan de ligne de Rhône-Alpes avec leur infrastructure (VU ou DV) et leurs système d'exploitation, on comprends qu'il n'est pas simple d'accorder tout cela. Un exemple : Des Annecy - Lyon (ou TGV) qui peuvent passer par Chambéry et St André le Gaz autant que par Aix et Ambérieu ! Le cadencement était quelque chose de compliqué à mettre au point et je pense qu'il n'y avait qu'une seule combinaison possible avec quelques adaptations. Les sillons proposés par RFF sont impropres à assurer une cohésion efficace et autre chose que le cadencement originel ne marchera jamais. Faut il parler de ces IC Genève - Valence via Grenoble qui attendent 20 mn à Grenoble l'arrivée d'une correspondance de Lyon elle même attendant une correspondance venant de ... Genève !!! J'ai testé l'été dernier justement cette double option, un 15 août il est vrai. Pour prendre un TER Grenoble - Gap, le passage par Annecy et Chambéry ne collait pas pour 10 mn (pas de correspondance proposée alors qu'il y avait 20 mn d'attente à Veyne pour continuer vers Marseille). En passant par Bellegarde et Lyon (même heure de départ), j'arrivais 20 mn avant la correspondance désirée. Ce simple montage est aujourd'hui inversé mais négativement. Tout cela par ce que toute la trame s'est articulée sur le passage des TGV Lyria à Bellegarde. En clair, le cadencement avait été étudié pour fonctionner avec les TGV Genève - Paris eux même accordés sur le flux de la LGV Sud-Est. Ce flux a été modifié et aujourd'hui la cohésion avec les TER Rhône-Alpes ne marche pas puisque induisant une désorganisation en cascade jusqu'au fin fond des antennes alpines.

Je pense que Soulage doit faire des bonds ... lui n'aurais jamais laissé passer le SA 2011 dès sa conception. Je regrette vraiment qu'il n'ai pas été reconduit. Je ne connait pas les compétences de B Laclais mais d'un point de vue transports ferroviaire elle est aux fraises. Soulages avait acquis une réelle connaissance technique en la matière ... souvent mes question (volontairement) pointues ont eu des réponses .... précises et pointues également.

Je n'ai pas le temps de reprendre ton post tout de suite mais vérifie, il y a des erreurs sur les Vu et DV et tu oublie toute l'étoile de Haute-Savoie ... Rhône-Alpes ne se limite pas à Chambéry vers le Sud, c'est aussi au Nord des pré-Alpes !!!

C'est ça le problème ... les syndicat sont les seuls à pointer du doigt les vrais problèmes concernant les derniers déboires de la SNCF et les problèmes des TER. Mais on a tellement l'habitude qu'ils accusent systématiquement et à tout va la direction pour tout et rien que pour le coup leurs interventions dans les médias passent sans êtres remarquées car considérées à présent comme un énième plaidoyer syndicaliste ... !

J'ai rien dit !!!! Après France 2 à midi, Queyranne vient de causer dans le poste sur TF1 ... l'affaire passe en actu nationale ... ça va brasser maintenant !

Bonjour, Concernant les Bombardier ... je ne suis pas sûr que ce sont les engins les plus merdiques en Rhône-Alpes. Les Z2 sont plutôt les mauvais élèves malgré leur modernisation puisque la partie électrique et moteurs n'a pas été retouchée. On notera quand même que les AGC sont appréciés des ADC car il permettent de rattraper de bon retards ... j'ai vu souvent des 20 mn à Bellegarde se transformer en 5 mn à l'arrivée au Fayet ou des 10 mn à Cluses devenir des piles à l'heure au terminus. Pour la Région, concernant les X 72500, je cite une phrase du Bernard Soulages (on peut l'entendre dans mon film sur la présentation du Bibi sur Dailymotion) : "ces engins dont je tairais le nom du constructeur ont été notre pire commande ". D'ailleurs, ils ont vite été refilés à d'autre régions à l'arrivée des Bibi. On note aussi que le conseil régional actuel a investi près de 100 millions par an en matériel nouveau et de modernisation alors que l'Etat n'a donné que 35 Millions d'euros. Une chose qui n'a pas pas encore été dite sur la situation actuelle en Rhône-Alpes au SA (SU) 2011 : Le cadencement initié par le CRRA en 2007 a demandé près de 2 ans de mise au point et devait se mettre en place en trois phases sur trois années. Soit être opérationnel et même améliorable en 2011. Hors, la modification totale des horaires et donc le chamboulement total de tout ce cadencement n'est absolument pas une volonté de la Région mais imposé par la SNCF et surtout RFF pour accorder tout le réseau régional à la modification de toute la grille TGV Sud-Est et Méditerranée, tant à la corres de Bellegarde sur le Haut-Bugey (et surtout) que pour les terminus de Grenoble et Lyon. Il est impensable d'imaginer une seule seconde que Queyranne ait délibérément jeté aux orties un travail de si longue halène qui commençait à pas trop mal tourner exit les problèmes récurrents et antérieurs sur certaines lignes que le flux tendu n'a pas arrangé de par le concept même du cadencement. En clair, RFF a tout simplement refusé la conservation des anciens sillons et imposé des fenêtres horaires différentes. D'où le décalage de 30 mn de l'ensemble de la grille horaire Rhône-Alpes. Ce que l'on peut reprocher au CRRA, c'est de ne pas être monté au créneau plus tôt, le rejet du vote du budget TER n'ayant eu qu'un effet symbolique puisqu'il a bien fallut faire rouler les trains au 12 décembre. Pour info, sur le Mont-Blanc Express, nos fiches trains sont pour le moment remplacées à 90 % par des ART (Avis Régional Trains) ... comme des marches temporaires ou modifiables dans le temps !!! Et dans tout ça on est face à quoi ? : une bagarre politique tout simplement, avec un gouvernement de droite qui ne veut plus aider financièrement des Régions massivement à Gauche .... des décisions de sanction qui touchent directement les contribuables qui sont aussi les votants. Le but ? C'est simple et ç'est en train de marcher : déstabiliser les AOT (donc les Régions) dans leur fonctionnement profond (obligation par RFF de changer les horaires, voir de dé régulariser totalement toute une région) pour créer la colère des usagers et impacter de front les motivations de la population aux prochaines élections. Je ne défend personne, je pense juste que dans le problème de Rhône-Alpes, la Région arrive un peu tard pour s'en prendre à l'Etat sur la place publique et encore ... ils sont tous matou ... Queyranne qui traine sur quelques bancs du Senat devrait une bonne fois pour toute taper du point et lancer publiquement (il y a avait un peu de ça au JT de France 2 ce midi) que l'Etat est directement responsable de la situation catastrophique des TER en Rhône-Alpes !!! Il ne se défends pas assez lui qui a été le président le plus pro chemin de fer dans la Région depuis 20 ans. Donc pour Rail Cassé, OUI il n'y a plus de sous à la Région pour les TER, mais pas par ce que la Région a réduit la voilure, juste par ce que le désaveux de l'Etat dans ses engagements pour les deux derniers Contrat de Plan Etat Région (CPER) a mis à genoux la Région qui s'est endettée pour couvrir la part de l'Etat à sa charge afin d'honorer ses engagements en matière de développement ferroviaire. Si la Région n'avais pas financé ce manque à gagner, le cadencement ne se serait tout simplement jamais fait. Mais aujourd'hui l'Etat ne s'est toujours pas acquitté de ses engagements financiers et la Région ne sait plus faire seule .... peut-on reprocher au Conseil régional de ne pas creuser massivement l'endettement plus encore pour éviter de devoir prendre encore plus dans la poches des contribuables ... déjà qu'elle a (que les Régions ont) perdu les taxes professionnelles dans l'automne 2010 ! Hasard des calendriers dites-vous ???

Bonjour, Vous voulez vraiment mon avis sur le sujet ... je risque de ne pas être très objectif .... des haut fonctionnaires parachutés en service commandé pour remanier et étrangler deux région SNCF toutes entières ...

Vi mais je savais pas que sur les 5300 le panto restait levé pour l'alimentation des MG .. j'ai aussi appris quelque chose. Le maintiens de service a aussi un inconvénient et tu l'a déjà évoqué : en cas de coupure du courant (ou de descente du panto pour diverses raisons), le fonctionnement du maintiens de service se fait alors sur les batteries. Un jour, une consignation 3ème rail sur le secteur du Fayet a été accordée alors que deux engins étaient sous tension au dépôt. Du coup, une Z 800 est tombée en rade de batterie (plus moyen de fermer le DJ) sous gare car à la coupure il n'y avait pas de Sud et le PC avait oublié de vérifier que des engins n'étaient pas sous tension. Sur nos Z 850, le maintien de service s'associe à un remisage de la clé de service (pas de boite à levier classique) qui isole les patins électro-magnétiques en les remontants (pneumatiquement). Car si ils restent posés et donc actifs, en cas de coupure de courant non seulement l'engin reste sur batterie mais les patins vont carrément les sécher. Et en cas d'écart trop important entre les deux batteries (4 v), allumage des défauts batterie et impossibilité de fermé l'un des deux DJ (et tout ce qui va avec derrière) .. et parfois c'est tout l'EM que l'on n'arrive pas à mettre en service, ou alors au pire on roule avec une demi-machine (tout est doublé sur les Z 850).

Non c'est simple. C'est une position qui permet d'avoir de l'éclairage (et éventuellement du chauffage) sans que l'engin soit obligatoirement mis en service par le conducteur (pantos baissés rectifiez si je me trompe). Les fonctions minimum d'éclairage sont proposées mais en tournant sur les batteries, le DJ étant ouvert. Le "maintiens de service" est plus complet et correspond au fonctionnement normal du train avec panto levé et DJ fermé mais aucun pupitre de conduite n'est en service (et donc aucune commande n'est active). DJ = Disjoncteur principal Haute-tension

C'est comme sur les Z2, le commutateur "éclairage forcé" pour les gens du nettoyage ?

Bonjour, Le fichage et la numérotation des rames TGV est appliquée via un outil informatique partagé sur une plateforme intranet. Si la gare origine se trompe dans le fichage des rames et au téléafichage sur le quai (ce qui fait fois pour les voyageurs embarquant) par rapport à l'utilisation prévue du matériel (Une rame = une affectation de circulation) ... l'erreur de fichage est alors répétée par toutes les autres gares impliquées dans le parcours puisqu'elles se fient aux infos données à la source origine du train en question. L'ADC conduit donc bien l'engin prévu par le Gestionnaire de Moyens ou via l'outil informatique équivalent "Criter". Mais les ASCT (qui n'ont pas de numéro d'engin à respecter mais doivent se fier aux informations du Chef de Service Escale sur le train à prendre) peuvent eux embarquer aussi par erreur tout comme les voyageurs lorsque les indications embarquées et sur le quai sont inversées. D'où l'énormité de parler d' "erreur d'aiguillage". Mais comme cela a été dit plus haut, souvent les équipes d'une région ne connaissent même pas le "traitement" du train pendant le parcours (coupe-accroche, rebroussement et combien/où etc). En conclusion, les outils informatisés sont existants et relativement pratiques (pour les avoir utilisés tous deux) mais effectivement il manque une boucle de rattrapage en cas d'erreur sur la création d'une des informations soit à la gare de formation du train, soit sur la plateforme Criter (ce qui est assez rare) bien que souvent un changement d'engin ou d'affectation d'engin est notifié directement par le CRO.

Oui je sais avec radio balast on est jamais sûr de rien ... enfin toujours est-il que l'info est avérée. Ca venait de personnes bien "incrustées" dans la place et aux premières loges (mais alors vraiment très près) de cette actualité. Maintenant si on prend l'événement technique en lui-même, il est vrai que l'on se demande pourquoi un tel matériel si ancien serait aujourd'hui en proie à un incident amenant à un arrêt total (même temporaire) de la série. Chez nous un agent a une fois été électrisé sur le toit d'une automotrice pourtant hors de toute alimentation haute-tension et même basse tension pendant une maintenance. L'engin a été arrêté pour les recherches mais pas toute la série. Oui je sais, un tel cas chez nous reviendrait à arrêter presque totalement le trafic sur toute la ligne mais bon ...

NKM c'est celle qui veut prendre des sanctions par ce qu'on lui a pas dit tout de suite le pourquoi du comment de l'affaire Strasbourg - Port-Bou (Port Bou - Strabourg à l'origine en fait).

Pour l'absolution par NKM ???

Bonjour, A la faveur du service estival 2010, les AGC Bibi ont envahi la Haute-Savoie en venant se mêler au roulement des Z 27 500 jusqu'au fin fond des antennes à voie unique du département, même à Genève-Eaux-Vive/ gazon, c'est vous dire ! Cependant, depuis le SU 2010-2011, je n'en voit quasiment plus par chez nous, en tout cas au Fayet. L'emploi de ces engins en pool avec les ZGC était donc provisoire (?). Je m'étonnais déjà de les voir en masse en Haute-Savoie alors qu'ils étaient normalement destinés à augmenter la capacité et la qualité sur le SAS. Qui sait alors pourquoi cette venue périodique ? Est-ce une absence pour cause de période de forts trafics ? Qui a une explication ?! Merci d'avance.